Mario Capecchi, el niño de la calle que llegó a Premio Nobel

“No queda claro si las experiencias de mi infancia ha contribuido a mis éxitos o si estos logros han sido obtenidos a pesar de ellas”, respondió Capecchi en 1996 en Japón al recoger el premio Kyoto en Ciencia Básica.

Capecchi trabajando en su laboratorio

Capecchi vino al mundo un 6 de octubre de 1937 en la ciudad italiana de Verona. Su padre Luciano era un aviador. Su madre, Lucy Ramberg, era una poetisa norteamericana perteneciente a una familia de artistas que, tras conocer, a Luciano se mudó a Italia. Allí pasó a formar parte de un grupo de artistas llamado “Los Bohemios”. Viajaba mucho y había dado clases en la universidad de la Sorbona en París.

En un comienzo, la pareja llevaba una vida tranquila, pero la cosa cambiaría después de la aprobación de las “Leyes Raciales”. La madre, que hasta entonces no se había implicado en política, comenzó a escribir y repartir panfletos antifascistas y contra los alemanes. Paralelamente, el padre fue llamado a filas y partió hacia África, donde se integraría en una unidad de artillería antiaérea.

Antes de partir para África, el padre de Mario, consciente que era más que probable que el espíritu rebelde de su mujer le acabara trayendo problemas con las autoridades, acordó con una familia de campesinos de Bolzano que, a cambio de una cantidad de dinero, si su mujer era detenida, ellos se hicieran cargo del hijo de ambos. En otras versiones de la historia es la propia Lucy, la que decide vender todo lo que tiene y con el dinero que obtiene hace un trato con la familia.

En cualquier caso, los temores se vieron cumplidos un día de 1941, cuando Lucy fue arrestada por agentes de la Gestapo y, a los pocos días, deportada al campo de concentración de Dachau. Mario tenía entonces sólo tres años y medio.

Afortunadamente, gracias a la previsión de su padre, o de su madre, el pequeño Mario no se quedó tirado en la calle. Tal como habían acordado con su padre, la familia de Bolzano se hizo cargo de él. Todo fue bien durante el primer año, pero entonces lo echaron de casa. Capecchi no entiende ni recuerda lo que fue lo que sucedió, tampoco ha sobrevivido nadie que pueda aclararlo. Tal vez, se les acabara el dinero, tal vez, fueran otros los motivos, pero con apenas cuatro años y medio, Mario tuvo que buscarse la vida por su cuenta. Su padre, estaba desaparecido en combate, y su madre, en el mejor de los casos, en el campo de Dachau.

Comenzó vagando por la carretera que unía Bolzano con Verona y acabó uniéndose a varias pandillas de niños que estaban en su misma situación. Sin adultos que cuidaran de ellos, el grupo se las arreglaba para comer de lo que iban pillando en los caseríos y en las ciudades por las que pasaban. El propio Mario no lo oculta, eran una banda de ladronzuelos, tampoco es que tuvieran otra salida. Iban de un lugar para otro y se escondían donde podían para evitar ser atrapados. Su única preocupación era la de sobrevivir un día más. Cuando no estaba en las calles estaba en orfanatos.

Pero las cosas se pusieron aún más feas para el pequeño Mario cuando comenzó a sentirse mal. Mario no recuerda muy bien lo que pasó, pero de repente un día de 1945 se encontraba en el pasillo del hospital de la ciudad de Reggio Emilia. Afortunadamente, parecía que algún buen samaritano lo había recogido de la calle y lo había llevado hasta allí. Padecía tifus y habría muerto de no haber sido tratado a tiempo por los médicos del hospital.

Su salud mejoraba, pero, sin padres, su futuro continuaba siendo incierto. Reconoce que varías veces se le pasó por la cabeza escaparse del hospital, como antes lo había hecho de los orfanatos por los que había ido pasando. Afortunadamente para Mario, esta vez la debilidad y las fiebres se lo impidieron. Desde luego que fue una suerte, porque en la habitación de aquel hospital recibiría la visita de una persona, que él creía muerta, que cambiaría su vida.

Fue un día de 1946 cuando Capecchi había cumplido ya los 9 años. Una mujer entró en su habitación con un traje típico tirolés para él. Era su madre. La sorpresa fue mayúscula para ambos.

Tropas americanas hacen guardia en la entrada del Campo de Dachau, justo después de su liberación. | Wikipedia

Aunque el pequeño Mario no tenía ni idea, su madre había conseguido sobrevivir a Dachau y después de la liberación del campo por parte de los norteamericanos había regresado a Italia y había comenzado a buscarle de manera incansable. Como si se tratara de un milagro, después de más de 5 años separados, su madre había conseguido dar con él.

Después del asombroso reencuentro, se mudaron a Roma y desde allí prepararon su marcha a los Estados Unidos. Gracias al dinero que les envió el hermano de su madre, Henry, pudieron hacerse con unos pasajes de barco para Estados Unidos. Al cabo de unos días partían del puerto de Nápoles rumbo a Nueva York.

Capecchi recuerda como a las pocas horas de su llegada a Ellis Island, ya estaban subidos a un tren con su tío Edward con dirección a Princeton, donde vivía la familia, y al día siguiente ya estaba asistiendo a clase, aunque no tenía ni idea de inglés. Más tarde madre e hijo, se mudarían con la familia de su hermano a Ben Gweled, una pequeña comunidad “colaborativa” de Pennsylvania, algo así como una comuna cuáquera, de la que su tío había sido cofundador, en la que viviría hasta cumplir los 18. Capecchi valora la experiencia como positiva y cree que le ayudó a adquirir una cierta consciencia social difícil de encontrar en un tiempo en el que en Estados Unidos el imperaba en el individualismo.

Su madre, sin embargo, nunca se recuperó del todo de su paso por Dachau, nunca volvió a ser la misma. Según Capecchi, vivió toda su vida alejada de la realidad en su “mundo de imaginación”, y es por ello que tuvieron que ser su tío Edward y su mujer los que se hicieran cargo de él.

A partir de aquí, la vida de Mario Capecchi podría haber sido similar a la vida de cualquier otro Premio Nobel. Pero no fue así, la vida aún le tenía reservada una sorpresa más. En 2007, después de serle concedido el Premio Nobel en Medicina y de que su nombre saliera en periódicos y televisiones de medio mundo, una mujer de Carintia (Austria) llamada Marlene Bonelli reconoció su apellido y reconoció en aquel investigador italoamericano a su hermanastro del que no sabía nada desde hacía casi 60 años.

Era cierto. Aunque su madre, ya muerta, jamás le había hablado de ella, Mario tenía una hermanastra. Sucedió dos años después de la desaparición de su padre, cuando Lucy conoció a un brasileño de origen alemán. Esta vez, sí que queda claro que fue ella la que se encargó de asegurarse que en caso de problemas Marlene estuviera a salvo y la que confió a unos amigos, Max Bonelli y Luise Linder, su hija.

 Mostrando la portada del Dolomiten con la noticia del reencuentro con su hermanastra. | DayLife

Marlene tuvo una infancia más fácil que la de Mario. Fue adoptada por los amigos de su madre y, con el tiempo, gracias a que sus padres adoptivos no le ocultaron sus orígenes, pudo conocer a su padre biológico. Marlene sabía que había tenido un hermanastro y que su madre había sido deportada, pero tanto ella como su entorno creían que ambos habrían muerto durante la guerra. La consulta de los papeles de su adopción durante un viaje a Trento tampoco le ayudó a saber mucho más.

Por su parte, los esfuerzos de Capecchi de averiguar algo más sobre su pasado tampoco habían dado resultado. En 2002, durante un congreso científico celebrado en la ciudad de Verona, pasó un día en los archivos municipales, pero no encontró ninguna pista.

Después de que Marlene se pusiera en contacto con el periódico italiano Dolomiten, este se encargó de hacerle llegar al Premio Nobel unas fotos de su supuesta hermanastra. Sólo con las fotos, y gracias al enorme parecido que guardaba con su madre, Capecchi ya estaba casi totalmente convencido de que era su hermanastra. Tuvieron que pasar unos meses hasta que el mismo periódico organizara el reencuentro de los dos hermanastros en mayo del 2008. Mario tenía 71 y Marlene, 69.

Aunque de pequeños apenas habían coincidido unos meses, fue un momento más que emotivo para ambos. Tampoco fue un obstáculo que, al no hablar Marlene inglés ni Capecchi, alemán, que necesitaran un traductor. Después de los abrazos, pasaron un buen rato hablando y compartiendo las fotos de sus vidas separadas. Al acabar Capecchi afirmó que su hermana era “una persona muy agradable, como debería ser cualquier hermana”.

Este artículo ha sido mi primera colaboración en amazings.es, donde apareció publicado este lunes.

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- Mario Capecchi en es.wikipedia.org y en.wikipedia.org
- “Era un niño de la calle, me salvó mi madre” en ElPaís.com
- Mario Capecchi: The man who changed our world in The Independent
- El Nobel de la Calle en ElPaís.com
- La hermanastra perdida del Nobel en BBCMundo.com Leer más »

Los globos de fuego con los que Japón golpeó el corazón de América

A finales del 1944 comenzaron a registrarse una serie de incendios y extrañas explosiones a lo largo de la costa oeste norteamericana. Los avistamientos de unos extraños globos habían despertado las alarmas del ejército americano. Supuestamente, eran japoneses, pero nadie sabía desde donde eran lanzados. Unos creían que los soltaban desde submarinos y otros que eran la obra de algún norteamericano de origen japonés renegado.

Globo derribado y reinflado por los americanos

Los americanos encontraron el primer globo el 4 de noviembre de 1944, en el mar, cerca de San Pedro, California. Al día siguiente algo parecido a un paracaídas fue visto descender en Themopolis, Wyoming, más de 1.000km tierra adentro. Días después, otro globo fue derribado por un caza en Santa Rosa, California, y otro más, visto en Santa Mónica.

Para comienzos de 1945 no había duda, algo raro estaba sucediendo. Los avistamientos de globos se extendían ya por toda la costa oeste norteamericana, desde la frontera mejicana hasta Alaska, y lo peor es que su amenaza no sólo se limitaba a la costa, sino que algunos de ellos se habían adentrado tierra adentro. Uno de ellos se quedó a tan sólo 15km de Detroit.

La primera reacción de las autoridades fue silenciar los ataques. Primero, para no extender el pánico entre la población y, segundo, para no dar ningún tipo de pista al enemigo sobre la efectividad de los globos y animarlo a enviar más. En un principio, nadie creía que los globos pudieran venir directamente desde el Japón. Se creía que lo más probable era que los globos fueran lanzados desde playas americanas, por agentes transportados en submarinos. Algunos incluso especulaban sobre la posibilidad de que hubiera podido ser algún alemán prisionero en Estados Unidos, o que se hubieran lanzado desde algún centro de internamiento para los americanos de origen japonés.

Fue después de analizar la arena que había dentro de los sacos de lastre de los globos que los militares norteamericanos empezaron a tener las cosas claras. La mayoría de los sacos se perdían durante el trayecto por el Pacífico, pero varios globos se estrellaron sin explotar y se pudieron recuperar algunos de sus sacos. En todos los sacos recuperados se encontró la misma arena obscura. La Unidad de Geología del ejército la analizó y descubrió que contenía un centenar de especies diferentes, entre fósiles y vivientes, de diatomeas, un tipo de alga unicelular . Inmediatamente, quedó claro que la arena de los sacos procedía de alguna playa, pero ¿de cuál?

Lugares atacados por los globos

En la década de 1920, los japoneses habían descubierto la existencia de una fuerte corriente de aire que circulaba a gran velocidad y altitud sobre su país. La corriente soplaba a 9.150m de altura y era capaz de transportar grandes globos a través del Pacífico, unos 8.000km en tan sólo 3 días. Posteriormente, se descubrió que existían otras corrientes de este tipo y se usaría el término corriente en chorro para referirse a ellas. Sin embargo, en un primer momento, el descubrimiento japonés pasó inadvertido en el extranjero.

Varias décadas después, el general Sueyoshi Kusaba llevaba tiempo trabajando con sus colegas del Laboratorio Técnico del Noveno Ejército Japonés en unas bombas globo (fusen bakudan, en japonés). Su idea era construir unos globos capaces de aprovechar esa corriente en chorro para llevar bombas incendiarias y explosivas hasta los Estados Unidos. Una vez en territorio norteamericano, las bombas podrían destruir edificios, causar muertes y provocar incendios. Por un lado, se pretendía crear un clima de psicosis y pánico entre la población civil y, por otro, obligar a los americanos a traer tropas y recursos desde el frente para luchar contra los grandes incendios forestales que los globos pudieran provocar.

El plan era, en cierta manera, la respuesta japonesa a los bombardeos americanos sobre Japón de la Operación Doolittle. Los ataques no causaron daños graves, pero encendieron los ánimos de venganza entre los nipones.

Antes de poner en marcha el plan, sin embargo, quedaban muchos problemas técnicos por resolver. Un globo de hidrógeno se expande a causa de la luz y calor solar, y se contrae cuando se enfría durante la noche. Los ingenieros idearon un sistema de control que en función de un altímetro dejaba ir lastre. Cuando el globo descendía por debajo de los 9km, el sistema dejaba caer mediante una señal eléctrica un par de sacos de las tres docenas que llevaba. De manera similar, cuando el globo se elevaba por encima de los 11.6km, el altímetro accionaba una válvula que dejaba escapar hidrógeno.

Lastres y mecanismo del globo

El sistema de control dirigía el globo durante los tres días de vuelo. Para entonces, era muy probable que ya hubiera llegado a Estados Unidos. Una pequeña explosión soltaba las bombas y, al mismo tiempo, encendía una mecha de 19.5 metros. Pasados 84 minutos, la mecha encendía un pequeño explosivo que destruía el globo.

Los globos eran de 10 metros de diámetro y tenían capacidad para unos 540 metros cúbicos de hidrógeno. Aunque podían levantar hasta 450kg de peso, llevaban una carga destructiva no demasiado grande. Unas veces, eran 12kg de material incendiario y otras, una bomba antipersonal de 15kg con cuatro bombas incendiarias de cinco.

Al principio, los globos se fabricaban usando seda engomada, pero con el tiempo los ingenieros se dieron cuenta que había un material mejor y que perdía menos hidrógeno: el washi, un papel hecho a partir de pasta de arbustos de una especie de moras que era impermeable y muy resistente. Se hizo un pedido de 10.000 globos de washi. Como este material sólo estaba disponible en trozos rectangulares no muy grandes, se tenían que enganchar unas cuantas piezas de él usando una pasta comestible llamada konnyaku. Algunos trabajadores hambrientos robaban esta pasta para comérsela. En cualquier caso, los trabajadores no tenían ni idea de para que servía su trabajo.

Las primeras pruebas se llevaron a cabo en septiembre de 1944 y fueron todo un éxito. El primer globo fue soltado a comienzos de noviembre, en sólo unos minutos el globo se convirtió en un pequeño punto en el horizonte. Los japoneses escogieron el comienzo del otoño porque es la época del año en que la corriente en chorro es mayor. Sin embargo, esta decisión limitaba mucho la posibilidad de que las bombas incendiarias causaran incendios forestales, ya que en otoño los bosques están demasiado húmedos para prender.

Después del primer lanzamiento, los globos continuaron llegando a Oregón, Kansas, Iowa, British Columbia, Alberta… La aviación norteamericana intentaba interceptarlos, pero con escaso éxito. Los globos volaban a gran altitud y, sorprendentemente, muy rápido. Apenas consiguieron derribar unos veinte.

Pero a pesar de que los globos eran difíciles de abatir, causaban muy pocos daños. Sólo uno de sus ataques podría haber tenido alguna consecuencia en el desenlace de la guerra. Ocurrió el 10 de marzo de 1945 y fue por casualidad. Ese día uno de los globos cayó cerca de una de las instalaciones del Proyecto Manhattan. El globo provocó un cortocircuito en las líneas de alta tensión que proporcionaban electricidad al sistema de refrigeración del reactor. Afortunadamente, el incidente no tuvo mayores consecuencias y los sistemas de emergencia recuperaron la tensión enseguida.

Secuencia en la que se puede ver un globo de fuego mientras es derribado

Más trágico fue lo sucedido con un globo que llegó hasta los bosques de Oregón. Durante un picnic parroquial, el Reverendo Archie Mitchell contempló horrorizado como su mujer y cinco niños que los habían acompañado murieron cuando una de las niñas intentaba recoger de un árbol lo que pensaba que era sólo un globo. Fue el único ataque que causó víctimas e hizo que las autoridades levantaran el apagón mediático. Era mejor que la gente estuviera informada para que no se volviera a repetir un accidente así.

A pesar de su limitada efectividad, las autoridades norteamericanas estaban preocupadas. Los americanos sabían que los japoneses intentaban desarrollar armas biológicas, y temían que pudieran usar los globos para hacerlas llegar hasta los Estados Unidos. Un globo cargado de agentes biológicos hubiera sido una amenaza seria y muy grave. Otra temor, aunque menos real, era que los japoneses decidieran usar los globos para infiltrar agentes en Norteamérica.

En total, los japoneses soltaron unos 9.000 globos esperando que al menos un 10% de ellos llegara a América. Si bien los Estados unidos registraron sólo 285, los expertos creen factible que fuera cierta esa cifra, y que unos 1.000 consiguieran atravesar el Pacífico. En su propaganda, Japón hablaba de los grandes incendios y de las 10.000 bajas que sus globos estaban provocando. También sostenía que los incendios estaban arrasando los bosques y el pánico se había desatado entre la población.

Sin embargo, los japoneses intuían que la situación real era muy distinta. La única noticia que habían tenido de sus globos fue la del incidente de Oregón. Tal vez por ello, el ejército japonés empezó a dudar de la efectividad del plan y el General Kusaba recibió la orden de cesar las operaciones en abril de 1945. Casi al mismo tiempo que los americanos habían conseguido identificar y destruir dos de los tres puntos de lanzamiento de los globos.

El mérito fue de la Unidad de Geología del ejército norteamericano que llevó a cabo un trabajo detectivesco para reducir el número de puntos posibles de lanzamiento. En los primeros análisis, los investigadores de la unidad comprobaron que no había ningún tipo de coral en la arena de los sacos de lastre. En Japón, el coral crece a lo largo de la costa de Honshu, la isla principal de Japón, hasta la bahía de Tokio, pero no más al norte.

En la arena también encontraron foraminíferas, pequeños esqueletos de organismos microscopios provenientes del fondo del océano. Algunas de las especies de foraminífera identificadas sólo habían sido descritas en estudios científicos sobre las playas al norte de Tokio, en la costa este de Honshu.

La presencia de hiperstena, de augita de origen volcánico y de varios minerales pesados permitió reducir la posible zona de origen a una banda de costa de 1.600km en la parte norte de Japón. Posteriormente, mediante el estudio de informes geológicos japoneses de antes de la guerra, se limitó a sólo dos posibles localizaciones: una gran playa cerca de Shiogama, y otra playa en Ichinomiya, ambas en el norte de Japón.

Esquema de un globo de fuego, el cable colgando a la derecha es la mecha para la autodestrucción

Una vez la Unidad de Geología había identificado la costa norte de Japón como el origen de la arena y, muy probablemente, el punto de lanzamiento, se sometió la zona a un detallado reconocimiento fotográfico. Los intérpretes fotográficos consiguieron identificar dos de las tres plantas en las que se producía el hidrógeno de los globos en las afueras de Ichinomiya. Y en abril de 1945 fueron destruidas por los bombarderos B-29.

Después de la guerra, se continuó encontrando restos de los “globos de fuego”. Ocho durante los siguientes cinco años, tres en la década de los 50 y dos en la de los 60. El último globo operativo se encontró en 1955, su carga todavía estaba lista para explotar después de diez años de corrosión. En 1978, en Oregón, se encontró parte de la estructura de otro de estos globos, fusibles y barómetros. Y en 1992, se encontró en Alaska otro más, pero no letal. Hoy en día, no se descarta que pueda haber más globos sin explotar ocultos en los bosques, lagos y montañas de Norteamérica.

Enlace permanente a Los globos de fuego con los que Japón golpeó el corazón de América

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- Bomba globo en es.wikipedia.org
- Fire Balloon in en.wikipedia.org
- How Geologists Unraveled the Mystery of Japanese Vengeance Balloon Bombs in WWII by J. David Rogers et al.
- The Fire Balloons by Greg Goebel Leer más »

El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos

En enero del 1940 un gigante llegó a la Antártida. Se trataba de un vehículo totalmente diferente a cualquier otro construido hasta la fecha. Sus dimensiones eran inmensas: 16.75 metros de largo, 4.5 de altura y 6.10 de ancho. Aunque no se había podido comprobar su comportamiento sobre la nieve o el hielo, su creador estaba convencido de que sería capaz de recorrer miles de kilómetros sobre ellos propulsado por sus 4 ruedas de 3 metros de diámetro. Había llegado el momento de comprobar si el Snow Cruiser pasaría a la historia como una revolucionaria invención, o como uno de los más ingenuos fracasos.

El Snow Cruiser cargando un avión. Original Revista LIFE

La Segunda Guerra Mundial era ya inminente, en 1939, cuando el Contralmirante Richard E. Byrd ultimaba los planes para su tercera expedición privada a la Antártida. Una expedición alemana llevaba un año explorando la costa antártica dentro del cuadrante africano. Aunque, supuestamente, la expedición tenía fines científicos, los americanos sospechaban que su verdadero objetivo era el establecimiento de una base para posteriormente proclamar la soberanía alemana sobre la zona.

Byrd no era el único americano que preparaba una expedición, había otros dos más, Richard Black y Finn Ronne. Finalmente, el gobierno americano se implicó en el proyecto y decidió financiar una expedición conjunta a la Antártida, Byrd fue colocado al frente de ella. Esta expedición dispondría de muchos más medios económicos y técnicos que las anteriores. Dispondría de dos campos base, trineos tirados por perros, soporte y reconocimiento aéreo, radio, excavadoras y tractores para transportar los suministros.

Al poco de iniciarse los preparativos, Thomas C. Poulter, un veterano de la segunda expedición de Byrd, ideó un nuevo concepto de transporte. Se trataba de una unidad de exploración móvil, auto-suficiente y dotada de una gran autonomía, lo que la hacía adecuada para trabajar en el interior del continente helado. Poulter, físico de profesión, se había convertido en una figura reputada cuando en el invierno de 1934 rescató a Byrd, después de recorrer con un tractor 160 kilómetros atravesando una gran ventisca y sufriendo temperaturas de hasta 57 grados bajo cero.

Poulter estaba convencido que el futuro de la exploración polar pasaba por los vehículos terrestres. Si bien, los aviones eran adecuados para cubrir grandes distancias, su uso estaba limitado, especialmente por el tiempo. Anteriormente, Shackleton y Charcot, entre otros, habían probado algunos vehículos a motor, que intentaban reemplazar los perros como fuerza motriz de los trineos, sin embargo, todos los intentos habían sido un fracaso. Aunque los trineos tirados por perros eran demasiado lentos, los vehículos a motor que se habían probado hasta la fecha eran, además de lentos, poco fiables.

El Snow Cruiser en la Antártida. Original Revista Wings.

Poulter propuso una serie de requerimientos para el que, según él, sería el transporte antártico ideal. Según Poulter, tendría que disponer de una autonomía de entre 6.500 y 9.500 kilómetros y ser capaz de atravesar grietas en el hielo de hasta 4.6 de ancho. Además, debería de poder transportar medios para la observación aérea, un pequeño avión cargado en el techo del vehículo, tal vez. Poder viajar todo el año y de forma ininterrumpida durante las 24 horas del día, moviéndose a no menos de 8km/h, a poder ser, el doble.

En caso de tener que detenerse, su consumo debería reducirse al mínimo, sólo la comida de la tripulación, y el gasóleo necesario para la calefacción. En total, debería poder albergar una tripulación de 4 o 6 miembros, con habitáculos para dormir, comer y realizar experimentos científicos. La unidad no debería depender de un campo base, y ser capaz de transportar todas las provisiones para, por lo menos, un año. En caso de emergencia, debería permitir a la tripulación alcanzar la costa, donde abundaban las focas para alimentarse y cualquier barco los podría rescatar. Las ventiscas tampoco deberían suponer ningún tipo de problema, bastaría con detenerse y encarar el vehículo hacia el viento. Por último, el vehículo tenía que estar equipado con equipos de radios para estar en contacto permanente con los Estados Unidos.

Poulter, en aquellos tiempos, ocupaba el cargo de director de la Armour Foundation, una fundación privada que financiaba proyectos científicos. Como director, su opinión tenía un peso importante a la hora de decidir a qué proyectos se aportaba fondos. El diseño de un vehículo capaz de desplazarse sobre la nieve fue uno de los primeros que se consideraron. Cuando en 1939, Byrd recibió el encargo de la misión de exploración antártica, Poulter no tardó en ofrecerse, sin ningún coste para el gobierno, para diseñar un “crucero” para la nieve. Lo único que necesitaba era una tripulación y soporte logístico para llevar la máquina hasta el destino de su misión.

Una vez llegado a un acuerdo con el gobierno, Poulter aprovechó el interés que la exploración antártica había despertado entre los americanos, para reclutar a más de setenta compañías norteamericanas para colaborar con el proyecto.

El Snow Cruiser de camino a Boston

A su paso por las calles de Schenectady

Muy probablemente, Poulter había empezado a idear su vehículo mucho antes, seguramente, mientras todavía estaba en la Antártida. En discusiones con sus colegas sobre la construcción de un laboratorio móvil, Poulter siempre había defendido el uso de neumáticos, mientras que otros se habían mostrado más partidarios de algún tipo de vehículo oruga.

Poulter basó gran parte del diseño de su Antartic Snow Cruiser en las mediciones que él mismo había realizado en sus anteriores expediciones a la Antártida. Según sus propios datos, Poulter estaba convencido de que la nieve de la Antártida era capaz de soportar presiones de 210kPa, otros colegas, sin embargo, creían que la capacidad de carga era unas 30 veces menor. Poulter también había medido el gradiente de las pendientes y la anchura de las grietas que el vehículo se encontraría en la Antártida, estos datos fueron otro elemento clave en sus cálculos.

Las grietas en el hielo eran una de las mayores dificultades a las exploradores antárticos se enfrentaban ya que les forzaban a dar grandes rodeos para encontrar un paso. La longitud la base del vehículo estuvo determinada por la anchura las grietas que tendría que superar. Según, Poulter, su vehículo sería capaz de pasar por encima de fisuras de hasta 4.5 metros de anchura. Para ello, Poulter propuso una solución que era de las más ocurrentes que incorporaba su vehículo.

Las ruedas estaban situadas bastante cerca del centro del vehículo, lo que permitía que la carrocería sobresaliera unos 5 metros, tanto en la parte delantera como trasera. Para superar una fisura, el Cruiser debía retraer sus ruedas delanteras y reptar propulsado por las traseras. Una vez las delanteras hubieran llegado al otro lado de la grieta, se retraían las traseras y se extendían las delanteras. Entonces, eran las ruedas delanteras las que tiraban del gigante hasta que las traseras volvieran a estar sobre la nieve.

Una vez acabado el diseño del Snow Cruiser, Poulter encargó su fabricación a la Pullman Company, un conocido fabricante de material ferroviario de Chicago. Tal vez, por eso, el vehículo final tenía un cierto aire de tren-cama. El vehículo medía 16.75 metros de largo, 4.5 metros de altura y 6.10 de ancho. El gigante descansaba sobre cuatro ruedas gigantes equipadas con neumáticos. En su interior podían dormir 4 personas, y había un pequeño taller de soldadura, un cuarto obscuro, una cocina y una sala de control. Tanto el cuarto de radio como el de navegación eran suficientemente grandes para albergar a todos los miembros de la tripulación simultáneamente. Aún así, sobraba espacio para guardar todas las provisiones necesarias para un año, dos ruedas de repuesto y dos motores diésel, otros dos eléctricos, y dos bombas hidráulicas. Los depósitos podían almacenar más de 16.000 litros de varios tipos de combustible.

Así hubiera atravesado el Snow Cruiser una grieta antártica. Original en Modern Mechanix.

La estructura del “Pingüino”, como también era conocido el Snow Cruiser, era de vigas de acero bajo en carbono, material seleccionado por su resistencia a las bajas temperaturas. La “piel” era de chapa de acero, escogido por ser un material ligero, según los diseñadores. En cualquier caso, el peso total del crucero es desconocido, y según las fuentes oscila entre las 24.5 y las 50 toneladas.

Mecánicamente se trataba de una máquina compleja, pero versátil. Cada rueda giraba propulsada por su propio motor eléctrico situado directamente en el eje. Las ruedas podían retraerse hidráulicamente de manera que el crucero descansara sobre su “panza”, o bajadas para que esta se elevara un metro sobre el suelo. Para soportar el peso se barajó la opción de usar ruedas de 9 metros de diámetro, aunque al comprobar que era imposible fabricarlas a tiempo, se optó por unas de sólo 3 metros y 90cm de anchura, que Goodyear fabricaba para vehículos de exploración en zonas pantanosas.

En sólo 11 semanas, no había tiempo para más, el Snow Cruiser estaba terminado. El coste total había sido de 150.000 dólares. Sin tiempo para realizar grandes ensayos o pruebas, partió hacia Chicago para ser exhibido en público durante un día. Incluso con escolta policial, el trayecto por la calles de Chicago creó numerosos problemas de tráfico. Las calles se llenaron de curiosos que querían ver el Pingüino, unos entusiasmados y otros que sólo se mofaban.

Los problemas mecánicos hicieron imposible completar el primer trayecto con éxito y el Snow Cruiser tuvo que volver a los talleres. Al día siguiente, solucionados los problemas, el crucero pudo llegar al parque de Chicago donde tenía que ser exhibido. Ahora sí, todos los sistemas parecían funcionar bien. Antes de partir hacia Boston, Poulter aprovechó para realizar algunas pruebas sobre el terreno. Según sus propios análisis, la nieve de la Antártida tenía propiedades similares a la arena, así que decidió comprobar el comportamiento del vehículo en unas dunas cercanas a Chicago, sobre ondulaciones y pendientes. Las pruebas fueron todo un éxito y reforzaron la confianza de Poulter.

Uno de los incidentes durante su trayecto a Boston. Original Revista LIFE.

No había vuelta atrás, si algo fallaba no había tiempo para volver a la fábrica y modificarlo. El trayecto a Boston se convirtió en una especie de circo. El Snow Cruiser congregaba multitudes allí por donde pasaba. El gigante viajaba escoltado por la policía y numerosos periodistas. En las carreteras principales, la policía tenía que cortar el tráfico porque el Snow Cruiser ocupaba ambos carriles. Los periódicos informaron de un choque menor en Indiana y de su bautizo de nieve en Fort Wayne. El incidente más serio ocurrió en Ohio, cuando el vehículo cayó al pasar por un puente, que era poco más ancho que él, al arroyo que pasaba por debajo.

El resto del viaje estuvo marcado por una multitud de pequeños problemas mecánicos: la rotura de una rueda, problemas con los circuitos del aceite o el recalentamiento del sistema de frenos, que ardió, bajando una pendiente. Aunque no se produjeron daños graves, sí que se tuvieron que realizar numerosos ajustes, que llevaron su tiempo.

Finalmente, el 13 de noviembre el Snow Cruiser llegó a Boston, había recorrido una media de 240 kilómetros al día. A la mañana siguiente fue embarcado en el North Star, y al día siguiente empezaba su camino hacia la Antártida. El trayecto se aprovechó para realizar algunas reparaciones necesarias, revisar el sistema hidráulico y preparar el vehículo para su travesía antártica. Se instalaron brújulas giroscópicas, pequeños generadores, el equipamiento de la cocina y el de la sala de máquinas, también se equiparon las zonas de descanso y las de día. Las bajas temperaturas y el estado del mar hacían que los trabajaros avanzaran lentamente.

A principios de enero de 1940, el Snow Cruiser llegó a su destino. La maniobra de desembarco fue un tanto difícil, se tuvo que construir una rampa con madera y acero, y el Cruiser casi cae al suelo desde ella. Pero lo peor estaba por llegar, bastó un corto trayecto sobre la nieve para comprobar que algunas de las suposiciones hechas sobre el comportamiento de la nieve no eran exactas. Las ruedas, sin dibujo, giraban sin control y se hundían en la nieve, para sorpresa de Poulter, la nieve no era compacta, sino que estaba bastante blanda y suelta.

Los siguientes intentos por seguir avanzando aún dieron peores resultados. Las ruedas se hundían aún más, 60cm, y el Cruiser quedó bloqueado. La única opción que quedó fue colocar tablones bajo las ruedas. A ratos, la situación mejoraba, si la nieva era más dura, pero al poco el Cruiser volvía a quedar atrapado en la nieve.

Sección en la que se puede ver las literas y la cabina de control. Original Wings Magazine.

En esta se puede ver la “sala de estar”, cocina y motores. Original Wings Magazine.

Para intentar mejorar la situación, la tripulación instaló cadenas en las ruedas traseras e instaló las dos ruedas de recambio en el eje delantero, se aumentó, así, la superficie de contacto y la tracción. Se intentaron, también, diferentes ajustes eléctricos, pero el ritmo seguía siendo extremadamente lento, se intentaba avanzar, se retrocedía, se volvía a intentar avanzar, hasta que los motores se recalentaban. En uno de los últimos intentos de ese verano, el Cruiser tardó 15 horas en cubrir una distancia de kilómetro y medio. Analizando la nieve que quedaba aplastada tras el paso del vehículo, Poulter comprobó que esta no era capaz de soportar más de 20kPa, mucho menor de la que él había calculado.

El 24 de enero, el North Star estaba listo para partir y Poulter, reacio, tuvo que abandonar su vehículo en la nieve con la convicción que no podría funcionar de manera satisfactoria a no ser que realizaran modificaciones importantes que no se podían hacer en el campo. Poulter dio instrucciones a la tripulación para que volvieran a intentarlo cuando el tiempo y la nieve se volvieran más fríos. Para entonces los periódicos ya habían empezado a perder su entusiasmo por el Snow Cruiser, unos le llamaban “completo fracaso”, otros “dinosaurio sobre ruedas”

Con la llegada del frio la tripulación volvió a intentar poner en movimiento el gigante aunque sin éxito. El último intento fue a principios de primavera y, para sorpresa de todos, sobre la nieve dura el gigante se movía mucho mejor. Esta vez no se hundió tanto como las otras veces. La tripulación lo celebró abriendo una botella de brandy. A la mañana siguiente, se demostró que la celebración había sido un tanto prematura, los circuitos hidráulicos estaban atascados, pero peor fue comprobar que después de limpiarlos el Cruiser volvía a hundirse en la nieve, pero además como no lo había hecho nunca antes, esta vez tan profundamente que parecía imposible que pudiera volverse a mover. Pese a que la temperatura era de 54 grados bajo cero, la nieve era diferente que la del día anterior. Al atasco se sumó una serie de averías en las bombas, los fusibles,…

Era obvio que el Snow Cruiser había dado sus últimos pasos sobre la nieve. La máxima distancia que había cubierto eran 154km, todos marcha atrás, pues la tripulación había descubierto que yendo marcha atrás mejoraba la tracción.

Atascado como estaba, el Snow Cruiser demostró cuáles eran sus verdaderas virtudes, sus cómodos y cálidos habitáculos. El refrigerante del motor se hacía circular por los radiadores de la cabina para calentarla. Se trataba de un sistema de calefacción que funcionaba bastante bien, a la tripulación les bastaban unas mantas ligeras para dormir. Durante el invierno antártico, los científicos aprovecharon el tiempo haciendo algunos experimentos sismológicos, mediciones de rayos cósmicos y tomando muestras del hielo a diferentes profundidades.

A principios de 1941, la falta de fondos provocó la cancelación de la misión y con ella el retorno de la expedición a Estados Unidos. El Snow Cruiser quedó solo y abandonado a la espera de que el Congreso destinara los fondos necesarios para las modificaciones necesarias para que recuperara su movilidad. Sin embargo, esos fondos nunca llegaron y no se volvió a saber nada del Pingüino hasta que en 1958, otra expedición volvió a toparse con él. Aunque estaba cubierto por una buena capa de nieve, una caña de bambú marcaba su posición y ayudó a encontrarlo. La expedición pudo medir la cantidad de nieve había caído desde su abandono, al final, el Snow Cruiser había servido de algo útil para la ciencia. El interior se encontraba tal como lo había dejado su tripulación, periódicos, revistas y cigarrillos estaban dispersos por su interior.

Preparándose para descargar el Snow Cruiser. Original US National Archives.

Esta fue la última vez que alguien vio el Snow Cruiser, las expediciones posteriores no encontraron ni rastro de él. Se especuló sobre la posibilidad de que la Unión Soviética lo hubiera rescatado y se lo hubiera llevado, hubiera tenido su mérito, porque los soviéticos se habrían encontrado con las mimas dificultades para moverlo. Sin embargo, parece ser que lo más probable es que se encuentre en el fondo del océano o enterrado bajo una buena capa de hielo y nieve. Las plataformas de hielo antártico se encuentran en constante movimiento hacia el mar. A mediados de la década de 1960, una parte bastante considerable de la Barrera de Hielo de Ross, en la que se encontraba el Snow Cruiser se desprendió y quedó a la deriva. La rotura ocurrió muy cerca de la base americana de Little America, pero se desconoce en qué lado estaba el Snow Cruiser.

¿Qué es lo que falló en el Snow Cruiser para fracasar de manera tan estrepitosa?

Sin duda, se trataba de un diseño demasiado ambicioso para su tiempo. Los intentos anteriores con vehículos de ruedas sobre la nieve habían tenido poco éxito, y eso que se trataba de vehículos mucho más pequeños. Las ruedas funcionaban bien sobre el hielo, pero no sobre la nieve, sin embargo, no se tenía una idea clara de el porqué. Poulter había visto como los vehículos oruga se desenvolvían bien sobre la nieve, y creía que unas ruedas adecuadas, y lo suficientemente grandes, podrían distribuir el peso y minimizar la presión sobre la nieve de manera similar a como lo hacían las cadenas.

En la década de los 20 y 30, se habían producido avances significativos en el diseño de vehículos con ruedas capaces de moverse por las arenas del desierto. Se sabía que las ruedas grandes eran más eficientes que las pequeñas, y que a menores presiones los neumáticos trabajaban mejor. Aunque Poulter, tal vez, no conociera estos datos, sus propios resultados de unas pruebas en unas dunas de arena en Indiana le proporcionaron una falsa sensación de seguridad y confianza. El propio Poulter cuando comprobó en la Antártida que el vehículo se hundía, se preguntó si la nieve era más blanda de lo que él había medido 10 años antes.

El Snow Cruiser con cadenas en las ruedas posteriores y cuatro ruedas delante.

Estudios posteriores concluyeron que para el tipo los neumáticos disponibles en su época, el Snow Cruiser era demasiado pesado. Incluso con ruedas dobles, la carga por neumático resultaba excesiva sobre la nieve. Tal vez, si en vez de construir un Cruiser inspirado en un vagón de pasajeros, se hubiera construido usando técnicas propias del diseño de aviones, el Snow Cruiser hubiera llegado más lejos.

No es de extrañar que tras su rotundo fracaso, las ideas del Cruiser no fueran aplicadas en el diseño de otros vehículos para la nieve posteriores. Durante años los vehículos más eficientes siguieron siendo los de tipo oruga, siendo los vehículos con ruedas muy poco usados y sólo para desplazamientos cortos, sin alejarse demasiado de las bases.

Como era de esperar, el fracaso del Snow Cruiser supuso una gran decepción personal, una experiencia traumática, para Poulter. Aunque Poulter era una persona fuerte, de las que no les gusta atomentarse con los errores del pasado, y acabó superándolo. Tal vez, por eso, su carrera profesional no se resintió, y en 1948 se incorporó a un prestigioso centro de investigación en California, en el que trabajaría hasta su muerte en 1978.

PS: Si os ha interesado el Snow Cruiser, podéis ver varios vídeos del Pingüino en funcionamiento en la web de Joel Dirnberger, en la que también podéis encontrar muchas más fotografías.

Enlace permanente a El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos.

+posts:
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+info:
- Dr Poulter’s Antartic Snow Cruiser by Dean R. Freitag and J. Stephen Dibbern
- The Antartic Snow Cruiser by Peter Muller in AmericanHeritage.com
- Antartic Snow Cruiser in en.wikipedia.org
- Planting the Starts and Stripes in the Antartic in Modern Mechanix
- The Antartic Snow Cruiser by Joel Dirnberger Leer más »

La radio del pueblo, la radio de Hitler

Hitler y su ministro de propaganda, Goebbels, en seguida se dieron cuenta de las posibilidades que la radio ofrecía como arma de propaganda masiva. El primer paso fue controlar su programación, pero aun así había un problema, los receptores eran demasiado caros para la mayoría de la población. La solución fue la “radio del pueblo” un aparato simple y barato, además su escasa sensibilidad impedía sintonizar emisoras extranjeras. Alemania se convirtió en el país con más radios de Europa.

“Toda Alemania escucha al Fuhrer con la Volksempfanger”

La Alemania nazi no tardaría en convertirse en el primer estado totalitario en usar la radio como medio de propaganda y adoctrinamiento. Si bien, en los años 30, la situación en Alemania no era muy diferente del resto de países europeos, en los que el medio estaba controlado por los gobiernos, el intervencionismo subiría de nivel con la creación de la Corporación de Radiodifusión del Reich, constituida en 1933 a partir de unas cuantas emisoras regionales semi-comerciales que fueron nacionalizadas. La creación de esta corporación vino acompañada de la prohibición de la publicidad y de la sustitución de la programación convencional por programas de alto contenido político más acordes con las consignas del partido.

Erich Scholz, un ambicioso funcionario del ministerio del interior con simpatías crecientes hacia el Nazismo, declaró que “la radio alemana sirve al pueblo alemán. Así que todo lo que degrada al pueblo alemán debe ser excluido de ella”. Alemania era todavía un país democrático, aunque la democracia tenía los días contados.

Con el monopolio de la radio bajo el control de su corporación, y la programación estrictamente censurada y de tono aún más nacionalista que el de los últimos días de la República Weimar, la radio podía convertirse en el medio más efectivo para extender la ideología nazi. El cine también era un medio válido, películas como por ejemplo la famosa “Triumph des Willens” (El triunfo de la voluntad) eran un buen medio de propaganda, pero costaba meses producirlas, mientras que la radio permitía una propaganda instantánea de la que además era a veces casi imposible escapar. Los discursos del Reich se retransmitían a través de su monopolio radiofónico, se podía considerar políticamente incorrecto y probablemente temerario apagar la radio durante esos discursos. Así que no había escapatoria a la sesión de lavado de cerebro.

El principal problema para convertir la radio en una herramienta de propaganda masiva era que los receptores eran demasiado caros. Esto había propiciado la aparición de clubes informales y asociaciones en los que sus miembros se reunían para escuchar un mismo aparato. Desde el principio estas asociaciones se convirtieron en objetivo de los nazis que habían comenzado a infiltrar a sus partidarios en ellas, incluso antes de 1933. Pero después del 1933, los nazis siguieron fomentado estos clubs, pues eran un lugar ideal para comprobar si su mensaje llegaba a la gente. Después de las emisiones se hacían debates en los que los nazis podían identificar a los que expresaban opiniones disidentes.

Exterior de una VE301

Sin embargo, la gente también quería escuchar la radio a solas en su casa. Para estos los nazis también idearon una solución: crear su propio aparato de radio, un receptor barato, la “radio del pueblo” la Volksempfanger. El diseño de los aparatos corrió a cargo de Otto Griessing. Los primeros receptores, los VE301 (el número 301 venía de 30 del 1, Enero, el día que Hitler llegó al poder en Alemania) fueron producidos en 1933 y se vendían por 76 marcos, más o menos la mitad de lo que costaba un aparato normal. Los VE301 eran aparatos simples con sólo dos bandas, pocos VE podían captar las emisiones de onda corta y tenían una sensibilidad bastante limitada, de manera que sólo pudieran captar las emisoras locales. Hubiera sido de poca utilidad para los nazis si los aparatos hubieran sido capaces de captar las emisoras británicas o soviéticas. En los diales, contrario a lo que era habitual en la época, sólo figuraban cadenas alemanas.

Una vez resuelto el problema de los aparatos, empezaron a re-estructurar la programación para asegurarse que los oyentes recibían información correcta política y culturalmente. Todos los discursos públicos de Hitler y del resto de líderes del partido eran emitidos. Había charlas sobre el nacional socialismo, algunas dirigidas al público en general y otras a grupos específicos, como por ejemplo las amas de casas o los obreros. Las emisiones de música extranjera se fueron reduciendo en favor de la música alemana, clásica o popular, hasta llegar a la prohibición de la música “negroide” y decadente, como el jazz, y también las obras de compositores judíos.

Pero la radio no sería sólo utilizada para ganar voluntades en el territorio alemán. Una de las demostraciones de su poder ocurrió a finales del 1934 en Saar, un pequeño territorio que después de la Primera Guerra Mundial había quedado bajo jurisdicción francesa y en el que a principios de 1935 tocaba celebrar un referéndum que permitiera a sus habitantes decidir si querían seguir como franceses, volver a ser alemanes u optar por la independencia. Aunque era bastante previsible que el resultado sería favorable para el partido, los nazis saturaron Saar y Alemania con programas, más de 1000 en 3 meses, en los que publicitaban las ventajas de volver a Alemania. La campaña fue un éxito, el resultado del plebiscito fue abrumadoramente a favor de la reincorporación a Alemania.

El éxito en Saar pareció convencer a los agitadores nazis que mediante el uso propagandístico de la radio se podía permitir conseguir cualquier objetivo político. Además este primer éxito les mostró el camino que seguirían años más tarde con Austria y Checoslovaquia, aunque en estos casos la radio no se limitó a convencer mediante el uso de propaganda positiva sino que usó una mezcla de propaganda y amenazas.

El gobierno de Hitler también mostró interés por la televisión. En 1935 anunciaron el primer servicio regular de televisión, “regular” porque emitía 3 días por semana con horario fijo. Inicialmente la mayoría de los aparatos de televisión estaban en sitios públicos, ya que no se vendían a particulares, y además costaban muy caros. Más tarde se pondrían a la venta al público general, aunque a un precio excesivamente elevado, 650 marcos. El estallido de la guerra paró la producción de estos aparatos, para entonces sólo había unos 600 hogares con televisión, aunque el servicio de emisiones regulares continuó hasta el 1944.

Una de las concentraciones del partido nazi en Núremberg

La radio, por el contrario, sí que fue todo un éxito, de hecho fue el “producto del pueblo” más exitoso. Comparado con el Volkswagen, que fue introducido un año antes de la guerra y del que se produjeron pocas unidades, entre 1933 y 1939 se fabricaron en torno a los 7 millones de aparatos de radio, un 40% de toda la producción alemana de radios. Alemania llegó a ser a finales de los 30, el país de Europa con más receptores de radio, el 70% de los hogares contaba con uno.

El precio fue siempre una barrera para el éxito de la radio, así que durante los años de su producción buscaron maneras para reducir su coste, por ejemplo, algunos modelos de la VE301 en vez de la madera original fueron montados con la carcasa de baquelita. También aparecieron nuevos modelos más baratos, como el DKE1938, introducido en 1938. El nuevo modelo era un aparato más pequeño y de sólo dos válvulas, una menos que la VE301, y su precio bajaba a sólo 35 marcos. Los nazis decidieron también subvencionar la producción de los aparatos de radio y ordenaron a los fabricantes, como Siemens o Telefunken, dar prioridad a su producción frente a los aparatos más caros.

Mientras que en circunstancias normales las radios se vendían en función de su diseño, precio y calidad de sonido, la más bien básica “radio del pueblo” era sólo un medio de propaganda. En un popular anuncio de la radio, podía verse una multitud desfilando al estilo de Núremberg en torno a una de estas radios, en el anuncio se leía el eslogan “Toda Alemania escucha al Fuhrer con la Volksempfanger”.

El diseño de la “radio del pueblo” tampoco escondía cuáles eran sus intenciones, todas las radios tenían un águila y una esvástica en la parte frontal. Los aparatos más grandes podían conectarse a altavoces para bombardear a las masas, los altavoces estaban presentes en casi todos los lugares públicos, como plazas o fábricas, y era prácticamente imposible no escuchar a Hitler los días de grandes discursos.

Al acercarse la guerra, los volúmenes de producción de la Volksempfanger se mantuvieron y su producción pasó a tener una prioridad aún mayor respecto a los receptores más potentes. Los nazis animaban a la gente a cambiar sus radios con onda corta por los mucho menos potentes Volksempfanger.

Cuando se iniciaron las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el papel propagandístico pasó a ser aún más crítico, más y más tiempo dedicado a la música patriótica y al anuncio de las victorias militares. A medida que avanzaba la guerra, el contenido político llegó a ser tan abrumador, que empezó a saturar a la audiencia, que harta empezó a dejar de escucharla. Goebbels, entonces, ordenó que al menos el 70% del tiempo de emisión fuera dedicado a música ligera.

El comienzo de la guerra también trajo la prohibición de escuchar emisoras del enemigo, que pasó a ser considerado un delito. A partir de entonces todas las radios vendidas llevaban una advertencia: “Piense en esto: escuchar emisiones extranjeras es un crimen contra la seguridad nacional y contra nuestro pueblo. Es una orden del Fuhrer castigada con prisión y trabajos forzados”. Las cosas empeorarían cuando la Gestapo recibió órdenes de ejecutar a cualquiera que fuera descubierto escuchando emisiones enemigas.

Sello conmemorativo del referéndum de Saar

Las órdenes eran claras y los únicos autorizados para escuchar las radios extranjeras eran las SS y la Abwehr (inteligencia militar) por motivos militares y los miembros del Partido Nazi con permisos especiales para escuchar y renegar de la propaganda aliada. En la Polonia ocupada, la situación fue aún peor, escuchar cualquier radio fue prohibido para todos los ciudadanos no alemanes, más tarde esta prohibición se extendió a todos los países ocupados, acompañada de una incautación masiva de receptores.

Pese a los esfuerzos, algunos alemanes se arriesgaban y escuchaban la radio extranjera, especialmente aquellos que tenían radios más potentes de antes de la guerra. A medida que la guerra avanzaba, la radio nazi estaba cada vez más censurada y no daba ninguna noticia que pudiera dar la más mínima pista de que la guerra se estaba perdiendo, incluso en 1944 cuando los ataques aéreos aliados arrasaban Alemania. Pero incluso las más humildes Kleine Volksempfanger tenían más capacidad de amplificación de la que los nazis hubieran deseado. Todas ellas podían captar las emisiones de onda larga y muchos alemanes mejoraban su capacidad de recepción con antenas extras. Con lo cual podían escuchar las emisiones en inglés de la BBC o en ruso de Radio Moscú, especialmente cuando durante la guerra aumentaron la potencia con la que emitían. Más tarde los aliados también solucionaron el problema del idioma, con emisiones propagandísticas en alemán.

Sin embargo, ya sea por lealtad al régimen o miedo a ser descubierto muchos alemanes evitaron escuchar radios extranjeras. Siempre existía el riesgo que alguien informara a la Gestapo si se comentaba en público alguna noticia que se desviara de la línea oficial. Incluso en abril de 1945, cuando los aliados rodeaban Berlín y Hitler se escondía en su bunker, Radio Berlín, emitiendo desde las ruinas de la ciudad, informaba que Alemania estaba a punto de ganar la histórica batalla contra los Aliados, y el mismo Goebbels decía a la audiencia en tono desafiante que el curso de la guerra estaba girando a favor de Alemania el día del cumpleaños del Fuhrer, el 20 de Abril.

Interior de una VE301

Incluso en los meses finales de la guerra, aún había alemanes que desconocían que Alemania la estaba perdiendo, algunos se enteraban cuando veían como los soldados aliados entraban en sus pueblos y ciudades. No fue hasta que Radio Berlín anunció la muerte de Hitler que los alemanes más fanatizados se convencieron definitivamente de la derrota. La Volksempfanger, en combinación con el resto de propaganda, había ayudado a mantener la visión cerrada y manipulada de la realidad hasta el final, engañando y atemorizando a millones de alemanes durante toda la guerra.

Al igual que el régimen nazi, la producción de la Volksempfanger murió con Hitler. Aunque en la Alemania arrasada de post-guerra hubo quien supo sacar partido de los montones de radios que los nazis habían fabricado. Ese fue el caso de Max Grundig, un ingeniero eléctrico sin dinero que decidió probar suerte arreglando y vendiendo radios “del pueblo”. La fabricación de nuevos aparatos estaba paralizada y, en cualquier caso, la población hubiera sido demasiado pobre para comprarlos. Dos años más tarde con la progresiva restauración de la industria no-militar alemana, el dinero que Grundig había conseguido hacer le permitió desarrollar su propia radio y su propia marca, Grundig.

PS: Al estallar la guerra, el Reino Unido también creó su “radio del pueblo”, la utility radio, que era fabricada usando componentes estándar siguiendo un diseño estándar promovido por el gobierno y aprobado por un consorcio de. Aunque a diferencia de la radio nazi, el objetivo de su diseño no era impedir que la gente escuchara radios extranjeras (aunque obviamente el gobierno tampoco promovía que se escucharan, jamás lo prohibió), sino economizar los componentes electrónicos, que eran escasos debido a la guerra, y hacer más fácil su reparación.

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+info: - Hitler´s Radio by Glenn Aylett in RadioMusications
- Electronic Media and Industrialized Nations by Donald R. Browne in googlebooks
- Volksempfanger in en.wikipedia.org
- The Third Reich by David Welch in googlebooks
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Las palomas que espiaron para Churchill

A partir del 1940 el ejército británico lanzó miles de palomas mensajeras sobre la Francia ocupada. Era un plan simple pero efectivo, cualquier francés que se encontrara una de ellas tenía la posibilidad de convertirse en un informador para los aliados. Sin embargo, los nazis acabaron convirtiendo esta amenaza en una oportunidad de capturar a miembros de la Resistencia.

Las palomas eran lanzadas dentro de cajas sujetas a paracaídas por la noche. Las cajas se aterrizaban suavemente y normalmente eran encontradas a la mañana siguiente por granjeros y agricultores cuando iban de camino a sus faenas. Cada paloma venía provista de su pequeño kit del “buen espía”: un tubo para colocar un mensaje, hojas de papel ultra-fino y un lápiz especial. Todo esto acompañado de instrucciones detalladas sobre cómo escribir un informe en francés, flamenco y holandés.

En total se lanzaron unas 16,000 palomas sobre Francia de las cuales sólo volvieron a Gran Bretaña unas 1.800. Algunas fueron capturadas por los alemanes, o entregadas a ellos por los franceses, ya fueran colaboracionistas o “franceses tímidos”, como los llamaban los oficiales de inteligencia británicos. Y otras muchas morían en sus cajas al no ser encontradas por nadie.

Sin embargo, cuando el plan tenía éxito las palomas solían traer de vuelta valiosa información para el servicio de espionaje inglés, el MI5. Según informes, más de en el 50% de los casos, la información resultó ser de interés y en algunas ocasiones se trató de verdaderas joyas. En una ocasión, una paloma trajo de vuelta un informe escrito usando una lente de aumento industrial que contenía miles de palabras y 14 mapas realizados a mano.

Este programa, conocido como Confidential Pingeon Service (Servicio Confidencial de Paloms) o Source Columba (fuente paloma), fue uno de los secretos mejor guardados del espionaje durante la Segunda Guerra Mundial, pero finalmente los Nazis acabaron descubriéndolo. Además, a medida que se acercaba el Día D empezaron a darse cuenta de su importancia. De esta manera, en Marzo del 1944 los alemanes pusieron en marcha su plan de contramedidas.

La primera fue liberar un “escuadrón” de halcones en la costa de Francia con la misión de dar caza a las palomas aliadas que intentaran cruzar el Canal de Mancha. La segunda fue más ocurrente. Los nazis empezaron a “bombardear” Francia con sus propias palomas pero haciéndolas pasar por británicas. Las cajas contenían un paquete de cigarrillos ingleses, como prueba de su autenticidad, y una nota para el que la encontrara en la que se informaba que la liberación de Francia era inminente y que los Aliados estaban ansiosos por conocer el nombre de los patriotas locales, que llegado el día de la victoria serían recompensados por su labor de resistencia.

Fue entonces cuando la red de agentes del General Charles de Gaulle tuvo que avisar a la gente del campo del engaño, como jocosamente dijo un informador francés: “aconsejando a su gente que se fumen los cigarrillos y se coman las palomas”. Como respuesta a las contramedidas alemanas, las auténticas palomas de la operación Source Columba empezaron a aconsejar que no se usara ningún nombre real, solo pseudónimos. Para demostrar su autenticidad, se añadió al kit que acompañaba cada paloma la última edición de algún periódico británico o de algún otro país.

Se barajó la posibilidad de avisar a través de las emisiones de la BBC sobre la Francia ocupada de la existencia de las falsas palomas británicas y sobre como reconocer las auténticas. Aunque finalmente se descartó tal posibilidad por creer que podría hacer más mal que bien.

Durante la Segunda Guerra Mundial los británicos también usaron las palomas mensajeras en otras misiones. Era habitual que los espías que eran lanzados tras las líneas enemigas en paracaídas, aparte de una radio, llevaran consigo un par de ellas. No era extraño que las radios se rompieran debido al aterrizaje y su señal siempre podía ser localizada o interceptada, con el consecuente riesgo para el agente, en estos casos las palomas siempre eran una alternativa más segura y fiable.

Las palomas también fueron usadas en misiones más convencionales de información desde el campo de batalla. Este fue el caso de la heroica paloma Paddy , la primera que llegó a Inglaterra con las noticias del éxito del Desembarco de Normandía. Paddy, que recibiría la medalla Dickin, la Cruz de la Victoria animal, voló los más de 370km que separaban Normandía de Londres en 4 horas y 5 minutos. En total serían 31 las palomas del National Pigeon Service que recibirían esta condecoración.

El ejército británico llegó a contar con 250.000 palomas. Doscientas mil se presentaron “voluntarias” (por sus criadores, se entiende) a la llamada del gobierno y otras más de 50.000 fueron criadas por el ejército norteamericano.

Los alemanes, por su parte, también utilizaron palomas durante la Segunda Guerra Mundial. Después de su ascenso al poder, los nazis se apoderaron de todos los palomares de Alemania. La Gestapo utilizó este medio de comunicación tanto en Alemania como en los países ocupados, se dice que por la influencia de su líder, Heinrich Himmler, un entusiasta de las palomas.

Los agentes del MI5 británico descubrieron los planes de los nazis de utilizar palomas mensajeras en su invasión de las islas británicas. Los espías alemanes que se enviarían de avanzadilla las utilizarían para enviar sus informaciones de vuelta. Ante estas informaciones, los servicios secretos británicos decidirían también entrenar halcones que harían “patrullar” en las proximidades del canal de la Mancha.

PS(i): El Ejército español jubiló a sus últimas 300 palomas mensajeras a finales de este mes de Marzo, los 5 miembros humanos de la sección tuvieron que buscar otro destino.
PS(ii): Las palomas del National Pigeon Service inspiraron la película de dibujos animados Valiant

*foto 1: Commando fue lanzado en paracaídas dos veces sobre Francia en 1942, foto original BBC
*foto 2: Uno de los paracaídas para palomas, foto original BBC
*foto 3: Dickin Medal que recibió Paddy, foto original BBC

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+info:
- Documents reveal role of ‘winged spies’ in Telegraph.co.uk
- Source Columba in en.wikipedia.org
- Airborne threat of Nazi pigeons in BBC news Leer más »