miércoles, 8 de junio de 2011

Ferris para trenes, las vías férreas del mar

Cuando se habla de ferris, normalmente se piensa en barcos dedicados al transporte de coches a distancias cortas. Sin embargo, antes que los ferris de coches, fueron los de trenes, un tipo de barco algo sorprendente que aún se continúa utilizando allí donde los puentes o los túneles no pueden llegar o todavía no lo han hecho.

Un tren cruzando el Rin en 1900, dos cables guiaban al ferry | Wikipedia

Se puede considerar que uno de los primeros transbordadores para trenes fue el que entró en servicio en 1833 en la línea de un pequeño ferrocarril minero en Escocia. En realidad, se trataba de una gabarra con dos pares de raíles sobre su cubierta que permitían a los vagones de la línea hacer parte de su trayecto entre Monkland y Kirkintilloch por el Canal de Forth and Clyde.

Tres años más tarde, se tiene constancia de otro servicio similar, en este caso en Estados Unidos. Un ferry  que cruzaba el río Susquehanna conectando las ciudades Havre de Grace y Perryville a través del en Maryland. En un principio, el servicio se limitaba a transportar vagones de carga y pasajeros de pie hasta que en 1854 entró en servicio un ferry mayor que era capaz de transportar también vagones de pasajeros. El servicio continuó en funcionamiento ininterrumpidamente hasta la construcción de un puente de madera en 1866.

Hay que esperar hasta el 1848 para encontrar el primer diseño de ferry que es considerado como moderno, el ferry del Estuario de Forth en Escocia. La idea fue de Thomas Bouch, un ingeniero joven, pero que contaba con experiencia en el mundo del ferrocarril. Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir a los vagones embarcar y desembarcar sin necesidad de grúas. Se trataba del primer servicio Ro-Ro de la historia.



Rampas de acceso para los ferris del Estuario de Forth | Granton History

El diseño del barco para la línea, el Leviathan, recayó sobre el ingeniero Thomas Grainger y la línea entró en funcionamiento en 1850. Según datos del Proceedings of the Institute of Civil Engineers del 16 de Abril de 1861 , durante el tiempo que estuvo en funcionamiento, hizo una media de 4 o 5 trayectos de ida y vuelta diarios. La travesía, de poco más de 8 kilómetros, duraba 26 minutos a los que había que sumar entre 5 y 8 minutos más para el embarco y desembarco de los hasta 34 vagones que podía transportar sobre sus cubiertas. Con el tiempo, el aumento de tráfico ferroviario a través del Estuario de Forth haría necesaria la construcción de más barcos.

Los vagones de pasajeros también se embarcaban en estos ferris, pero los pasajeros eran transportados en otros transbordadores más adecuados para el transporte de personas. Tener que hacer una parte del trayecto en barco y otra parte en tren no era visto como una gran incomodidad por parte del pasaje. Sin embargo, con la mercancía era diferente. Tener que descargar y volver a cargar la mercancía de los vagones era una tarea laboriosa que requería mucha mano de obra y que además tenía un especial riesgo cuando se trataba con mercancías frágiles. Evitar esta operación también suponía un considerable ahorro de tiempo, especialmente importante cuando se trataba con productos perecederos.

Aunque en un principio el ferry de Forth tenía que ser sólo una solución temporal hasta la construcción de un puente, acabó operando durante 40 años. El desastre del puente de Tay, diseñado precisamente también por Bouch, y otras complicaciones contribuyeron a retrasar la construcción del Puente de Forth que no se abriría hasta el 1890. Hasta esa fecha el ferry funcionó sin mayores problemas, sólo interrumpiéndose su servicio en momentos de extremada mala mar.

Ilustración del 1866 que muestra la el puente de madera sobre el río Susquehanna durante su construcción que costó 2.3 millones de dólares de la época | Wikipedia

Aunque el del estuario de Forth no era un caso aislado. En la mayoría de casos, la solución definitiva solía ser la construcción de un puente, pero esta no siempre resultaba una opción viable. La técnica de construcción de grandes puentes todavía no se dominaba lo suficiente, el mencionado desastre del puente de Tay era sólo una muestra, pero, además, los puentes tenían un coste elevado, no siempre asumible por las compañías ferroviarias más pequeñas. En el caso del Estuario de Forth, por ejemplo, la construcción del puente tuvo que ser financiada por cuatro compañías diferentes.

Con el tiempo, al Leviathan le sucedieron muchos otros ferris en una multitud de países diferentes: Australia, Canadá, Japón, Noruega, México, Turquía... Unos de los más conocidos son el Solano y el Contra Costa, dos ferris que operaban en la Bahía de San Francisco y que fueron los más grandes de su tiempo. El Solano tenía 129 metros de largo y 35 de ancho, y era capaz de transportar todo un tren de hasta 48 vagones, incluida su locomotora. El Contra Costa aún era un poco mayor. La línea comenzó a funcionar con el Solano en 1878, el Contra Costa fue construido unos años más tarde, estuvo en servicio hasta el 1930, cuando se construyó el puente Benicia Martinez.

Pero si importantes eran los barcos, no lo eran menos los muelles de carga y sus pasarelas. En muchos casos, se trataba de complicadas obras de ingeniería, especialmente, cuando tenían que hacer frente a las variaciones de nivel del agua provocadas por las mareas. Este era el caso del puente de carga de la calle 69 de Nueva York, cuyas pasarelas de embarque colgaban de una estructura en forma de arco y unos motores se encargaban de regular su inclinación en función de la diferencia de nivel entra las aguas del río Hudson y el muelle.

Cianotipo que muestra al Solano aproximándose al muelle de desembarco | Central Pacific Railroad Photographic History Museum


Sin embargo, en otras ocasiones, si la variación entre la pleamar y la bajamar era demasiado grande el desnivel no podía salvarse únicamente con rampas, como, por ejemplo, sucedía en el Canal de la Mancha, donde el nivel del agua puede llegar variar casi 8 metros. En este caso se tuvo que recurrir a la construcción de un muelle equipado con esclusas que gracias a una estación de bombeo permitían aislar el nivel del barco de las variaciones de la marea.

Para cargar los vagones, en unos casos, se empujaban a bordo con cadenas de vagones plataforma que, a su vez, eran empujados por una locomotora. Evitándose así que la pasarela de carga tuviera que soportar el peso de la máquina, mayor que el de los vagones. En otros, se usaban cuerdas y motores de vapor situados en tierra para tirar de los vagones.

En ambos casos, la carga y descarga tenía que llevarse a cabo tomando una serie de precauciones para evitar que el ferry se desequilibrara y acabara zozobrando. Si tenía más de una vía sobre su cubierta, se podían cargar simultáneamente dos líneas de vagones sobre vías situadas simétricamente respecto al eje del barco. Otra manera más lenta que se empleaba cuando sólo se disponía de un motor o una locomotora para llevar a cabo el embarque, consistía en cargar sólo la mitad de vagones en una de las vías, después cargar completamente la otra vía “simétrica” y, por último cargar, el resto de vagones sobre la primera vía.

En el caso del Estuario de Forth, el Leviathan, gracias a su diseño, podía cargar con un número muy diferente de vagones sin perder el equilibrio. El barco estaba equipado con 4 líneas de raíles, que podían funcionar como un par de vías independientes, y cargar dos líneas de vagones, pero en los casos en que no había el suficiente número de vagones o la carga era más pesada podía usarse sólo los 2 raíles centrales como una única vía y cargar así sólo una línea de trenes.

Una barcaza cargando vagones en la Bahía de Nueva York (1919) | Wikipedia

Muelles y puente de transbordo del Ferrocarril Central de Nueva York en la calle 69 | Brian Boyd

Sin embargo, las dificultades y peligros no acababan una vez los vagones estaban a bordo. Los vagones, con sus ruedas, eran una carga demasiado móvil y era fácil, y peligroso, que se movieran una vez embarcados, por lo que, aparte de usar los frenos, si los tenían resultaba vital que fueran asegurados correctamente, en especial, cuando se trataba de rutas largas a través de aguas abiertas.

Un método que se usó por primera vez en las líneas de ferris del Lago Michigan y que luego fue imitado en muchos otros lugares consistía en elevar los vagones situando gatos en sus esquinas para evitar así que descansaran sobre sus ruedas. Luego, para evitar que volcaran o se cayeran de estos gatos se usaban pesadas cadenas y tensores que sujetaban la estructura del vagón a la cubierta.

Una de las mayores catástrofes de este tipo de barcos sucedió el 26 de setiembre de 1954, cuando en un mismo día cuatro de ellos se hundieron en Japón debido a un tifón y 1.430 personas murieron. En aquellos tiempos, los ingenieros japoneses consideraban innecesario colocar una compuerta para proteger la proa del barco de la entrada de agua puesto que se creían que si el agua entraba en la bodega se podía evacuar sin problemas. Lo cual era cierto en la mayoría de los casos, pero no así cuando existía una determinada relación entre la eslora del barco y la longitud de onda de las olas. Cuando se daba esta fatídica coincidencia, una ola dificultaba la evacuación del agua de la anterior y el agua se comenzaba a acumular peligrosamente en las bodegas. A partir de esta serie de catástrofes, Japón rectificó y todos sus ferris de trenes fueron equipados con una compuerta en su rampa de acceso.

Rampa de embarque en Richmond | Wikipedia

No obstante, estas compuertas no siempre han conseguido evitar los naufragios y son consideradas el auténtico punto débil de este tipo de barcos. Este fue el caso del ferry noruego Shagerrak que en 1966 se hundió en medio de un fuerte temporal cuando cubría su trayecto entre Noruega y Dinamarca. La bodega del barco sí que contaba con una compuerta de protección, pero la fuerza del Mar del Norte venció su resistencia y quedó destruida.

Además, las consecuencias de la entrada de agua en la bodega en un ferry se ven agravadas por que estas son difíciles de compartimentar, en particular, si cargan líneas de trenes, pero también cargando coches, ya que reduciría su capacidad y dificultaría las operaciones de carga y descarga. De esta manera, el agua que entra se extiende libremente por la bodega y puede desequilibrar fácilmente unos barcos con una estabilidad ya de por si menor que la media debido a la posición que ocupa su carga, más bien alta y que hace que su centro de masas se sitúe a una altura superior a la de otros buques.

Aunque no han sido el principal motivo, algunos de estos accidentes sí que han acabado contribuyendo a la desaparición de muchas líneas de ferry al acelerar la construcción de una alternativa más segura, un tren o un túnel, que además es siempre una opción más rápida.



Un tren ICE alemán bajando del ferry en Puttgarden – Ver vídeo en youtube.com

Sin embargo, no todas las antiguas líneas han desaparecido e, incluso, y aunque pueda resultar algo sorprendente, en los últimos años se han inaugurado nuevas. Como la del Mar de Bohai inaugurada en China en 2007 y que es en la actualidad la más larga que existe al conectar a través de dicho mar las ciudades de Dalian y Yantai, situadas a más de 180km de distancia. En este caso, después de barajar otras opciones se considero el ferry como la opción más práctica frente a la costosa construcción de puentes y túneles o la de largos rodeos por la costa.

PS: Con este post, ya son 200 los publicados desde el comienzo de este blog el 30 de noviembre de 2009. ¡Gracias a todos por seguir ahí!

Enlace permanente a Ferris para trenes, las vías férreas del mar

+posts:
- El espectacular Tehachapi Loop
- El metro secreto de Nueva York
- El tren atmosférico
- El periplo de un contenedor alrededor del Mundo seguido por la BBC
- Las grúas gigantes de Belfast

+info:
- Train ferry in en.wikipedia.org
- Train Ferries in Mike’s Railway History
- Granton History: The train ferries

45 comentarios:

Saturnino José dijo...

Pase lo que pase, no hay que olvidar que el transporte marítimo es el más barato de todos, así que en muchos sitios será antieconómico construir un puente (no digamos ya un túnel). Además, ¿hay algo más romántico que combinar barcos y trenes? ;-)

Felicidades por los 200 aportes, estamos preparados para los próximos 200.

Golias dijo...

Genial artículo. Claro que existe el caso exactamente contrario: los trenes para barcos. Bueno, existir, existir, se intentó que existiera, pero no se llegó a hacer. Se han transportado submarinos y buques ligeros, pero el proyecto del ferrocarril de Nicaragua, para hacerle la competencia al canal de Panamá, los deja a todos en ridículo.

Aquí tienes un par de sitios sobre el asunto. Yo me enteré de esta historia durante la carrera, haciendo un trabajo sobre las emisiones de deuda de las naciones americanas:

http://en.wikipedia.org/wiki/James_Buchanan_Eads

http://www.pbs.org/wgbh/amex/eads/index.html

http://www.pbs.org/wgbh/amex/eads/sfeature/sf_shiprr.html

Un saludo.

Maracure dijo...

Excelente entrada como siempre, y feliz, como seria, cumplecomentarios!

Bovolo dijo...

Muchas gracias, Saturnino!

Yo también creo que el tren tiene un encanto especial ;-)

Golias, gracias por tu comentario, como siempre, en la línea. Ahora investigaré a ese buen hombre que tiene una pinta excelente :-D

Muchas gracias, Maracure. Si no me equivoco, creo que es una las primeras veces que comentas, bienvenido!

Ascamarla dijo...

Felicidades por los 200 aportes. Sigue así!!!

Nachox dijo...

Felicitaciones por los primeros 200, vamos por muchos 200 mas!

Bovolo dijo...

Ascamarla y NachoX, muchas gracias!

Se intentará llegar a los próximos 200 y más allá ;-)

Saludos!

Montagon dijo...

Quiero felicitarte por tu excelente entrada y por las otras 200 entradas tan buenas como siempre acostumbras a hacer. Un placer leerte y espero que sigas durante más de otras 200 entradas!

Un saludo!

Bovolo dijo...

Muchísimas gracias, Montagon!

Sin duda lectores como tu animan a ir a por las próximas 200 o 400 ;-)

Un abrazo!

Lorenzo "el Retronauta" dijo...

Una excelente entrada como siempre. Hay que ver que facilidad tienes para contar historias raras y curiosas. "Ande" las sacaras...

Yo tambien quiero unirme a las felicitaciones por las 200 entradas, pero...¿200 más? Teniendo en cuenta que publicas una al mes, me sale a mi, más de 16 años para las 400!!!

:-)

Bovolo dijo...

Muchas gracias, Lorenzo.

Encantado de descubrir tu nuevo blog retronautico ;-)

Lástima que se me han adelantado unos cuantos y no he podido ser el primer comentarista :-D

Un abrazo!

Pumuky dijo...

Felicidades GRAN Bovolo,me quito ante usted mi sombrero y le muestro en estas letras mi más sincera admiración por las noticias tan interesantes que muestra en este sú GRAN blog,jajaja.
Gracias y un abrazo de animo,eres genial majo.

Miguel Vivas dijo...

Una vez más, saciada la curiosidad gracias a ti amigo. Un saludo!!

Bovolo dijo...

Gracias a ti por comentar, Miguel!

Saludos!

bocatadecaspa dijo...

Enhorabuena por tu bitácora.

Felicidades.

Todo no va a ser AVE, que al final acabará siendo más caro que el avión.

Bovolo dijo...

Gracias, Bocata. Bienvenido!

Encantado que te guste ;-)

Me has dado una idea, un ferry para AVEs a Mallorca ;-)

Gracias Pumuky también a ti por tu comentario, siempre un placer verte por aquí. En twitter eres un poco más caro de ver ;-)

Saludos!

hugo charles dijo...

Me agranda demasiado tus articulos y este me ha soprendido gratamente esta muy interesante y como dice Saturnino Jose muy romántico, me gustan los trenes y siempre he querido que vuelva del tipo transporte aquí en México.

Felicitaciones por tus 200 artículos me he leído casi todos y en verdad que aprende uno, la creatividad e imaginación de los humanos es incalculable, felicidades otra vez y esperemos otros 200!

Bovolo dijo...

Muchas gracias, Hugo!

Yo también soy un amante del tren, por eso, es uno de los temas que van apareciendo recurrentemente ;-)

Perdona mi desconocimiento, cuál es la situación del tren en México?

Aquí, en España, con los trenes de alta velocidad, el transporte de personas ha crecido bastante, pero hasta hace unos pocos años se continuaban cerrando antiguas líneas por falta de pasajeros o mercancías.

Saludos!

v. alonso dijo...

Enhorabuena por tus 200 entradas. Eres poco pródigo, pero se te perdona por la calidad e interés que demuestras poner en todas y cada una de ellas.

Un saludo.

Otra manera que hubo de ver "trenes": http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/electric-road-trains-in-germany-1901-1950.html

Bovolo dijo...

Muchas gracias, v. alonso!

No publico todo lo que me gustaría, pero es que no

Gracias por en enlace, muy interesante. Qué "trenes" más raros, me ha venido a la mente los Hoover Wagons en los Estados Unidos. Aunque veo que se movían por motivos diferentes.

Quizás se pueda hacer un buen post ;-)

Saludos!

Paco dijo...

como siempre muy interesante

Bovolo dijo...

Muchas gracias, Paco!

Bienvenido!

darthtxelos dijo...

impresionante documento, como siempre en este blog, de alto nivel

lo primero que he pensado al ver esto, que no conocia, es en una maqueta. el que la haga, desde luego iba a ser muy original

felicidades por el blog, que leo siempre, y que dure muchos muchos años (200 por lo menos) ;-)

Bovolo dijo...

Muchas gracias, Dathxelos. Siempre un placer verte por aquí.

Desde luego que no es mala idea eso de hacer un "ibetren" con ferry incorporado ;-) Siempre fue mi sueño de niño tener una maqueta de trenes bien grande.

Saludos!

Josepzin dijo...

IMPRESIONANTE artículo.

Debe haber sido increíble ver funcionando toda esa maquinaria mecánica y a vapor para subir un tren completo a uno de esos ferrys.

Bovolo dijo...

Josepzin, ver subir un ICE, desde luego, que no es lo mismo :-D

La época de los comienzos del ferrocarril siempre me ha resultado apasionante. Los trenes, las líneas, los puentes...

Supongo que a ti también te gustará la estética "steampunk" ;-)

Saludos!

Josepzin dijo...

"Supongo que a ti también te gustará la estética "steampunk" ;-)"

Juassss!!! dos veces estuve a punto de poner la palabra "steampunk" pero no lo hice para no parecer tan friki :D :D

Bovolo dijo...

Jajaja!

Hablando de estos temas, me ha venido a la mente la película de "La máquina del tiempo". Qué gran trasto!

Saludos!

Anónimo dijo...

Hola, si no recuerdo mal, en el lago Baikal se intento construir un varco de estos para que pudiese cruzar el transiberiano. Y creo que lo construyeron, pero como el lago esta la mañor parte del tiempo congelado no lo llegaron a usar. Y tubieron que hacer que la via diese la vuelta al lago.

Bovolo dijo...

Pues llevas razón. En el artículo de la wiki sobre los train ferrys habla también del ferry de ese lago.

Buena historia:

... before the Circum-Baikal was finished, it was decided to link the shores of the lake with a railway ferry. The trains were carried on special ice breaker-ferries "Baikal" and "Angara". In the cold winter of 1903/04 when the ice breakers were not strong enough to break the ice, a railway line was laid on the ice, and the cars were drawn by draft animals.

Vaya que más completito y variado no podía ser el trayecto ;-)

Un saludo y gracias por tu comentario!

Carlos dijo...

Llevo tiempo siguiendo el blog, y ahora que has llegado a las 200 entradas, quería aprovechar para dar mi enhorabuena por ello, enhorabuena por el blog y por las interesantisimas entradas, siempre con una redacción muy amena, divulgativa, con fuentes citadas, enlaces...
Gracias de verdad por tan buenos aportes, y ánimo! hacia la 400! a mi ya me has enganchado :)
Saludos!

Bovolo dijo...

Muchas gracias, Carlos!

Con comentarios como el tuyo, uno no puede dejarlo :-D

La "soledad del blogger" y el esfuerzo dedicado los compensan comentarios así ;-)

Saludos y bienvenido en tu nueva faceta de comentarista!

Nuria dijo...

No se muy bien cómo has aparecido en mi twitter, acabo de comenzar a usarlo y para mí es toda una grata sorpresa.Tengo que darte la enhorabuena por compartir tus maravillosas historias con las que nos obsequias y aunque me queda todavía mucho por leer tendré constancia y paciencia y continuaré leyendo tu blog.
Muchas gracias te seguiré en Twitter.
Un saludo Nuria

Bovolo dijo...

Encantando de haber aparecido en tu twitter, aunque haya sido por casualidad ;-) Bievenida!

Espero que pases un buen rato echado un ojo a la hemeroteca. Como ahora no publico tanto como al principio, entre publicación y publicación nueva, tienes con que entretenerte.

Un saludo!

Tripiyon dijo...

Bueno e interesante artículo, y mis felcitaciones por esas 200 entradas, aunque ya con un poco de retraso puesto que ya hay alguna más.

Saludos
Tripiyon

Bovolo dijo...

Muchas gracias por la felicitación.

Nunca es tarde si la dicha es buena. Aunque tendrías que pasarte más a menudo por aquí. Con lo poco que publico... no puede ser que te pases una vez cada 2 meses :-D

Un abrazo!

Tripiyon dijo...

Ya me gustaría disponer de más tiempo, pero últimamente voy de cabeza. Eso si, no olvido ni una sola de tus entradas porque cuando me llegan al correo las dejo en cola de espera para cuando tengo un rato.

Saludos
Tripiyon

Bovolo dijo...

Bueno, si es así entonces tienes perdón ;-)

Te comprendo, yo tampoco tengo todo el tiempo que me gustaría para poder dedicarle al blog.

Saludos!

Herr Kartoffel dijo...

Bueno, los daneses esto lo tenemos muy visto ;-) Hasta que construyeron el puente de Storebaelt entre las islas principales, era obligado ir en ferry fueses en tren o en coche. El servicio se mantuvo más de un siglo (1883-1997) y la pausa con el café de Ferry eran legandarios por su "calidad". Para los que hacían el recorrido a diario por el trabajo era un tostón, para los que iban de vacaiones tenía su encanto...

Bovolo dijo...

Bienvenido, Herr Kartoffel.

Sí, en según que lugares es una solución habitual, sobre todo en el pasado. Aquí en España es bastante desconocido.

Ganaron los que lo usaban el ferry a diario, perdieron los románticos turistas y los amos del café Storebaelt :-(

Saludos!

Anónimo dijo...

Unos amigos me comentaron que en Italia, en el estrecho de Messina, también hacen embarcar el tren en un ferry para hacer el tramo desde Villa de San Giovanni hasta Messina. Al principio pensaba que los italianos son muy suyos, pero viendo que también lo hacen los alemanes, es que ventajoso tiene que ser.

Saludos

Bovolo dijo...

Sí, de ese ferry también he visto vídeos en youtube, aunque al final acabé poniendo el vídeo alemán que parecía de mejor caldidad.

Respecto a la conveniencia de estos ferries... aunque siempre sea la opción más efectiva cuando el puente se puede construir, no siempre es viable económicamente.

Saludos!

Zuhaitza - tiendas muebles dijo...

Desconocía por completo la existencia de ferrys para trenes (se nota que no soy muy martítimo), pero visto el artículo parece que es una ingeniosa y usual solución.

Divas Huesca dijo...

Un articulo muy interesante, he descubierto muchas cosas que desconocia. Gracias por colgarlo.

Bovolo dijo...

Encantado de que te haya gustado.

¡Bienvenido, Divas!