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miércoles, 5 de enero de 2011

De cómo el Edifício São Vito se convirtió en una favela vertical

Tiembla, pero no cae”, así acabó siendo conocido en los 80 el Edifício São Vito, cuando, después de años de degradación, acabó convertido en un foco de delincuencia, prostitución y narcotráfico en pleno centro de São Paulo. Algunas de las familias modestas que vivían en él acabaron marchando, pero otras, sin otro lugar mejor donde ir, tuvieron que quedarse y convivir con los nuevos “vecinos”. Lejos quedaban los años en los que en el auditorio de la azotea se celebraban fiestas y conciertos.

El São Vito en 2006 | Wikipedia

La construcción de este gigantesco edificio concluyó en el 1959, cinco años después de haber comenzado. Su arquitecto, Aron Kogan, escogió el estilo moderno predominante de los 50 para este edificio de 112 metros de altura y 27 plantas. La estructura era de hormigón armado y su fachada estaba dotada de parasoles para proteger los apartamentos del sol.

Construido sobre un solar de 784 metros cuadrados, el São Vito tenía 624 apartamentos, 24 por planta. Se trataba de apartamentos muy pequeños, que en sólo 28 metros cuadrados incluían un salón con cocina-americana, un dormitorio y un pequeño baño. Un tipo de apartamento que en Brasil es conocido como quitinete.

Los pasillos de las plantas que permitían el acceso a los estudios tenían una amplitud de 80cm. El acceso a las plantas se podía hacer a través de unas escaleras o de tres ascensores que paraban entre ellas, de manera que una única parada daba servicio a dos plantas, con lo que se minimizaba el número de paradas. Tanto los pasillos como las escaleras no contaban con ventilación ni luz natural. La planta baja y la del entresuelo estaban reservadas para locales comerciales y en la azotea había un auditorio que se había usado en la década de los 60 para la organización de eventos y en los últimos años de ocupación del edificio como iglesia evangélica.

Pegado al São Vito se encuentra el Mercúrio, aunque desde fuera parecen una única unidad constructiva, se trata de un condominio diferente. La construcción del Mercúrio concluyó el mismo año en el que comenzó la del São Vito. El Mercúrio también tenía quitinetes pequeños, un total de 48 de 32 metros cuadrados, pero, además, contaba con 96 apartamentos de dos habitaciones y 48 metros cuadrados.

Las maravillosas vistas desde el São Vito | Revista Época SP

Cuando fueron edificados los dos edificios, la ciudad de São Paulo estaba inmersa en un período de expansión demográfica y económica. En ese contexto, los dos edificios se construyeron con la intención de ofrecer viviendas populares a una parte de toda esa gente que acudía a la ciudad proveniente de otras regiones del país. La esperanza era que en ambos edificios conviviera un grupo de gente heterogéneo, personas no sólo de clase baja, sino también de clase media. En un principio, parece que la idea funcionó y en el São Vito vivía gente muy dispar, no sólo inmigrantes recién venidos del campo, sino también profesionales liberales o vendedores ambulantes del cercano mercado municipal.

Aunque el centro de São Paulo fue poco a poco perdiendo brillo, en los 70, el São Vito aún era una sitio chic para vivir, aunque fuera en un quitinete pequeño, según recordaba Norvina Honorata dos Santos, una de sus vecinas, en una entrevista para la revista Época de São Paulo. En aquella época, los tres ascensores del edificio aún funcionaban y el edificio tenía un conserje y unos vecinos respetuosos y cívicos. Así que en 1978, Norvina decidió invertir sus ahorros y, por el equivalente a unos 700 euros, compró un apartamento en el condominio.

Pero, al poco de la compra, la cosa comenzó a cambiar. Como sucedió con otros muchos edificios del centro de São Paulo, el mantenimiento del São Vito fue bastante escaso y a comienzos de los 80 el edificio comenzó a deteriorarse. Una de las causas de su decadencia fue la homogeneidad de sus moradores, en su mayoría gente con bajos sueldos, situación que no se daba en otros condominios paulistas similares al São Vito, como el Edifício Copan o el vecino Mercúrio.
Edíficio Copan | Wikipedia

La diferente evolución del Edifício Copan ayuda, en parte, a entender la decadencia del São Vito. El Copan es otro edificio enorme del centro de São Paulo compuesto por varios bloques que suman un total de 1.160 apartamentos y en el que hoy en día conviven más de 2.000 residentes de diferentes estratos sociales y con profesiones muy diversas.

Sin embargo, a finales de esta década, la decadencia del centro de São Paulo también afectó al Copan y el edificio comenzó a deteriorarse y a ganarse una reputación de bloque conflictivo, hasta el punto que alguno de sus bloques comenzaron a ser considerados “cortiços”  (algo así como un “bloque favela”) y llegaron a dar mala fama a todo el condominio.

Uno los motivos que evitó la decadencia total y definitiva del Copan, y que permitió su recuperación, fue que en el condominio, aparte de quitinetes, había otros apartamentos más grandes. De hecho, fue en el bloque de apartamentos de una sola habitación, los ocupados por la gente más humilde, en los que la degradación se acentuó. Siendo notorias en los 80 las diferencias de conservación entre ese bloque y el bloque de apartamentos de tres habitaciones, que estaba ocupado por personas de un poder adquisitivo mucho mayor.

Afortunadamente para el Copan, a comienzos de los 90 comenzó su recuperación al mismo tiempo que el centro de São Paulo también se recuperaba y las familias de clase media comenzaban a regresar a él aprovechando la oferta de vivienda de calidad y bien situada. En el caso del Copan, también ayudó que la administración del edificio pasase de las manos de una inmobiliaria a las de los propios vecinos, que tuvieron más cautela a la hora de aceptar vecinos de “comportamiento dudoso”.

El São Vito y el Mercúrio | São Paulo Antiga

 
Planta tipo | São Paulo Antiga

Sin embargo, en el São Vito no se daba la diversidad de apartamentos y clases sociales del Copan, y, por si fuera poco, la situación aún se agravaría más en los 80 cuando algunos quitinetes se comenzaron a dividir en dos y algunos de sus vecinos que trabajaban de día comenzaron a alquilar sus pisos a gente que trabajan de noche para que durmieran cuando ellos no estaban. Al mismo tiempo, muchos vecinos comienzan a obtener la electricidad mediante “gatos” (nombre con el que se conocen en Brasil a las conexiones eléctricas ilegales). Un proceder que, poco a poco, se irá generalizando hasta alcanzar al 80% de los apartamentos en 2002. Los “gatos” constituyen una práctica peligrosa por el riesgo de incendios que suponen. De hecho, se recuerda algún que otro incendio en esta época en el São Vito que de haber llegado a mayores podría haber causado una autentica tragedia al tratarse de un edificio alto, sin escalera de incendios y con todos sus sistemas antiincendios en un estado de mantenimiento pésimo.

Otro factor que acentuó la degradación del edificio fue la supresión del servicio de recogida de basuras en las plantas, lo que provocó que sus habitantes comenzaran a deshacerse de ella arrojándola por las ventanas. Especialmente, cuando aparecía la policía, algunos vecinos arrojaban no sólo bolsas de basura, sino cualquier otra cosa que tuvieran a mano, desde sanitarios hasta bombonas de gas, para dificultar que los agentes pudieran acceder al edificio. Llegó a ser tan habitual ver caer cosas desde las ventanas que la gente se acostumbró a acelerar el paso cuando pasaba por del São Vito.

Mientras, la imagen del edificio comienza asociarse con las drogas y la prostitución. Comienzan a instalarse fugitivos de la justicia, ex-presidiarios o criminales que se refugian de la policía justo después de haber cometido algún delito. Pero, pese a la llegada de estos nuevos vecinos, el São Vito sigue siendo el hogar de muchas personas y de trabajadores de escasos recursos que se continúan instalándose en el edificio, a pesar de su fama, atraídos por el precio.

Interior de un quitinete | Revista Época SP

Vistas de los pasillos y escaleras en 2009 | Revista Época SP

Algunos de los vecinos del São Vito, recuerdan como con el tiempo se iban acostumbrando a vivir allí y la convivencia entre los nuevos y los antiguos vecinos parece ser que no es del todo mala, algunos recuerdan como dejaban a sus hijos jugar y correr por los pasillos de su planta sin ningún problema, o incluso dejar sus hijos al cuidado de algún vecino que se acabaría convirtiendo en un criminal famoso. Recuerdan que veían a gente pelearse o incluso matar por un teléfono móvil, pero como no se metían con ellos, no les pasaba nada.

Otros como Dona no tuvieron tanta suerte. Esta mujer aún recuerda el día que un traficante la agredió y la amenazó de muerte en las escaleras del inmueble. A partir de aquel día, “entraba y salía deprisa, no conversaba con nadie, me cerraba y dormía un sueño intranquilo”.

Pero la de Dona no es la única agresión. Sino que los robos, los tiroteos y los ajustes de cuentas entre bandas se convirtieron en algo bastante habitual. Aún se recuerda la muerte de un niño que fue asesinado en el ascensor o cuando una niña de 9 años fue violada y después arrojada por una ventana desde el piso 23. La existencia de estos crímenes y las dificultades que tiene la policía para entrar en el edificio hacen que en 1983 se baraje por primera vez la posibilidad de demolerlo.

A la degradación del vecindario se suma la del propio edificio, acentuada por su mala administración y escaso mantenimiento. En 2002, ya sólo funcionaba uno de los tres ascensores, y el que lo hacía sólo llegaba hasta la planta 15, lo que producía colas de hasta hora y media en hora punta y verdaderos dramas para la gente mayor que vivía en apartamentos altos. La iluminación de las escaleras había sido cortada y un niño, conocido como el “ángel guardián”, se dedicaba a guiar a las personas con una linterna por los pasillos hasta que fue asesinado por los traficantes.

Muchos propietarios acabaron huyendo a causa de la violencia, por lo que unos 150 apartamentos estaban abandonados. En otros casos, podría haber influido que el único ascensor que funcionaba sólo lo hiciera hasta la planta 15, ya que la mayoría de quitinetes abandonados se encontraban en pisos superiores. Además, un 65% de los quitinetes presenta pagos pendientes. Al año siguiente, en 2003, cuando se comenzaron a correr rumores de una posible demolición, aún más propietarios dejaron de pagar los recibos.

El colorido proyecto de reforma de Roberto Loeb | Revista Época SP

Finalmente, en 2004 el ayuntamiento de São Paulo decide actuar y expropia el edificio, aunque no para demolerlo, sino para reformarlo. A mediados de ese mismo año los vecinos comenzaron a abandonarlo y las últimas 140 familias marcharon el día 25 de junio. El objetivo en aquel entonces era reformar el edificio y después ofrecer a las familias que se habían marchado la posibilidad de recomprar su antiguo apartamento. Como compensación, se ofreció a estas personas una paga mensual de unos 120 euros durante los próximos 3 años, el tiempo que debía durar la reforma. Sin embargo, no todos ellos pudieron optar a estas ayudas. Unos por carecer de una escritura o de cualquier otro tipo de documento que permitiera probar que eran los propietarios de los apartamentos en los que vivían y otros simplemente porque eran “ocupas”.

Mientras, el vecino Edifício Mercúrio continuó siendo habitado al presentar un estado de conservación mejor y se pensó que podría reformarse, con o sin aporte de dinero público, sin necesidad de desalojar a sus vecinos.

Para evitar los problemas del pasado, los nuevos apartamentos del São Vito serían más grandes que los originales, con superficies que iban desde los 30 hasta los 60 metros cuadrados. De la misma manera, se reduciría el número de apartamentos por planta, que pasaría de 24 a tan sólo 15. Para reducir los problemas de administración, el edificio se dividiría en 2 condominios independientes, cada uno con sus propios accesos, escalera y dos ascensores, que pararían en todas las plantas. También se propuso la puesta en práctica de programas de reinserción laboral y social de los antiguos moradores.

Sin embargo, en 2005, después del estudio de la viabilidad económica de la recuperación, se decidió abandonar la reforma ya que el precio de los apartamentos resultantes, unos 36.000 euros, excedería el del precio máximo estipulado para una vivienda de interés social. Se barajaron otras opciones, como la de convertir el São Vito en sede de varias oficinas municipales o en un hotel, pero finalmente todas fueron descartadas y en 2006 se vuelve al plan inicial, su demolición, aunque en vez de utilizar explosivos, para no afectar al tráfico se decidió hacerlo manualmente de arriba hacia abajo.

El edificio a día 18/11/2010 | São Paulo Antiga

Además, los administradores de la ciudad deciden expropiar también el Mercúrio para demolerlo, pese a ser un edificio bastante bien administrado y a presentar un estado de conservación y convivencia mucho mejor que el del São Vito. Sus vecinos, además, tenían un nivel de renta superior, como atestigua un estudio del 2003, según el cual un 61.5% de las familillas del São Vito contaba como máximo con una renta de 3 veces el salario mínimo, mientras que en el Mercúrio un 73.9% de sus vecinos tenía unos ingresos de más de 3 veces ese salario. Las diferencias también se notan en el precio de los alquileres medios, muy distintos, situándose los del Mercúrio un 50% por encima de los del São Vito.

Sin embargo, la demolición se encontró con la oposición de 59 de los antiguos propietarios que interpusieron un recurso ante la justicia. Estos propietarios se quejaban de que fueron desalojados del São Vito con la esperanza de volver a él una vez la reforma estuviera acabada y ahora se encontraban que no iba a ser así. Además, para muchos de ellos, aunque en un estado lamentablemente, el São Vito era su única casa. “Todo el mundo decía que el São Vito era una favela, un lugar pésimo, pero era mucho mejor que vivir en la calle”, en palabras de una antigua moradora en una entrevista en el O Globo  en 2006.

La decisión de la demolición también fue criticada por parte de la ciudadanía que consideraba el derribo un derroche que una ciudad con los problemas de vivienda que tenía São Paulo no se podía permitir.

Por su parte, el Mercúrio comenzó a ser desalojado en diciembre de 2008 y quedó completamente vacío en febrero del año siguiente cuando fueron desalojadas las últimas 32 familias que resistían, siendo sus entradas tapiadas para evitar que los sin techo no lo volvieran a ocupar.

Finalmente, pese a todos estos contratiempos y recursos legales, el 8 de septiembre del 2010 comenzó la definitiva demolición del São Vito y del Mercúrio , que se prevé que finalice en marzo del 2011. Una vez concluida, el plan es construir una plaza de 5.400 metros cuadrados donde hoy se encuentra el edificio. Aunque también, aprovechando la proximidad del Mercado Municipal, se baraja la opción de construir un aparcamiento. Con la evacuación de las personas que vivían en él su fachada se ha llenado de grafitis y cristales rotos.

PS: Dona Norvina, hoy retirada, aprovechó la ayuda dada por la Prefectura para mudarse a una habitación en un edificio donde poder vivir más tranquila.

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+info:
- Edifício São Vito in en.wikipedia.org
- Os edifícios São Vito e Mercúrio: uma história que nao se conta (PDF) por Clara Passaro
- Edifício São Vito (1959-2009) en Época – São Paulo
- Marlene, Maria da Paixao, Nadier e Angélica – quatro destinos com o fim do São Vito en O Globo
- Moradores de rua invadem os edificios São Vio e Mercúrio en Folha.com
- Operacao São Vito: uma demolicao que é um crime contra São Paulo en Uniao.org
- Processo de intervencao urbanística: rqualifacaçao do edificio São Vito por Maria Cecília Levy Piza Fontes en vitruvius
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martes, 20 de abril de 2010

El periplo de un contáiner por el mundo seguido por la BBC

En septiembre de 2008, de la mano de la BBC comenzó un curioso proyecto para “contar las historias individuales que se esconden detrás de la economía global”. Durante un año, sus corresponsables pretendían seguir el deambular de un contenedor de mercancías alrededor del mundo y ofrecer una visión única del comercio mundial. El proyecto estaría abierto a la colaboración de los telespectadores, que a través de su página web podrían seguir en todo momento la posición del contáiner, saber donde había estado y a donde se dirigía.

Descargando la Box. Original BBC

El proyecto recibió el nombre de “The Box” en honor del libro del mismo nombre de Marc Levinson sobre la revolución que supuso para el comercio mundial la aparición del contenedor de mercancías.

Para llevar a cabo el proyecto la BBC contó con la inestimable colaboración de la naviera japonesa NYK, una de las mayores compañías de transporte del mundo, que forma parte del consorcio Mitsubishi. La NYK “prestó” un contenedor cualquiera a la BBC para que lo pintara con sus colores y colocará en sus laterales el logo de la cadena. La BBC lo equipó, además, con un transceptor GPS para poder saber su posición en todo momento. La pintura y el GPS fueron los únicos costes que tuvo que afrontar la BBC, el resto le salió gratis.

Existen diferentes tamaños estándar de contenedores, el de la BBC era de uno de los más habituales: 12.1 metros de largo, 2.4 de ancho y 2.59 de alto. En total, un capacidad de 73 metros cúbicos. Aparte de por su aspecto exterior, era como cualquier otro de su tamaño y, por lo tanto, podía ser cargado y descargado con las mismas grúas, transportado por los mismos camiones y apilado sobre cualquier contenedor similar. Esta estandarización en una de las claves del éxito de los contenedores.

Todos los contenedores tienen un número y un prefijo que los identifica a ellos y a su propietario. El de la BBC era el NYKU8210506. En ocasiones, los contenedores se pierden, ya sea para siempre, cayendo al mar por la boda, u olvidados en alguna de las pilas de contenedores de algún puerto, aunque en este último caso, la NYK suele encontrarlos bastante rápidamente gracias a su sistema informático llamado OSCAR (One System Covers All Regions).

Las rutas más importantes de portacontenedores en 2008. Original BBC

La aventura para el NYKU8210506 comenzó el 8 de septiembre en Southampton . La primera parada fue en una planta embotelladora de Chivas Regal en Paisley, donde cargó 15.120 botellas de whisky de 12 años. El del whisky era un sector que había resistido bien el impacto de la crisis mundial. La demanda había seguido creciendo en la mayoría de los mercados y, en particular, en el chino, al que se dirigía el cargamento. El 11 de septiembre el contenedor partió desde el puerto de Greenock cerca de Glasgow rumbo al gigante asiático.

Después de recorrer más de 18.500 kilómetros, pasando por el Canal de Suez y el puerto de Singapur , donde fue descargado y cargado en otro barco diferente, el 22 de octubre llegó a su destino, el puerto de Yangshan, cerca de Shanghai. China es el país por el que pasan la mayor cantidad de contenedores. Los seis puertos con mayor tránsito de contenedores del 2006 estaban en Asia y de ellos tres, en China

Después de descargar su etílica carga, partió rumbo al puerto de Los Angeles cargado con cintas métricas, básculas de baño digitales, envases de plástico para cosméticos y productos de jardinería para la cadena de almacenes Big Lots de Estados Unidos. Las cintas habían sido fabricadas en Ningbo, una ciudad situada a tres horas en coche desde Shanghai y que contaba, en aquel entonces, con más de veinte fábricas dedicadas a este negocio, pero a las que la crisis había golpeado fuertemente, al caer la demanda entre un 70 y 80%.

Esta ruta de contenedores, la transpacífica, es la más importante del mundo, seguida por la que une el sudeste asiático con los puertos europeos del Mediterráneo. Para esta última es vital el Canal de Suez, un trayecto de 162 kilómetros que ahorra a los 16.000 barcos, que de media lo cruzan cada año, recorrer 9.654 alrededor de África. De media, se pasa de 20 días a tan sólo 16 horas.

El contáiner. Original en BBC News

Desde el puerto de Los Angeles, el contenedor cruzo el país en tren hasta Nueva Jersey, desde donde sería transportado por carretera hasta un centro de distribución de la cadena Big Lots en Tremont (Pensilvania). Desde allí, la mercancía hizo su último viaje, esta vez por carretera, hasta una de las tiendas de Big Lots en Long Island. Por su parte, el contáiner volvió a ser embarcado, esta vez, rumbo a Brasil con una carga muy variada que incluía desde tinta para bolígrafos, aromatizante de menta y otros aditivos similares hasta fibra de poliéster.

El 10 de febrero de 2009, después de una travesía de 21 días desde Nueva York, la BBC Box llegó al puerto de Santos, el más importante puerto de contenedores de todo Sudamérica y desde el que salen un cuarto de las exportaciones brasileñas, pero que a pesar de esta importancia, y en opinión del corresponsal de la BBC, presentaba algunas carencias que podrían comprometer el futuro crecimiento de la economía del país.

El GPS chivato. Original Chrishams

En Brasil, el contáiner fue cargado con productos alimentarios con destino a Japón. Un trayecto largo, en el que el contáiner cruzó el Atlántico, dobló el Cabo de Buena Esperanza y navegó por el océano Índico hasta llegar a Hong Kong, donde fue reembarcado en otro barco y siguió rumbo a Japón. El destinatario de la carga era una de las mayores compañías alimentarias japonesas.

Envíos como este son de vital importancia para un país montañoso como Japón, pero que cuenta con una gran población. Sin embargo, históricamente, esta ruta no ha sido únicamente usada para el transporte de mercancías, sino que durante los últimos 20 años es la que han seguido muchos brasileños que han emigrado a Japón en busca de una vida mejor. En muchos casos, se trata de hijos de emigrantes japoneses que hace un siglo huyeron a Brasil escapando de la pobreza y buscando una vida mejor.

Hace 20 años, cuando comenzaron a llegar a Japón, las cosas eran muy diferentes, ya que el país necesitaba mano de obra para sus fábricas. Ahora, sin embargo, la situación ha cambiado y el paro se ceba con estos trabajadores a los que el gobierno japonés ofrece 3.000 dólares si deciden volver a Brasil. Una decisión que supone una pérdida de población que algunos japoneses piensan que el país, algún día, acabará lamentando.

En el puerto de Yokohama la BBC Box pasó casi cuatro meses esperando. Fue un parón inesperado, propiciado por varios factores y que causó inquietud entre los seguidores del proyecto, que temieron que la BBC pudiera abandonar el proyecto. El primero de los problemas fue legal. Los agentes de aduanas japoneses llevaron a cabo una inspección del contenedor más concienzuda de lo esperado y, al localizar en su interior el transceptor vía satélite que la BBC usaba para seguirlo, exigieron un pago mayor en concepto de aranceles.

Las terminales de contenedores con más tráfico en 2006. Original BBC

El segundo problema fueron los daños que el contenedor había sufrido entre la carga en Brasil y la descarga en Japón. Una vez reparadas las abolladuras, sólo quedaba buscar el siguiente barco para que el contáiner continuara su viaje. Sin embargo, una tarea que en otros tiempos hubiera resultado bastante fácil, no lo resultó esta vez.

La carga que se había previsto originalmente, a causa de la crisis, no existía. Además, las voluminosas baterías del localizador GPS hacían imposible usarlo para, por ejemplo, transportar recambios de automóvil (a Rusia), una de las mercancías que se había pensado inicialmente, ya que las compañías especializadas dedicadas a ello suelen optimizar sus embalajes para llenar por completo un contenedor.

Ante estas dificultades y para no demorar más su partida, se optó por llenar el contáiner con varios envíos diferentes que no eran lo suficiente voluminosos como para llenar por si solos un contáiner. Finalmente, el 15 de agosto, la BBC Box volvió a ponerse en movimiento y partió hacia el mayor puerto de Tailandia, Laem Chabang. Esta vez fue una parada corta, sólo dos días y el día 25 volvió a partir rumbo a Southampton con un cargamento de 95.940 latas de comida para gatos.

Después de un largo viaje, el 22 de octubre el contenedor fue descargado por la grúa L, que era manejada aquel día por Lee Harfield, el mismo gruista que lo cargó al comienzo de su aventura, 421 días atrás. Había recorrido poco más de 83.000 kilómetros; de los cuales, unos 75.760 fueron en barco, 5.196 en tren y unos 2.170 en camión. En total, era como si hubiera dado 2.08 veces la vuelta a la Tierra.

Sobre ruedas. Original BBC

Cuando comenzó el proyecto nadie sabía cuánto iba a caer el comercio mundial. Lo que tenía que ser un año rutinario para un contenedor se acabó convirtiendo en un año excepcional para la industria del transporte marítimo. El volumen de carga transportada cayó fuertemente y esta caída arrastró consigo los precios del sector. Por ejemplo, enviar un contenedor desde Asia a Europa, que podía costar unos 2.500 dólares sólo hace unos años, cuando acabó el proyecto, podía no llegar a los 1.000. Obligadas a bajar precios, las navieras no han tenido otra opción que reducir costes, por ejemplo, disminuyendo la velocidad de sus barcos en algunos casos, lo que, a su vez, ha alargado la duración de muchas de sus rutas.

El descenso de demanda, además, pilló a toda la industria a contrapié, con un exceso de capacidad. Habituada a unos crecimientos anuales de 20% a comienzos de la década, la industria creyó que este ritmo se mantendría, así que las empresas se apresuraron a pedir barcos y más barcos a los astilleros asiáticos para mejorar o ampliar sus flotas. Hoy, sin embargo, no queda claro que pasará con esos pedidos y los astilleros no saben si los podrán cobrar o si habrá más pedidos una vez los completen.

En cualquier caso, el número actual de barcos portacontenedores ronda los 4.000. La crisis obligó a que algunos de ellos tuvieran que quedarse anclados y amarrados en grupos en bahías o estuarios de aguas profundas. En los que una tripulación mínima realiza sólo tareas de mantenimiento, pero que resulta mucho más barato para las navieras que tenerlos surcando los mares esperando pedidos que no acaban de llegar. No todo el mundo ve esta idea con buenos ojos y son muchos los turistas y lugareños que acusan a las navieras y a los puertos de estropear paisajes encantadores con sus aburridos y enormes barcos.

El trayecto de la Box. Original interactivo en BBC

Como era de esperar, el descenso de la actividad también ha afectado a los puertos. Puertos que hace unos años rebosaban de actividad y recibían barcos a diario, ahora pasan días sin ver ninguno y sus grúas permanecen inmóviles a la espera de tiempos mejores.

Por su parte, el mediático contenedor debería estar ya en África, puesto que al finalizar el proyecto, la NYK accedió a donar y transportar el contenedor hasta ese continente para que alguna ONG lo transformara en cocina móvil para preparar y repartir comida entre los más necesitados.

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+info:
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- BBC Box in en.wikipedia.org
- Seguimiento de la BBC Box in international shipping news
- Containers from shore to ship in BBC (video)
- On board ships moored during slump in BBC (video)
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