El desafío de construir un túnel bajo el Támesis

A comienzos del siglo XVIII, el desarrollo económico del este de Londres hacía urgente la construcción de una conexión terrestre entre la margen norte y sur del Támesis. Construir un puente, sin embargo, no era una tarea fácil. En aquella época, los muelles del puerto de Londres estaban situados en ambas orillas del río. Se trataba del puerto más importante y estratégico del Imperio Británico, al que cada año llegaban más de 3.500 barcos cargados con mercancías provenientes de las colonias.

Vista del Puerto de Londres en 1841 | wikipedia.org

El viejo puente de Londres era una estructura obsoleta y se encontraba siempre colapsado por el tráfico de carros y personas. Era tal el atasco que se bromeaba diciendo era más costoso transportar las mercancías de una orilla a otra del Támesis que cruzar con ellas el Atlántico. De construir otro puente más próximo a los muelles, este tenía que permitir el cruce de barcos de vela con palos de hasta 10 metros de altura. Levantar un puente fijo de semejante altura hubiera obligado a que su tablero tuviera una pendiente excesiva o construir unas rampas de acceso demasiado largas. Un puente levadizo era otra posible solución, pero resultaba imposible con la tecnología de la época.

Así que algunos pensaron que, si no se podía construir un cruce por encima del Támesis, quizás fuera posible construir uno por debajo. Sin embargo, hasta la fecha, nadie había conseguido construir un túnel similar bajo un río navegable y, de hecho, los primeros intentos de construir uno bajo el Támesis habían acabado en fracaso.

En 1799, el ingeniero Ralph Dodd fue el primero en probarlo y fracasar. Seis años después, se constituyó la Thames Archway Company con el mismo propósito. Esta vez, sería el inventor e ingeniero de minas Richard Trevithick el que lo intentaría con la ayuda de un grupo de mineros traídos desde el Condado de Cornualles. También fracasaron. No ayudó que los mineros estuvieran acostumbrados a entornos de roca dura y no adaptaran su manera de trabajar al subsuelo formado por arena y grava del sur y este de Londres, mucho más blando.

Plano del túnel de Richard Thevithick | Grace’s Guide

El proyecto fue abandonado cuando el túnel que tenía que convertirse en el de desagüe del principal se inundó por segunda vez. Para entonces, se habían excavado 305 de sus 366 metros. Su anchura oscilaba entre los 60 y 90 centímetros y su altura apenas llegaba al metro y medio. Unos días antes, se había inundado por primera vez, cuando los mineros se habían topado con una cavidad inesperada en el fondo del cauce. Richard Trevithick había resuelto esta primera inundación depositando arcilla en el fondo del río para sellar la vía de agua. La segunda vez, se pensó en sumergir un tubo de hierro forjado para evitar futuras inundaciones, pero la obra jamás se reanudaría por la falta de fondos.

El fracaso de Trevithick convenció a los ingenieros de su época que la construcción de un túnel bajo el Támesis era imposible. Convenció a casi todos, pero no a Marc Brunel, un ingeniero francés que había huido a Nueva York durante la Revolución, que seguía convencido de que los túneles eran una buena opción para cruzar ríos y propuso al Zar Alejandro I la construcción de uno bajo el río Neva en San Petersburgo.

San Petersburgo optó finalmente por la construcción de un puente, pero esto no desanimó a Marc. En un tiempo en el que la única maquinaría que se usaba en la construcción de túneles eran las bombas de aguas, Marc continuó estudiando una forma de hacer más seguro y rápido este proceso. Su propuesta final fue patentada junto a Thomas Cochrane en 1818. Se trataba de un escudo para la perforación de túneles que se puede considerar el precursor de las tuneladoras modernas. Su modo de funcionamiento es muy parecido, pero en vez de contar con una cabeza perforadora giratoria, la boca del escudo de Brunel estaba abierta y eran mineros los encargados de abrir camino.

Excavando el pozo de acceso al túnel | Rotherhithe Brunel Museum

Se dice que Marc se inspiró en el Teredo Navalis, un molusco bivalvo que usando su cabeza es capaz de perforar la madera sumergida de pilotes, árboles, troncos o barcos, mientras que su concha le protege de ser aplastado por la presión que la madera ejerce al hincharse por la acción del agua. Marc habría sufrido los dañinos efectos del Teredo mientras trabajaba en unos astilleros y habría sabido así de su existencia.

En 1823, ansioso por poner a prueba su escudo, Brunel ideó un plan para construir un túnel debajo del Támesis. Las buenas perspectivas de rentabilidad económica hicieron que no le resultara difícil encontrar inversores privados para el proyecto, uno de ellos el poderoso Duque de Wellington, y en 1824 se formó la Thames Tunnel Company para ejecutar la obra.

Marc Brunel escogió para construir su túnel bajo el Támesis un punto situado un kilómetro más arriba en el curso del río del lugar en que los mineros de Cornualles habían fracasado, entre Rotherhithe y Wapping. Sin embargo, haría todo de una manera muy distinta. La primera idea innovadora de Marc Brunel fue la manera de construir el pozo de acceso del túnel. Habitualmente, primero se excavaba el pozo totalmente y luego se recubrían sus paredes con ladrillo. Esto exigía que durante la excavación se tuvieran que apuntalar las paredes para evitar desprendimientos y, aun así, el riesgo de accidentes continuaba siendo alto. Marc, por el contrario, aprovechando que el terreno era blando, decidió construir todo el recubrimiento lateral del pozo antes de haber comenzado la excavación y luego simplemente dejar que este cayera por su propio peso (unas 1.000 toneladas) a medida que excavaba el pozo.

El cilindro estaba formado por dos anillos de hierro de 15 metros de diámetro, uno en la parte superior de la estructura y otro en la inferior, unidos por barras de hierro. Entre estos dos anillos, se construyeron dos paredes de ladrillos separadas por un espacio de 90 centímetros que fue rellenado con cemento y cascotes. Por último, en la parte superior se situó una máquina de vapor que se usaba para bombear el agua que se filtraba durante la excavación y para subir los cubos de tierra a la superficie.

Litografía que muestra la perforación del Túnel del Támesis usando el escudo de los Brunel | wikipedia.org

Revisando el túnel con una campana de buceo

La idea funcionó muy bien, pero cuando apenas quedaban medio metro para que el cilindro llegara a su posición definitiva, la presión que ejercía el propio terreno sobre el cilindro hizo que este se atascara. Lo primero que se intentó fue incrementar el peso del cilindro colocando temporalmente 8.000 ladrillos en su parte superior. Al no resultar, se siguieron colocando varias líneas de ladrillos hasta llegar a los 50.000, pero, aun así, el cilindro se resistía a bajar. Finalmente, Marc decidió probar de ablandar el terreno inyectando agua y el cilindro bajó hasta ocupar su posición definitiva.

Posteriormente, los Brunel se darían cuenta que estos problemas habían sido debidos a la forma cilíndrica de la estructura. Aprenderían del error y, cuando construyeron el otro pozo de acceso del túnel, optaron por una estructura más amplia en la base que en su parte superior.

Superado este primer escollo, se procedió a construir los cimientos del pozo, 6 metros más de ladrillos dejando una boca de 10.8 metros anchura en la cara norte por la que el escudo penetraría debajo del río. A finales de noviembre de 1825, con el escudo en su sitio, todo estaba listo para comenzar con la perforación del túnel. El escudo tenía forma rectangular, de 10.66 de ancho y 6.24 de alto, y estaba formado por 12 armazones verticales de más de 7 toneladas cada uno, que se podían mover de forma independiente. Estos armazones, a su vez, estaban divididos verticalmente en 3 celdas, en cada una de las cuales podía trabajar un minero asistido por un peón. De esta manera, cuando el terreno era lo suficientemente firme, podían llegar trabajar hasta 36 mineros de forma simultánea. Sin embargo, cuando el escudo se topaba con terreno más blando, sólo se trabajaba en una celda de cada armazón.

Maqueta del escudo que puede verse en el Brunel Museum
 

Una de los 12 armazones verticales del escudo | Building Big

La parte frontal de cada una de estas celdas estaba cubierta por tablones sujetos con gatos para evitar los desprendimientos frontales. Los mineros, primero, retiraban el tablón superior, excavaban entre 5 y 10 centímetros de barro, en función de la dureza del terreno, y volvían a colocar el tablón en su sitio contra la nueva superficie expuesta de la tierra. Entonces, repetían la operación con el tablón inferior, así, hasta llegar al último de la celda. Entonces se volvía a comenzar por el superior. La segunda vez que llegaba al tablón más bajo, en todas las celdas de un armazón, este ya estaba listo para ser impulsado hacía delante.

Para mantener la estabilidad del túnel, se hacía avanzar los armazones de forma alternativa. Dos gatos mecánicos situados en la parte superior e inferior de cada uno de ellos, apoyados contra los ladrillos de la última sección construida del túnel, eran los encargados de impulsarlos. Primero, los que ocupaban una posición impar y luego el resto. El escudo, además, contaba con una serie de planchas de hierro forjado de 6.9 centímetros de grosor en los laterales y en su parte superior para evitar que las paredes se desprendieran antes de ser recubiertas con ladrillo. Esta era la verdadera innovación del escudo, reducir al mínimo ese tiempo, para minimizar así el riesgo de hundimientos durante el avance de la perforación. De todas maneras, siempre había un momento durante el avance del escudo en el que el hueco entre el escudo y el recubrimiento de ladrillo quedaba al descubierto.

Antes de comenzar con la perforación del túnel, Brunel tomó muestras del lecho del río. Comprobó que era arcilloso, por lo que decidió construir su túnel muy próximo a él (en algunos puntos a tan sólo 2 metros del agua) para así aprovechar esa arcilla y no correr el riesgo de encontrarse con arena o grava, donde la perforación resultaría mucho más peligrosa.
La arcilla del subsuelo de Londres resulta un medio ideal para la construcción de túneles y es uno de los motivos por los que en el norte de la ciudad, donde se encuentra más próxima a la superficie, la red de metro de expandiría rápidamente. Sin embargo, en la parte de sur, la situación es muy diferente. A la profundidad de construcción de los túneles del metro, esta arcilla se encuentra mezclada con grava y arena y construir túneles no resulta tan fácil.

Ilustración del 1839 que muestra a los hombres trabajando dentro del escudo | BBC
  

Ilustración que recrea una de las inundaciones del túnel

La arcilla, al ser impermeable, impide las filtraciones de agua y, en el caso de Londres, al encontrarse consolidada por la presión del terreno, se expande gradualmente durante la excavación lo que hace que resista el esfuerzo durante la construcción del túnel. Sin embargo, enseguida se toparon con la temida arena y grava suelta. Y el agua comenzó a filtrarse a través de las paredes del túnel, incluso antes de pasar por debajo de las aguas del río. No era un gran problema cuando la bomba encargada de evacuar esa agua funcionaba, pero cuando dejaba de hacerlo las cosas se complicaban. Eso fue lo que sucedió un día del verano de 1826 y el nivel del agua llegó hasta los 4 metros.

A pesar de que se trabajaba las 24 horas del día, la perforación progresaba muy lentamente. El año que más avanzó, 1839, se construyeron 58 metros de túnel. De tanto en tanto, se rompían piezas del escudo o los diferentes armazones se desalineaban, apareciendo aperturas entre ellos, que podían causar desprendimientos o entradas de agua.

Además, las condiciones de trabajo eran realmente duras. En aquel tiempo el Támesis era algo muy parecido a una cloaca y las filtraciones de sus aguas hacían que los trabajadores contrajeran disentería y cólera. Además, el metano que se desprendía de estas aguas suponía un riesgo continuo de incendio y explosiones si entraba en contacto con las lámparas de gas.

La calidad del aire era tan baja, que los trabajadores tenían que salir al exterior cada cierto tiempo para recuperarse. Una de las primeras víctimas fue William Armstrong, el ingeniero a pie de obra, que sufrió una enfermedad grave y fue remplazado por el hijo de Marc, Isambard, que aceptó el cargo con entusiasmo y comenzó a pasar días enteros sin ver la luz del día controlando los trabajos desde la sección ya construida del túnel. Apenas descansaba, sólo hacía pequeñas siestas entre los turnos de trabajo.

El escudo arrastraba en su avance una estructura de hierro forjado con forma de herradura colocada sobre unos raíles que se utilizaba para la construcción de los dos pasajes interiores en los que se dividiría internamente el túnel. Cada uno de los cuales, tendría 4.5 metros de altura y estaría dedicado en exclusiva a uno de los dos sentidos de la marcha, permitiendo el paso de personas y carruajes de manera simultánea. Unas pequeñas aperturas situadas a lo largo del muro intermedio permitirían el paso de peatones de un sentido al otro.

El túnel después de su inauguración.

El 18 de mayo del año siguiente, cuando se llevaban ya perforados 167 metros, el túnel se inundó completamente al toparse los mineros con un socavón en el fondo del cauce y el agua se filtró a través de los tablones de la boca del escudo. Al igual que Richard Trevithick, los Brunel recurrieron a la arcilla para solucionar el problema y, usando una campana de buceo, colocaron sacos de ese material y barras de hierro para taponar la entrada de agua. Se tardaron semanas en retirar el agua del túnel mediante bombas. Cuando se consiguió, Isambard organizó un gran banquete en el túnel con 50 invitados para convencer a la opinión pública que el túnel era seguro. Pese a todo, para poder continuar con la perforación se tuvo que duplicar el sueldo a los trabajadores, más conscientes que nunca de lo peligroso de su trabajo.

No obstante, el peor accidente estaba todavía por llegar. Ocurriría el 12 de enero de 1828. Ese día, el túnel se volvió a inundar y 6 hombres se ahogaron. El propio Isambard salvó la vida de milagro. La operación de taponar el boquete y retirar el agua, agotó los fondos de la compañía, que tuvo que abandonar las obras durante 7 años, durante los cuales el túnel permanecería tapiado.

Finalmente, en diciembre de 1834, Marc Brunel logró reunir el dinero necesario, incluyendo un préstamo de 247.000 libras del Tesoro de Su Majestad, para reanudar la construcción de su túnel. Había pasado tanto tiempo, que fue necesario substituir el anterior escudo, para entonces ya oxidado, por uno mejorado y más pesado. La perforación continuó siendo una tarea arriesgada. El túnel se volvió a inundar 2 veces en 1837, otra el año siguiente y una última en abril de 1840. Hubo un incendio y las filtraciones de metano y de ácido sulfhídrico no cesaron.

Pero finalmente en noviembre de 1841 la perforación llegó a su fin. La obra había resultado un triunfo de la ingeniería civil, aunque un auténtico fracaso, económicamente hablando. Los costes de la perforación se habían disparado hasta las 454.000 libras de la época (el equivalente a entre unos 32 y 47 millones de las actuales), a los que había que sumar otras 180.000 más para acondicionarlo para el tránsito de las personas.

Era toda una fortuna, si bien, era mucho menos que el equivalente a los 186 millones de libras actuales que había costado el Puente “Nuevo” de Londres, construido entre 1824 y 1831. La mayoría de los cuales se habían gastado en la construcción de las rampas de acceso, que costaron 3 veces más que el propio puente. En cualquier caso, el verdadero éxito de Brunel había sido demostrar que era posible construir túneles bajo ríos navegables. De manera que, en las décadas siguientes, otros ingenieros seguirían su ejemplo y construirían túneles similares por todo el Reino Unido, usando alguna variante de su escudo.

Tren llegando a la estación de Wapping después de atravesar el túnel (1870) | wikipedia.org

Por lo que respecta al túnel, la perforación había acabado, pero aún se tenían que adecuar las entradas si se quería permitir el acceso de carros y caballos. Se estudiaron varias propuestas de ampliación para construir las rampas por las que descenderían los carros cargados de mercancías, pero todas fueron abandonadas por su excesivo coste. Sin las rampas adecuadas, resultaba tan laborioso bajar las mercancías al túnel que el plan para usarlo como punto de tránsito para las mercancías entre las dos orillas se abandonó. El túnel quedó relegado en exclusiva al uso peatonal y acabó convertido en una atracción turística. La “octava maravilla del mundo” que se podía visitar a cambio de un penique.

El día de su apertura al público, pasearon por él 50.000 personas y durante las siguientes diez semanas, lo haría un millón más. Londres tenía en aquel entonces 2 millones de habitantes, aunque la popularidad del túnel era tal que atrajo a gentes llegadas de Francia y Alemania.

El túnel acabó convertido en una galería comercial subterránea con una sesentena de tiendas de suvenires y en la que periódicamente se organizaban actuaciones circenses y exhibiciones de los últimos avances científicos. Sin embargo, con el tiempo, se fue degradando, y a finales de la década de 1840, se ganó fama de lugar a evitar por la gente de bien y comenzó a llenarse de ladrones y prostitutas que encontraban en sus arcadas el lugar ideal para llevar a cabo sus negocios. Por las noches, aún era peor y se convertía en hogar de vagabundos, que a cambio del penique podían descansar a cubierto.

En la actualidad, en una de las ocasiones que ha sido abierto a las visitas.

Preocupado por el rumbo que había tomado el túnel, Brunel decidió organizar una gran exhibición en 1852 con el objeto de que la alta sociedad victoriana regresara al túnel. La “octava maravilla del mundo” se llenó de actores, faquires, cantantes chinos, forzudos, equilibristas. La fiesta fue todo un éxito, incluso hizo palidecer la inaugural, pero con el paso de los años, pasada la novedad, la rentabilidad obtenida como atracción turística comenzó a menguar. Afortunadamente para los inversores, en 1865, apareció la East London Railway que compró el túnel para extender la línea South London en dirección norte hasta la calle Liverpool. Gracias a que el plan inicial había sido que el túnel fuera usado por carros, este tenía la suficiente altura para permitir el paso de trenes.

En aquel tiempo, los trenes aún eran de vapor y el humo de sus máquinas era todo un problema cuando atravesaban un túnel. En tierra firme, si el entorno lo permitía, existía la posibilidad de abrir pozos de ventilación, pero debajo del Támesis estaba claro que no era posible. De esta manera, el túnel se convirtió en un lugar obscuro y lleno de humo hasta que se electrificó la línea.

Por su parte, en 1884, las antiguas bocas de acceso del túnel se convirtieron las estaciones de metro de Wapping y Rotherhithe. Sin muchos más cambios, el túnel conservó su aspecto original hasta el año 1995. Año en que se convirtió en el centro de una polémica. Su estado de conservación era bastante lamentable y la primera solución que se propuso fue la de recubrir su interior con hormigón proyectado, lo que hubiera ocultado para siempre su aspecto original. Finalmente, se alcanzó un acuerdo y se decidió conservar una sección del túnel con su aspecto original y aplicar sobre el resto un tratamiento menos agresivo.

Hoy en día, más de 170 años después de su apertura, la obra de los Brunel, y del esfuerzo de todos los que trabajaron pico en mano, continúa prestando sus servicios a la ciudad de Londres. 14 millones de pasajeros de metro lo utilizan cada año para pasar por debajo del Támesis. Muchos de ellos, sin saber que están pasando a través de la que fue considerada la “octava maravilla del mundo”.

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Phonevision y los rudimentarios comienzos de la televisión de pago

En la década de los 50 del siglo pasado, comenzaron a aparecer los primeros sistemas de televisión de pago en Estados Unidos. Con la tecnología disponible de la época, comenzaron las primeras emisiones en prueba para comprobar si el público estaba dispuesto a pagar por ver la televisión. Algunas productoras de Hollywood lo vieron como la salvación para su negocio, otras como su fin.

Anuncio de Phonevision | Early Television Museum

Ya en 1931, apenas unos años después de la aparición de las primeras televisiones comerciales, Eugene F. McDonald Jr., presidente del fabricante de aparatos de radio y televisión Zenith Electronics,  se mostraba convencido de que la televisión no conseguiría sobrevivir únicamente con los ingresos obtenidos de la publicidad. McDonald tampoco se mostraba satisfecho con el tipo de televisión que se estaba haciendo. El tenía un modelo muy distinto en mente, uno en que los telespectadores pudieran disfrutar desde sus casas de conciertos, obras de teatro, películas de estreno o de encuentros deportivos en directo. Unos contenidos que no estaban al alcance de las cadenas de aquella época. Unos, por su elevado coste y otros por ser demasiado minoritarios como para despertar el interés de los anunciantes.

Aunque Zenith Electronics comenzó con los primeros experimentos con la televisión de pago ese mismo año, no sería hasta 1947 cuando tendría listo su propio sistema, que sería bautizado con el nombre comercial de Phonevision. Las primeras pruebas públicas se llevaron a cabo en 1951 desde la emisora KS2XBS de Chicago de la que Zenith Electronics era propietaria. Hasta hacía pocos años la concesión de nuevas licencias televisivas había estado congelada, pero en 1951 este parón hacía unos años que había terminado y, las nuevas y viejas emisoras competían todas entre sí por los ingresos publicitarios. El panorama no era muy halagüeño para muchas cadenas que podían comenzar a entrar en pérdidas.

Con el objetivo de comprobar cuál sería la respuesta por parte del público, 300 familias fueron seleccionadas en un mismo barrio de Chicago para probar el sistema durante 90 días. Los trámites no fueron fáciles, hizo falta esperar dos años para la obtención del permiso de la Comisión Federal de las Comunicaciones (FCC) y convencer a las productoras cinematográficas, que tradicionalmente habían visto a la televisión como una amenaza. No en vano, el número de espectadores en los cines no había hecho más que bajar desde la llegada de la televisión a los hogares norteamericanos.  En algunos casos, hasta en un 40%.

Un decodificador Phonevision | CrunchGear.com

Otro motivo que no las animaba a participar era el temor a enemistarse con los propietarios de las salas de cine. Finalmente, otro temor mayor, el de enojar a la FCC las acabó haciendo decidirse a colaborar y Phonevision pudo ofrecer películas relativamente recientes, estrenadas hacía como mínimo dos años, pero no más de cuatro, cada día en tres pases distintos. A las 4, a las 7 y a las 9. Una misma película se emitía durante 3 días, moviéndose entre estas franjas horarias.

Las películas se emitían codificadas por lo que era necesario que, antes de comenzar la emisión, los abonados interesados llamaran por teléfono a Phonevision para ser agregados en su cola de la emisión. Poco antes de comenzar la emisión, se enviaba desde la central de la emisora una señal a través de la red telefónica a los decodificadores de los abonados que habían solicitado verla. Con esa clave el decodificador ya podía decodificar la emisión. Todo a cambio de un dólar, un precio que no era demasiado barato, el equivalente a ocho y medio actuales, y que duplicaba el precio medio de una entrada de cine en aquella época en Estados Unidos, que rondaba el medio dólar.

La idea, como era de esperar, no agradó a los propietarios de salas de cine que temían que el nacimiento de este nuevo negocio supusiera la muerte del suyo. Cosa que para el presidente de Zenith era casi inevitable, pues se mostraba convencido que el cine se estaba moviendo a los hogares y nadie podría evitarlo. McDonald tampoco era el único que creía que el descenso en el número de espectadores no sólo era debido a la televisión si no a una conjunción de motivos, uno de ellos, el movimiento de población del centro de las ciudades hacia los suburbios.

Carta de ajuste de la KS2XBS Chicago | Ver en youtube.com

Tampoco se mostraban muy contentos las cadenas en abierto, que temían que este nuevo tipo de emisiones les quitara audiencia y acabara con la rentabilidad de su negocio. Algo demagógicamente, estas cadenas se convirtieron en las defensoras de lo que ellas consideraban toda una tradición norteamericana, las emisiones en abierto, que permitían la libre distribución de ideas, educación y entretenimiento a todo el pueblo norteamericano.

Durante el primer mes de emisiones en pruebas, Phonevision sólo codificaba la señal video. La imagen era dividida en bandas. Mediante la introducción de un retardo a la mitad de las bandas, estas se veían desplazadas hacia la derecha. Además, de invertía la fase de la señal, de manera que los blancos se convertían en negro y viceversa. Básicamente, el proceso de decodificación consistía en deshacer este proceso, volver a alinear la imagen para así recuperar la señal original.

Una de las limitaciones de esta codificación era su incompatibilidad con las emisiones en color. Aunque en aquellos años sólo estaban en fase de pruebas, y no se generalizarían hasta bien entrada la década de los 60, con el tiempo, sería otra de las causas que acabarían propiciando su fracaso.

Ejemplo de transmisión antes y después de ser decodificada | Early Television Museum

Durante el segundo mes de emisiones, se comenzó también a codificar el audio, acabando así con el hábito extendido entre algunos telespectadores de sentarse delante de la televisión a sólo escuchar lo que no podían ver con claridad. También parece que esta medida acabó con los decodificadores pirata, que, gracias al interés que habían despertado en la ciudad las pruebas de la KS2XBS, habían proliferado.

“Ha sido un éxito más allá de nuestras propias expectativas”, era el balance que hizo el presidente de Zenith. La Asociación de Propietarios de Salas de Cines, por el contrario, lo cualificaba como un “monumental fracaso”. Durante el primer mes, cada familia vio una media de 2.1 películas por semana. Durante el segundo, esta media cayó hasta 1.5 y durante el último subió ligeramente hasta 1.6. En cualquier caso, y siempre según McDonald, las familias de Phonevision habían visto 4 veces más películas que la media del país y el 92% de los hogares que habían probado el sistema afirmaban que preferían ver las películas en su casa a tener que ir al cine.

Aunque la aceptación de las más de 90 películas que se emitieron variaba, había películas que habían sido vistas en el 60% de los hogares y otras que apenas llegaban al 8%, la media era bastante alta y rozaba el 25%. Extrapolando estos resultados, Zenith aseguraba que, con una base instalada de 10 millones de hogares, se podría obtener un retorno de más de un millón de dólares por película, el coste medio de una producción de Hollywood de la época. Y en total podría suponer unos 500 millones de ingresos anuales para Hollywood. Por último, McDonald esperaba en un par de años, Phonevision fuera ya estuviera funcionando como un negocio rentable.

El sistema Telemeter | Revista Popular Science

Al sistema de Zenith no tardaron en salirle competidores. El mismo año de las pruebas de Phonevision, la corporación Skiatron Electronics, ensayó con su propio sistema, el Subscribervision, a través de la cadena WOR de Nueva York. El sistema de Skiatron utilizaba tarjetas perforadas de IBM. Una misma tarjeta tenía diferentes posiciones y en cada una de esas posiciones servía para decodificar un programa diferente. Las tarjetas se introducían en una ranura hasta que en un pequeño visor se veía el nombre del programa que se quería ver, entonces el decodificador hacía un agujero en esa posición. A final de mes, los abonados tenían que enviar la tarjeta y eran facturados en función de los shows que habían sido perforados en su tarjeta.

Por su parte, la Paramount se hizo con el 50% de otro competidor, Telemeter,  a cambio de un millón de dólares, con la esperanza de recuperar parte de los espectadores que había perdido en los cines. Otras productoras como la 20th Century Fox, por el contrario, habían puesto sus esperanzas en los nuevos sistemas de proyección como el CinemaScope, para traer de vuelta a los espectadores a las salas.

Telemeter también tenía su propio decodificador, pero su mecanismo de cobro era algo más rudimentario. El aparato funcionaba de manera similar a una cabina telefónica, con monedas. Una vez al mes, un cobrador de la cadena acudía a casa de los abonados para vaciar la hucha de su decodificador. Existían dudas sobre el coste que supondría esta recogida o la seguridad del dispositivo. Por su parte, los precios eran algo más altos que los de Phonevision, aunque también ofrecía deportes en directo.

El sistema Telemeter se probó por primera vez en 1952 en la ciudad de Los Angeles, donde provocó un aluvión de llamadas de televidentes preguntando que eran aquellas extrañas emisiones que veían en sus televisores. Una manera no del todo mala de darse a conocer.

El sistema Skiatron | Revista Popular Science

Un año más tarde, se llevó a cabo otra prueba de Telemeter a mayor escala en Palm Springs. Aunque el sistema podía funcionar con una señal aérea, las pruebas se llevaron a cabo a través de cable para evitar las posibles trabas de la FCC.

A pesar de que, en un primer momento, la Paramount no tenía intención de comercializar sus películas a través del sistema Telemeter, finalmente, el 28 de noviembre la emisora emitió la película “Forever Female”, que en aquel tiempo se estaba proyectando en las salas de cine. El sistema atrajo bastantes abonados y en sólo dos semanas ya eran más de 100 y otros muchos se mostraban interesados. En 1954, los 148 abonados a los que llegaba la señal, gastaban una media de 10 dólares al mes. Pero pese al interés despertado, ese mismo año, la falta de películas nuevas hizo que las emisiones no se reanudaran después de un parón veraniego.

Mientras, Phonevision llevaba a cabo sus segundas pruebas. Esta vez con la WOR-TV de Nueva York. En esta ocasión, se prescindió de la línea telefónica y, la imagen y la señal decodificadora se transmitían por el aire. Con el tiempo, Zenith había desarrollado otros sistemas de cobro y de transmisión de la clave secreta . Desde uno que funcionaba con monedas, muy similar al de Telemeter, a otros en el que los abonados tenían que introducir manualmente en sus descodificadores el código secreto de un determinado programa. En este último caso, los abonados podrían obtener estas claves directamente por teléfono o “rascándolas” en tarjetas que recibirían por correo periódicamente.

Zenith negoció varios contratos en Nueva Zelanda y Australia y unos años más tarde, en la década de los 60, volvería a probar su sistema en Estados Unidos, en la WHCT de Connecticut, http://en.wikipedia.org/wiki/WUVN que durante un tiempo emitió su programación nocturna en codificado. En seguida, los combates de boxeo se convirtieron en los programas con mayor aceptación, seguidos de las películas de estreno. Curiosamente, y pese a que los abonados y otros clientes potenciales habían respondido que una de las carencias de las televisiones en abierto eran los programas culturales, este tipo de programas tuvieron escasa aceptación en la WHCT. Pese a los combates de boxeo, la cadena no llegó a alcanzar los 20.000 abonados que necesitaba para ser rentable y decidió abandonar el sistema.

Equipo codificador para emisoras de televisión | Early Television Museum

Telemeter volvería a probar su sistema en una emisora de Toronto. Después del primer año, las emisiones estaban perdiendo dinero. Aunque las pruebas aguantaron cuatro años más y se llegó al millar de abonados, el sistema tampoco acabó de triunfar.

Unos años antes, a comienzos de 1955, la FCC había abierto una ronda de consultas para tomar una decisión sobre las emisiones de pago. Hasta ese momento la televisión de pago se encontraba en un limbo legal y, en especial, la aérea, que usaba un bien común, el espectro radioeléctrico, para un fin que, a priori, no parecía de interés público.

En un principio, parecía que la opinión pública era favorable, pero, poco a poco, la oposición pública fue creciendo, posicionándose en contra varias asociaciones de consumidores y sindicatos. En el plano empresarial, la oposición era liderada por las cadenas en abierto, la ABC y la CBS, entre otras, y la Asociación de Propietarios de Salas de Cines que sostenía que, de permitirse las emisiones de pago, estas nuevas emisoras acabarían formando un monopolio que controlaría totalmente la distribución de películas.

Ante este entorno, el proceso se fue alargando hasta marzo de 1959, cuando, la FCC, finalmente, decidió permitir las emisiones de pago, pero sólo en pruebas. Además, la FCC proclamó su autoridad sobre las emisiones aéreas, pero sólo sobre estas, por lo que la televisión de pago por cable, quedaba en la misma situación que antes, sin regulación y sin una autoridad que la pudiera regular.

Dejando a un lado la cuestión de la viabilidad de todos los ensayos y los problemas técnicos con los que se encontraron, los expertos coinciden en señalar como determinante el papel de la FCC y el marco regulador incierto jugaron en el fracaso de la televisión de pago. Durante demasiado tiempo, la FCC se limitó únicamente a conceder permisos para emisiones en pruebas, que sirvieron de bien poco al no poder convertirse en definitivos.

Todas estas trabas acabaron haciendo que con los años la televisión por cable, un sistema privado de distribución sobre el que la FCC no tenía autoridad, acabara convirtiéndose en la plataforma de pago por excelencia, aunque, con el tiempo, tendría que hacer frente a un nuevo competidor: el satélite.

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- Phonevision in en.wikipedia.org
- Radio: Phonevision in Time.com
- Zenith Phonevision in Early Television Museum
- Phonevision – Aired on KS2XBS Channel 2 in ChicagoTelevision.com
- Proposed phone-television System by F. L. Brittin in Popular Mechanics in Google libros
- Pay TV? in Popular Mechanics in Googlebooks
- The Pay-TV issue by Megan Mullen
- Movies at home: how Hollywood came to television by Kerry Segrave in Googlebooks
- The rise of cable programming in the United States: revolution or evolution? by Megan Gwynne Mullen in Googlebooks Leer más »

Los limpiaparabrisas intermitentes, el invento que todos los fabricantes de coches quisieron utilizar y ninguno pagar

Un día de 1967 Robert Kearns acudió a las oficinas de Ford en Detroit. Tenía que presentarles su nuevo invento: unos limpiaparabrisas intermitentes. Aunque, en un principio, la empresa mostró un cierto interés, después de un tiempo dejaron de devolverle las llamadas. Pasó el tiempo y su sorpresa fue mayúscula cuando en 1969 apareció el primer Ford equipado con unos limpiaparabrisas… intermitentes.

Diagrama incluido en la patente presentada por Robert Kearns el 1 de diciembre de 1964

Kearns había nacido en el 1927 en Gary, cerca de Chicago, pero creció cerca de la planta de Ford en River Rouge, al sur de Detroit. Durante su paso por el instituto destacó como violinista y atleta. Más tarde se convertiría en agente adolescente de la agencia antecesora de la CIA durante la Segunda Guerra Mundial. Después se graduaría como ingeniero por la Universidad de Detroit y posteriormente obtuvo un doctorado, y durante los 11 años siguientes dio clases en la Universidad de Wayne State, Detroit.

La historia de los limpiaparabrisas comenzó durante su noche de bodas, en 1953. Desafortunadamente, esa noche el corcho de una botella de champan le dio en su ojo izquierdo, ojo del que acabaría perdiendo totalmente la visión. A partir de ese día cuando llovía Kearns tenía enormes dificultades para conducir, hasta el punto que tenía que ser su mujer la que le llevara a todos los lados cuando llovía.

En aquel entonces, los limpiaparabrisas funcionaban accionados por un cilindro de vacío y lo hacían de manera continua, sin pausas entre una pasada y la siguiente. Se podía variar la velocidad, pero los limpiaparabrisas siempre estaban en medio del campo de visión, lo cual, en algunas circunstancias, resultaba molesto y reducía la visibilidad. Este era el caso de Kearns, al que el constante movimiento de los limpiaparabrisas irritaba, aún más, su ya delicada visión.

Otros antes que Kearns habían intentando diseñar un sistema intermitente. El primero había sido un ingeniero de Ford a principios de los 50, aunque el sistema, basado en un cable bimetálico, no acababa de funcionar del todo bien, en especial cuando hacía frío. En los 60 fueron los ingenieros de otra empresa, Trico, los que desarrollaron un sistema en el que una bomba de vacio comprimía un muelle, que accionaba un interruptor. El sistema era mucho más complicado que los anteriores de vacío que movían continuamente los limpiaparabrisas y, además, presentaba los mismos problemas cuando el motor iba a toda velocidad.

Bob y su mujer en una foto de 1971. Original Wayne State University

La verdadera solución llegaría de la mano de Kearns, quien en 1963 desarrolló su sistema de limpiaparabrisas intermitentes a partir de componentes electrónicos estándar. El ritmo de los limpiaparabrisas era regulado mediante la carga de un condensador. Cuando la carga del condensador alcanzaba un cierto voltaje, el condensador se descargaba y activaba el motor eléctrico del limpiaparabrisas durante un ciclo.

Kearns realizó numerosas pruebas en el garaje de su casa con sus coches mientras solicitaba varias patentes para proteger su invento (en 1967, ya le habían sido concedidas más de 30). No queda claro si fue mediante un amigo o gracias a su condición de profesor en la universidad, Kearns consiguió una cita con los ingenieros y ejecutivos de Ford para enseñarles su invento. En opinión de uno de sus hijos, Kearns era bastante idealista y pensaba que sería fantástico si convertirse en proveedor de Ford. Pesaba que era una gran empresa americana y que podía confiar en ellos.

Durante su demostración delante de los ejecutivos e ingenieros de la marca, Kearns rehusó enseñar cómo funcionaba el sistema hasta que uno de los ejecutivos le dijo que al estar considerados los limpiaparabrisas como un elemento más de la seguridad del coche estaba obligado a hacerlo. Kearns, finalmente, accedió.

En un principio Ford mostró interés por el invento, pero al cabo de un tiempo comenzaron a no devolverle las llamadas a Kerans. Parecía que la empresa había perdido el interés, hasta que en 1969 Ford presentó su primer coche equipado con unos limpiaparabrisas intermitentes. Los hijos de Kearns aún recuerdan los gritos de su padre cuando se enteró. Según Ford, se trataba de un sistema propio que habían desarrollado sus ingenieros cuando descartaron el diseño de Kearns.

Unos años más tarde, el resto de fabricantes irían siguiendo el camino de Ford y comenzarían a incorporar los limpiaparabrisas intermitentes. En 1976, uno de los hijos de Kearns compró el circuito electrónico de un limpiaparabrisas intermitente de un Mercedes. Después de desmontarlo, Kearns comprobó indignado que era prácticamente idéntico al que él había diseñado. Posteriormente, Kearns tuvo una crisis nerviosa a causa de la cual tuvo que ser ingresado en una clínica psiquiátrica.

La historia de la invención de los limpiaparabrisas intermitentes según Ford. Original y más grande en flickr

Kearns consiguió recuperarse, pero no volvió a ser el mismo. Su única misión en la vida se convirtió en luchar contra los fabricantes de coches que "le habían robado su invención". En 1978, denunció a Ford exigiendo 141 millones de dólares por daños (cifra que posteriormente elevaría a 325 millones). En total, serían 26 las empresas denunciadas.

Tanto Ford como el resto de las empresas denunciadas justificaban su rechazo a pagar, sosteniendo que cualquier actividad inventiva tenía que incorporar un cierto grado de originalidad y novedad para que ser considerada como tal. De esta manera, una invención no podía ser un resultado obvio para alguien ducho en el tema. Como así consideraban los abogados de Ford que era el caso. Para ellos, añadir un “dispositivo de temporización electrónico era obviamente la siguiente idea a probar. ¿Cómo puedes patentar algo que es la evolución natural de la tecnología?“.

Tal vez para evitar que su invención fuera considerada “obvia”, Kearns fue cambiado su explicación de cómo había sido el proceso que le había permitido llegar hasta su invento. En un principio, Kearns explicaba que tuvo la idea de que los limpiaparabrisas no funcionaran de manera continua un día de lluvia y, para ello, se inspiró en el parpadeo del ojo humano. Sin embargo, ante los tribunales fue rebajando el peso de la inspiración y comenzó a defender que el proceso inventivo había sido más consciente y deliberado.

Otra de las objeciones que el equipo legal de Ford ponía a la patente de Kearns fue que era demasiado amplia, demasiado vaga para ser válida. Ford sostenía, además, que la patente era invalida puesto que el sistema de Kearns no incorporaba ningún componente nuevo. Kearns, por el contrario, defendía lo contrario y encontró el apoyo de la Cortes de Apelación y del Tribunal Supremo de Estados Unidos.

Para cuando comenzó con su cruzada legal, Kearns ya no trabajaba, sino que vivía de una pensión por discapacidad que había obtenido después de su crisis nerviosa, pensión que complementaba con los beneficios que obtenía invirtiendo en divisas.

Poco a poco, la lucha de Kearns se fue convirtiendo en toda una obsesión personal que acabaría arruinando su vida familiar. Según reconoce una de sus hijas, “aquella batalla legal se había convertido en su vida” y, poco a poco, sus hijos se fueron distanciando de aquel padre que pasaba demasiadas horas en el sótano de casa. “Era él o nosotros”, afirma otro de sus hijos. Con su mujer las cosas no iban mejor y llegó un día en que no pudo aguantar más aquella vida obsesiva y solicitó el divorcio.

Bob Kearns en una foto de 1995. Original en daylife

Mientras, Ford, después de 12 años de litigios, se ofreció a pagarle varios millones de dólares para cerrar el caso. Kearns podría haber llegado a recibir 50 millones de Ford y cantidades similares de otros fabricantes. Sin embargo, Kearns rechazó la oferta. Kearns sostenía que el dinero no era lo que le movía. Su verdadero objetivo en la vida era tener seis hijos y convertirse en fabricante y proveedor de su invento para la industria del automóvil.

Kearns insistía una y otra vez que no lo hacía por el dinero, sino por principios. Kearns, católico practicante, decía que no hacía por él, sino que lo hacía por el Séptimo Mandamiento, “no robarás”. En otras ocasiones, también decía que lo hacía por defender el sistema de patentes. Otros, sin embargo, creen que lo que peor le sabía era que le hubieran robado, que se negaran a reconocer, su condición de inventor.

Finalmente, en julio de 1990, un tribunal federal dictaminó que Ford había infringido de manera involuntaria las patentes de Kearns y condenó al fabricante a pagar 5.16 millones de dólares. Kearns apeló la sentencia y acabó recibiendo 10.2 millones. Si el juez hubiera dictaminado que la infracción hubiera sido voluntaria, el dinero que Ford hubiera tenido que pagarle hubiera sido dos o tres veces más.

Este primer triunfo, sin embargo, no llegó en un buen momento para Kearns. En otro tribunal, tenía que hacer frente a la denuncia de su ex-mujer por impago de la pensión alimenticia y a los pocos días sería condenado a 120 días de cárcel por no pagar los 700 dólares de pensión y no abandonar su casa en Gaithersburg. Kearns pasó 35 días en prisión antes de saldar su deuda y acceder a dar a su mujer el 10% de lo que pudiera obtener de los fabricantes de coches.

Después de haber ganado a Ford, ahora le tocaba el turno a Chrysler. En diciembre de 1991, un tribunal federal dictaminó que Chrysler también había infringido la patente de Kearns, esta vez, además, de manera desleal. El gigante de Detroit fue condenado a pagar 18.7 millones más intereses. Chrysler recurrió al Tribunal Supremo, pero este dictaminó que Kearns tenía derecho al dinero, aunque, eso sí, no podía exigir que Chrysler dejara de usar su invención. En 1995, finalmente, obtuvo unos 30 millones de Chrysler, de los cuales 10 fueron a pagar los honorarios de sus abogados. Tal vez para demostrar cuales eran las verdaderas prioridades de su lucha, tardó varios años en recoger este dinero.

Cartel de la película del 2008, “Flash of Genius” , basada en la invención de Robert Kearns y su demanda contra Ford.

Durante el juicio contra Chrysler, Kearns había decidido prescindir de los servicios de su abogado y se defendió a si mismo, llegando a ser él el que interrogaba a los testigos. Durante su batalla legal había pasado por más de cinco firmas legales, pero ahora había decidido ir por su cuenta, sólo con la ayuda de la familia. Fue un gran error ya que fue incapaz de gestionar todos sus juicios (acabaría denunciando a más de 20 fabricantes). Comenzó a no poder cumplir plazos en sus juicios contra General Motors y varios extranjeros, y los casos acabaron siendo sobreseidos.

Con el tiempo sus patentes expiraron y Kearns se retiró a una casa que había comprado cerca de Queenstown. Su cruzada personal había llegado a su fin, aunque de tanto en tanto aún llamaba a sus hijos y a su abogado con la intención de reabrirla. Pese al dinero que había obtenido de Ford y Chrysler, Kearns seguía llevando una vida más bien modesta. Conducía un pickup Ford del 1978 y un Chrysler del 1965. Ninguno de ellos equipado con limpiaparabrisas intermitentes, como tampoco lo habían sido ninguno de los otros coches que había tenido. Fue otra de sus formas de luchar contra la injusticia que había sufrido.

Finalmente, el 9 de febrero del 2005, a los 77 años de edad murió a causa de tumor cerebral que se había complicado por el alzhéimer que sufría. Su batalla legal contra los gigantes del automóvil le había costado su matrimonio, su salud mental y casi sus hijos. Había conseguido dinero, había tenido seis hijos, pero no había podido cumplir la última parte de su sueño: dirigir su propia fábrica en la que fabricar sus limpiaparabrisas y su última invención, unos limpiaparabrisas que se activaban automáticamente con la lluvia.

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- Robert Kearns en es.wikipedia.org y en.wikipedia.org
- Accomplished, Frustrated Inventor Dies in The Washington Post
- The cantankerous man behind the wipers in Los Angeles Times
- The Windshield Wiper by Curt Wohleber in AmericanHeritage.com
- Kearns shows flashes of genius, years or turmoil in autoweek.com
- Robert Kearns, el genio rebelde de los limpiaparabrisas en elmundo.es Leer más »

Johnny Appleseed, el hombre que llenó Ohio de manzanos

La imagen más popular de Johnny Appleseed es la de él yendo de aquí para allá por la frontera esparciendo semillas de manzano de forma aleatoria. Aunque esta imagen no se ajusta del todo a la realidad, es cierto que suyo fue el mérito de introducir durante el siglo XIX la manzana en muchas partes de Ohio, Indiana e Illinois. En su tiempo, se convirtió en un personaje popular y querido, además de por su generosidad por su modo de vida, más propio de un vagabundo que de un hombre de negocios.

Así imaginó alguien a Johnny Appleseed

Johnny Appleseed vino al mundo como John Chapman el 26 de setiembre de 1774, en Leominster, Massachusetts. Era el segundo hijo de Nathaniel Chapman y Elizabeth Simonds. Dos años después, en junio de 1776, Elizabeth dio a luz a su tercer hijo, pero un mes más tarde tanto ella, que ya estaba enferma, como el bebé murieron. Su padre estaba con las tropas de George Washington en Nueva York, así que unos familiares se hicieron cargo de Johnny y de su hermana, Elizabeth, hasta 1780, cuando su padre fue liberado de sus obligaciones militares y pudo regresar a casa.

Nathaniel, viudo, volvió a casarse, esta vez con Lucy Cooley, con la que tendría diez hijos más. La tradición cuenta que Nathaniel había perdido dos buenas granjas durante la Guerra de la Independencia. Sin embargo, no se tiene constancia de ello, por lo que lo más probable que es fuera un granjero más bien modesto. En cualquier caso, parece que el maestro de Johnny no fue él, sino un tal Mr. Crawford, que tenía manzanales, y del que Johnny fue aprendiz. Poco más se conoce de su infancia.

Parece ser que en 1792, con 18 años de edad, Johnny convenció a su hermanastro Nathaniel y a su hermana Emily para que le acompañaran en su viaje hacia el Oeste. Se sabe poco de estos años, Johnny trabajó en algunos viveros, pero parece que fueron años duros en los que Johnny y sus hermanos llevaron una vida errante la mayor parte del tiempo. En noviembre de 1797, pasó el invierno en Pensilvania. Al año siguiente, plantó el primero de sus viveros del que se tiene constancia escrita, comenzando así su negocio.

Su plan de negocios era sencillo, pero ingenioso. Johnny intentaba predecir donde se iban a asentar los pioneros, unos años antes de que llegaran. Entonces buscaba una buena parcela, plantaba sus semillas en ella y esperaba a que los colonos llegaran. Para cuando lo hacían, él ya tenía manzanos de dos o tres años de edad listos para vender, a 6 centavos la pieza.

Esta estrategia se convirtió en toda una rutina. En otoño, regresaba a Pensilvania a provisionarse de semillas y, en primavera, buscaba los lugares más adecuados para plantar sus viveros. Una vez plantados, los vallaba para protegerlos del ganado y marchaba. El verano lo dedicaba a reparar las cercas y a encontrar a algún lugareño para que atendiera los árboles. Una vez encontrado, Johnny ya podía continuar y comenzar el proceso en algún otro lugar.

Hacerse con la materia prima, las semillas, no era un problema. Johnny las obtenía gratis de las múltiples sidrerías que en aquellos tiempos abundaban por todos los pueblos fronterizos. De esta manera, las sidrerías se aseguraban una producción mayor de manzanas y así más negocio. En la frontera, la sidra y el brandy de manzana eran bebidas tan populares que la mayor parte de la cosecha de manzanas se dedicaba a la producción de estas bebidas y no al consumo directo.

Manzano con sus frutos

Johnny pedía a sus “empleados” que vendieran los manzanos a crédito, pero habitualmente también aceptaban comida o ropa a cambio, que después repartía entre los más necesitados. En los casos en que los vendía a crédito, tampoco presionaba para que los compradores cumplieran con los pagos.

En muchas ocasiones, se ha criticado el método empleado por Johnny Appleseed para “producir” sus manzanos. Si bien, el procedimiento más habitual y productivo para plantar un manzano es el del injerto, Appleseed veía esta técnica como una manera “artificial” de mejorar los manzanos. Él, sin embargo, prefería el método que consideraba más natural: seleccionar buenas semillas, escoger una buena parcela y plantarlas, dejando en manos de Dios la posibilidad de mejorar las manzanas. Además, el método “Appleseed” también tenía otras ventajas prácticas: transportar esquejes desde la Costa Este hubiera supuesto una complicación mucho mayor que transportar sólo semillas. En cualquier caso, gracias a Johnny se puede decir que casi no había ninguna granja en Ohio que no tuviera su propio manzanal.

Johnny Appleseed no fue el primero en plantar viveros, pero su idea de vagar por la frontera anticipándose a la llegada de los colonos fue lo que lo hizo único. Aunque fuera a costa de tener que renunciar a tener un hogar fijo y pasar la mayoría de su vida viajando solo. Lo más cerca que estuvo de tener uno fue durante la década de 1820, cuando pasó un tiempo viviendo con su hermanastra y su familia. Cuando le preguntaban por qué no se casaba, respondía que no se casaría en este mundo, pero tendría una esposa pura en el otro. Aunque esta no es la única explicación, sino que existen varias historias contradictorias sobre Johnny y las mujeres.

Unos dicen que en realidad su viaje hacia al sur fue una huida de una antigua novia de Massachusetts. Otros cuentan que llegó a un acuerdo con una familia de colonos para que criaran a su hija de 10 años para que fuera su esposa. La relación, sin embargo, acabó cuando Johnny pilló a la chica flirteando con un chico de su edad. Por último, también se cuenta que hizo proposiciones de matrimonio a una señorita de Perrysville, sin embargo, su proposición llegó tarde, justamente un día después de que la chica hubiera aceptado otra.

Johnny era una persona generosa con aquellos que lo necesitaban y siempre estaba dispuesto a echarles una mano. Por lo que en seguida se convirtió en un personaje conocido y estimado en la región. Existen testimonios de colonos que le dieron cobijo en sus cabañas a cambio de sus semillas. Poco a poco, leyenda y realidad comenzaron a mezclarse y Johnny se fue convirtiendo en toda una celebridad.

Era de media altura, delgado y con las extremidades muy largas. A causa de este aspecto, algunos han especulado con la posibilidad que sufriera el Síndrome de Marfan, aunque por la larga vida que tuvo parece poco probable. Su pelo era negro y le llegaba hasta los hombros, y sus ojos azules y brillantes. Solía vestir con un saco de café con agujeros para los brazos y las piernas. La ropa mejor siempre la daba a alguien que la necesitara más que él. Solía ir descalzo y llevaba un cazo como sombrero, que también le servía para cocinar –aunque parece que esto último es sólo parte de su leyenda–.

Johnny Appleseed. Harper’s New Monthly Magazine (1871)

Este peculiar atuendo le confería una apariencia más propia de un loco que de un gran emprendedor. Sin embargo, nadie lo describe como repulsivo y son muchos los testimonios que consideraron todo un honor haberlo tenido como invitado. Su estilo de vida era muy sencillo y totalmente contrario al modo de vida habitual en la frontera. Un hombre vegetariano que huía de ciudades y asentamientos.

La mayoría de colonos veía la naturaleza como algo que tenía que ser domesticado, sin embargo, para Appleseed el objetivo era alcanzar un estado de harmonía con ella. Iba descalzo, prescindiendo de esa capa protectora y aislante que simbolizaban los zapatos. Creía que era cruel montar un caballo, talar un árbol o matar una serpiente. Los colonos consideraban estas actitudes como ridículas, incluso extravagantes, pero, en el fondo, divertidas.

Johnny, además, era amigo de los indios, con los que compartía sus plantas medicinales. Estos, en agradecimiento, le trataban de manera amable y le ayudaban en su camino. Johnny culpaba de la mayor parte de la violencia que existía en la frontera al maltrato que daban los colonos a los indios.

Cuando estaba con una familia, solía darles sermones sobre pasajes de la Biblia a los que añadía sus propias ideas inspiradas por los escritos del teólogo sueco Emanuel Swedenborg. Swedenborg, además de teólogo, fue un prolífico científico e inventor que gozaba de un gran prestigio. Su vida experimentó una transición de lo científico hacia lo místico después de una serie de revelaciones en las que Jesucristo se presentó en su casa de Londres y le encomendó la misión de reconducir la religión y la interpretación de las escrituras cristianas.

Basándose en los escritos de Swedenborg, surgió el movimiento de la “Nueva Iglesia” , del que Johnny era seguidor. Las ideas de Swedenborg no eran sencillas, pero Johnny no tenía ninguna dificultad en comprenderlas . Gracias en parte a sus esfuerzos como sembrador de la palabra de Dios, aparecieron en Ohio varias comunidades seguidoras de las ideas de Swedenborg.

Después de la Guerra de 1812 con los indios, la colonización de Ohio se reanudó. Para entonces, Johnny ya contaba con viveros por todo Ohio y se convirtió en una especie de vendedor de manzanos a domicilio. Durante esta época, también, comenzó a arrendar en condiciones muy ventajosas algunos de sus solares para que se construyeran escuelas. Sin embargo, la depresión económica en la que se sumió el país durante la década de 1820 le hizo perder gran parte de ellos.

Lápida en Leominster (Massachusetts) cerca del lugar donde nació Johnny Appleseed. Original nsheedy

Supuesta tumba de Johnny Appleseed en Fort Wayne (Indiana). Original nsheedy

Durante esta época, consciente de que la frontera se comenzaba a desplazar hacia el oeste, Appleseed comenzó a explorar la parte noroeste de Ohio, que hasta entonces había sido una zona reservada para los indios. A comienzos de la década de 1830, cuando comenzó a recuperarse de las dificultades que le supuso la depresión económica de la anterior década, Johnny comenzó a comprar más parcelas y solares, y llegó a contar con una multitud de viveros desde el oeste de Pensilvania, Ohio e Indiana. Aunque, otra vez, la situación económica del país, en este caso, el Pánico de 1837, volvió a reducir sus posesiones y los márgenes de su negocio. Los árboles pasaron a venderse por 2 o 3 céntimos, la mitad de los 6 que antes solía cobrar.

A finales de esta década, Appleseed pasaba la mayor parte del año cuidando de sus negocios en Indiana y sólo volvía de tanto en tanto a Ohio. Fue, precisamente, en Indiana, cerca de Fort Wayne, donde un día de marzo de 1845 murió, muy probablemente a causa de una neumonía. Tenía 70 años de edad y, pese a todo lo que había dado y compartido, dejó casi 500 hectáreas de viveros a su hermana. Además de varios manzanales con más de 15.000 árboles. Aunque podría haber dejado mucho más de haber llevado las cuentas de una manera más ordenada. Por ejemplo, de haber conservado la escritura, no hubiera perdido un solar de más de 500.000 metros cuadrados en la ciudad de Mohican (Ohio).

Después de su muerte, su leyenda no hizo más que crecer y su imagen fue evolucionando desde la de un pionero e innovador hortelano a la de una especie de santo patrón de la horticultura. Un personaje de contrastes. Un hombre de la frontera, pero a su vez humanitario. Una persona profundamente religiosa, pero que no renunciaba a la bebida ni al tabaco. Un hombre que ayudó a extender por la frontera su religión, pero también la bebida. Un amigo de los indios, pero que formaba parte de todo el movimiento que ayudaría a destruirlos.

PS: Supuestamente, el único manzano plantado por Johnny que se conserva está en una granja de Nova, Ohio.

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- Johnny Appleseed in en.wikipedia.org
- What’s the story with Johnny Appleseed? in The Straight Dope
- Johnny Appleseed Introduces Apple Trees to the Ohio River Valley in SalemPress.com Leer más »

Cuando los ladrones aprendan a pilotar el aeroplano con precisión y sigilo

El 11 de setiembre de 1910, un tal J.B. Jr. firmaba un artículo en el New York Tribune advirtiendo del peligro que supondrían los aeroplanos cuando los ladrones fueran capaces de pilotarlos con precisión. Lo titulaba así: “Cuando lleguen los robos desde el aire – Puede que no falte demasiado para ver el aeroplano en el mundo del crimen, así como en el de la guerra”.

Nuestro dibujante mira al futuro y prevé un tiempo en el que los tejados tendrán que ser protegidos tanto como cualquier otra parte de la casa. Original

Ahora que los fabricantes de aviones están produciendo aviones cada día más baratos y el número de pilotos se multiplica cada mes, aquellos que han visto más de cerca el nacimiento de la aviación especulan sobre la posible aparición de “piratas del aire”. No habrá que esperar mucho, una vez se pueda eliminar el ruido de sus motores.

Los amigos de la aviación tienen que reconocer que muchas de sus virtudes encajan a la perfección con las necesidades de los criminales. Capaz de moverse rápido y llegar lejos, no deja ningún rastro detrás de sí y puede escapar de cualquier perseguidor a excepción de otro avión. Y lo peor de todo, puede atacar a su víctima en su parte más vulnerable.

La manera más fácil de entrar en una casa cerrada es desde arriba, como puede comprobar cualquiera que suba a su terrado y mire las trampillas. En muchos casos, un candado y alguna barra de hiero es todo lo que se interpone entre los ladrones y una casa. Incluso ahora, el tejado es el modo más habitual que los ladrones utilizan para entrar en casas vacías, siendo la dificultad para llegar hasta él lo que impide que el número de estos robos sea mucho mayor.

When Sky Thief Comes

Sólo es necesario un paso más para convertir al avión en la montura favorita de ladrones. Tiene que ser capaz de posarse sobre un espacio limitado como es el terrado de una casa y despegar desde el mismo lugar sin dificultad. Cuando esto ocurra, no es difícil prever lo que sucederá.

Primero, la policía comenzará a recibir denuncias de robos en casas vacías en las que han entrado desde el tejado. Puede ser que el portero haya escuchado ruidos extraños en el cielo. Quizás, se encuentre un abrecartas de plata, que formaba parte del botín, en el patio de atrás de alguna casa de Williamsbridge. Un detective plantea la teoría de que los ladrones huyeron en un aeroplano. Los periódicos se hacen eco de ella y piden más vigilancia del cumplimiento de las leyes de la aviación. Se ordena a los policías que disparen a los aviones que vuelen sin las luces que manda la legislación.

Otro día, se encuentra un portero asesinado brutalmente, la casa saqueada y la trampilla del techo abierta. Entonces, un policía recuerda haber visto un avión despegar desde esa casa la noche antes. Todo el país se inquieta y se indigna por la incompetencia policial. Acaudalados voluntarios, seducidos por la novedad del asunto, ofrecen sus servicios a la policía, que los despliega en las azoteas de los hoteles más altos. Una noche un cohete se eleva en el cielo. Es la señal que todos los policías están preparados para dar y que señala el vuelo del culpable hacia el oeste.

Otro avión sale a su caza. Rápidamente se eleva buscando su presa. Piloto y copiloto la localizan sobre las luces de Broadway. El aeroplano vira bruscamente para seguir su rastro, se inicia así la persecución. Uno de los policías se prepara para la caza y suelta un ancla con ganchos que cuelga más de 30 metros debajo de ellos como si fuera la cuerda de una cometa. La persecución continúa sobre el río. Los policías vuelan 100 metros por encima de los perseguidos.

Al poco, pasan por encima del aeroplano de los ladrones como un torbellino. Los ladrones, asustados, intentan elevarse, pero ya es muy tarde, los ganchos del ancla se clavan en la estructura de su aparato. El aeroplano “pirata” se tambalea por efecto de la tensión.

Se oye un chillido debajo. La cuerda del ancla se afloja y, de repente, ven como la avioneta obscura se estremece y comienza a ir de lado a lado, acaba volcando. Finalmente, el policía corta la cuerda. El aeroplano de los ladrones se precipita haciendo una espiral sobre el río Hudson. Se acabó. Los perseguidores aterrizan en la rivera. Encallados, encuentran a los ladrones que han sido detenidos por tres vigilantes que han visto la persecución aérea y han acudido para ayudar.

Firmado J.B. Jr.

Puede que nunca se vea una persecución como esta en los cielos de Manhattan. Desde luego que no hasta que haya aeronautas de un índole muy diferente a la de los grandes aviadores de hoy en día. De todas maneras, una alarma antirrobos en la trampilla del tejado puede ser que no venga mal.

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- When Burglars Learn to Handle the Aeroplane with Precision and Silence. New York Tribune, Sunday, September 11, 1910. En The Library of Congress > Chronicling America . PDF - Text - JPG Leer más »