Cuando Hawaii tuvo sus propios dólares

Después del ataque a Pearl Harbor, Estados Unidos temió que el siguiente paso de los japoneses fuera la invasión del archipiélago de Hawaii. Enseguida, gobierno y militares se pusieron manos a la obra para evitarlo. Pero por si todas las medidas resultaban insuficientes y los japoneses acababan haciéndose con las islas, había que pensar cómo evitar que también se hicieran con todos los billetes que había en el archipiélago en manos de particulares, empresas y bancos.

Anverso del billete de 20 dólares | Wikipedia

Las primeras reacciones al ataque del 7 de diciembre de 1941 fueron el despliegue de tropas en la costa de todas las islas y la colocación de barreras en las playas para dificultar el posible desembarco. Todos los aeropuertos de las islas fueron puestos bajo jurisdicción militar y se movilizó la Guardia Territorial y a otras unidades formadas por estudiantes de universidades e institutos.

Pasados unos días, fue declarada la ley marcial y un gobierno militar asumió todos los poderes. Con la toma de esta medida, además, la población civil pasó a estar bajo la jurisdicción militar, una población que se había visto reducida después del ataque, cuando una buena parte de ella huyó al continente. Aunque más tarde se recuperó parcialmente con la llegada de trabajadores voluntarios venidos para participar en la tareas de reconstrucción.

Entre los que no se habían marchado estaban los varios miles los nativos hawaianos y los habitantes de ascendencia japonesa. Estos últimos formaban una comunidad muy numerosa, unas 150.000 personas, y representaban un 35% de la población antes del ataque. Sin embargo, a raíz de él, su lealtad había sido puesta en tela de juicio por parte de las autoridades civiles y militares norteamericanas, hasta el punto de barajarse la opción de deportarlos a todos al continente.

El ataque de Pearl Harbor, foto tomada desde un avión japonés | Wikipedia

Con el tiempo, la idea de una deportación masiva acabaría siendo descartada y sólo serían internados entre 1.200 y 1.800 de ellos, la mayoría en alguno de los cinco campos de internamiento de las islas y sólo unos pocos en otro en el continente. Parece ser que la dependencia que tenía la economía del archipiélago y las dificultades logísticas que hubiera supuesto su traslado acabaron convenciendo a las autoridades de abandonar la idea.

En cualquier caso, como medida de control, el gobernador militar había ordenado que se tomaran las huellas dactilares de todos los habitantes de la isla mayores de 6 años de edad, sin importar su raza o procedencia, y ordenó, también, que se emitieran identificaciones para todos ellos. Más tarde, llegarían los toques de queda, los cortes de la luz, la censura del correo y de las noticias o la prohibición del consumo de alcohol.

Pero si, a pesar de todas estas medidas, lo japoneses conseguían hacerse con las islas, se harían también con una buena cantidad de millones de dólares, todo el dinero que tenían los particulares y el que guardaban los bancos. Como había sucedido en Manila en enero de 1942, cuando la ciudad se rindió a manos japonesas y donde, según algunas fuentes, los japoneses se hicieron con más de 20 millones de dólares en moneda americana y local.

Así que la primera idea fue reducir el efectivo que circulaba por las islas, imponiendo unos límites al dinero que podían poseer particulares y empresas, y así minimizar el dinero que pasaría a manos japonesas en caso de que los japoneses se hicieran con el archipiélago. El límite que se impuso a particulares fue de 200 dólares y de 500 para las empresas. Lo que equivaldría a unos 2.500 y 6.250 dólares en la actualidad, respectivamente.

Reverso del billete de 20 dólares | Wikipedia

Curiosamente, la reacción de la población después del ataque había sido precisamente la contraria: acumular dinero por si acaso. En cualquier caso, las autoridades en seguida se dieron cuenta que la falta de efectivo afectaría la actividad económica de las islas y optaron por una estrategia diferente: La emisión de unos billetes diferentes para Hawaii, unos dólares que se pudieran distinguir del resto de los usados en el país. De manera que si la isla caía en manos japonesas pudieran ser declarados sin valor.

Los nuevos billetes se emitieron el 25 de junio de 1942 y había billetes de un dólar, de 5, de 10 y de 20. Los billetes tenían el sello del Tesoro de Estados Unidos en color marrón, los normales lo tenían azul, pero además tenían sobreimpresa la palabra “HAWAII” con lo que se podían distinguir a simple vista. En el anverso la palabra figuraba en ambos extremos del billete y en su reverso estaba impresa con letras más grandes y situada en su centro.

Los ciudadanos tenían hasta el 15 de julio para cambiar sus viejos billetes por lo nuevos. A partir del 15 de agosto, a no ser que se contara con un permiso especial, ningún otro tipo de billete que no fueran los Hawaii. Con los nuevos billetes, la limitación de efectivo desapareció.

Negocio japonés en San Francisco, el día después del ataque de Pearl Harbor | Wikipedia

Se recogieron unos 200 millones de dólares en billetes antiguos. Debido a las dificultades logísticas y de seguridad que hubiera supuesto llevar toda esa cantidad de billetes al continente, se decidió que lo más fácil y seguro sería quemarlos. En un principio, se usaron los hornos del crematorio de un cementerio en la isla de Oahu, sin embargo, la quema no avanzaba a suficiente buen ritmo y al final se optó por utilizar los hornos de una azucarera del archipiélago. Aunque algunas fuentes, por el contrario, sostienen que sí que se acabaron enviando billetes en barco al continente.

Los billetes Hawaii continuaron emitiéndose hasta el 21 octubre de 1944, cuando se levantaron las restricciones y se abolió la ley marcial. A pesar de que en un primer momento se pensó que sólo permanecería en vigor unos meses, lo estuvo durante casi tres años, y, aún después de ser abolida, los toques de queda y las restricciones eléctricas continuaron hasta julio de 1945.

Anverso del billete de 5 dólares | Wikpedia

Los billetes continuaron en uso aún más tiempo, hasta abril de 1946 cuando fueron retirados definitivamente de la circulación. En este tiempo, con el ir y venir de trabajadores entre las islas y el continente, los billetes Hawaii llegaron al resto de Estados Unidos, donde nunca hubo ningún problema para cambiarlos por billetes normales en los bancos. En total, se habían emitido 35 millones de billetes de 1 dólar, 9.5 millones de 5, diez millones y medio de 10, y más de once de 20 dólares.

PS: Hoy un billete de 20 dólares Hawaii se puede adquirir por algo menos de 100 dólares, , y se siguen contando historias de personas que encuentran grandes cantidades de billetes en algún rincón perdido de sus casas. Una de ellas, la de un hombre que en los 80 encontró más de 100.000 dólares en el desván de su casa.

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+info:
- Hawaii overprint note , Territory of Hawaii: Martial Law and Japanese American interment in en.wikipedia.org
- What Happened After the Attack? In The Official Pearl Harbor Tour Site
- History Behind $1 Bills with “HAWAII” in Large Letters Across the Backside by Timothy B. Benford in associatedcontent.com
- 1941-1945: Martial law and the Japanese-American dilemma in Hawaii-Guide.info Leer más »

De cómo Chicago tuvo que mover y levantar sus edificios del suelo al construir su alcantarillado

Cuando a mediados del siglo XIX la ciudad de Chicago decidió construir su red de saneamiento, sabía que no sería tarea fácil. Las calles de la ciudad apenas se elevaban medio metro sobre el lago Michigan, en el que tendrían que desaguar. Un desnivel demasiado pequeño para que los colectores tuvieran la suficiente pendiente para que el agua corriera por ellos. Fue entonces cuando el ingeniero encargado de la obra propuso una idea valiente: elevar el nivel de las calles y aceras para que estas tuvieran la inclinación necesaria, pero antes había que resolver un problema: ¿qué hacer con los edificios ya construidos?

Levantando Lake Street entre las calles Clark y LaSalle | Chicago Historical Society

Desde su fundación en 1833, la ciudad de Chicago había crecido a un ritmo vertiginoso. En apenas 27 años, había pasado de una población de apenas 200 personas a más de 110.000 en 1860. Sin embargo, este mismo crecimiento hacía cada vez más evidente que la ciudad no había sido construida en el mejor emplazamiento posible.

Chicago se levantaba sobre un terreno pantanoso a orillas del lago Michigan. La escasa diferencia de nivel entre la ciudad y el lago hacía que sus calles tuvieran una inclinación que no era suficiente para que estas desaguaran las aguas residuales y de la lluvia que se acumulaban en ellas. En invierno la situación no era tan grave y las calles de la ciudad podían llegar a congelarse, en verano estaban secas, pero era durante la primavera cuando la lluvia las convertía en un auténtico barrizal en el que los caballos se hundían hasta las rodillas y los carros tenían enormes dificultades para moverse. No es de extrañar que Chicago se ganara la fama de ser la ciudad más sucia de Estados Unidos.

El barro, sin embargo, no era el único problema, la acumulación de agua de la lluvia y de aguas residuales en las calles suponía no sólo una grave incomodidad para los ciudadanos, sino un terrible riesgo para su salud, siendo uno de los motivos que desencadenó la ola de epidemias de fiebre tifoidea y disentería que se alargó seis años hasta culminar con el estallido de cólera de 1854 que causó la muerte del 6% de la población de la ciudad.

En aquella época la creencia más extendida era que la causa del cólera, así como de otras muchas enfermedades, eran los miasmas, una especie de “vapores asesinos” y fétidos que transportaban partículas emanadas de suelos y aguas impuros combinadas con otras provenientes de la descomposición de la materia orgánica.

Aunque la teoría era incorrecta, no iba del todo desencaminada. Como se descubriría años más tarde, la verdadera causa del cólera no eran los miasmas, sino la ingestión de agua o alimentos contaminados con la bacteria del cólera. Una bacteria que se disemina con facilidad en áreas con un tratamiento inadecuado de aguas potables y residuales, como era en aquellos tiempos la ciudad de Chicago. Los hechos parecían confirmar la teoría miasmática de la enfermedad, al ser lo habitual que este tipo de enfermedades se cebara con los barrios más sucios y fétidos, y, en parte, ayudó a realizar la beneficiosa asociación entre higiene y salud.

De todas maneras, no todos en Chicago creían que los miasmas fueran la causa de las epidemias, sino que algunos preferían culpar a los inmigrantes irlandeses y noruegos de haber traído consigo las enfermedades a la ciudad.

Edificio del hotel Tremont House (1850-1971) | Wikipedia

Antes de la epidemia de cólera de 1854, se habían probado varias soluciones para luchar contra el problema que suponían las aguas estancadas en las calles. La primera fue proporcionar una cierta inclinación a las calles de manera que desaguaran en el lago, no funcionó. Se probó entonces colocar tablones y canalones de madera a modo de carreteras de tablones, tampoco. Los tablones, a causa de la humedad retenida por el suelo, no tardaban en pudrirse o combarse, y los canalones acababan atascados por la porquería.

Pero después de la epidemia los concejales de la ciudad se convencieron de que la situación era insostenible y que era necesario actuar de manera más contundente. La primera medida fue hacer venir al ingeniero municipal de la ciudad de Boston, Ellis Sylvester Chesbrough, para que diseñara el sistema de alcantarillado que cubriera toda la ciudad.

Como ninguna de las ciudades de Estados Unidos tenía un sistema tan extenso ni completo como el que se pretendía construir en Chicago, Chesbrough tomó como referencia los sistemas varias ciudades europeas a las que viajó, entre las que estaban Londres y París, ciudades que se encontraban perfeccionando su red de saneamiento. Las dos ciudades vertían sus residuos en el mismo río del que bebían, pero para evitar problemas de contaminación, las aguas residuales se vertían después de que el río hubiera atravesado la ciudad.

En el caso de Chicago, la ciudad hacía tiempo que no tomaba su agua del río que lleva su mismo nombre, el Chicago. A medida que las aguas residuales fueron contaminándolo, se pasó a usar la del lago Michigan. Teniendo todo esto en cuenta, Chesbrough realizó cuatro propuestas diferentes a la comisión responsable e de la construcción el alcantarillado de la ciudad.

La primera consistía en conectar el río Chicago con el otro río de la ciudad, el Des Plaines, mediante la excavación de un canal entre ellos, y cambiar la dirección del flujo del Chicago para hacerlo desembocar en Des Plaines. Este otro río no desembocaba en el lago, sino que lo hacía en un afluente del Mississippi. De esta manera, se evitaba que las aguas residuales que el Chicago recogiera a su paso por la ciudad acabaran en el lago del que la ciudad bebía. La segunda, arrojar las aguas residuales al río Chicago y que este las llevara hasta el lago Michigan. Una tercera, bastante similar a la anterior, consistía en arrojarlas directamente al lago. Existía una cuarta, algo más peregrina, que consistía en crear una especie de granjas en las que las aguas residuales se convirtieran en fertilizantes.

Chesbrough descartó la primera, pese a ser la mejor, porque la veía como una posibilidad muy remota y costosa. La de las granjas de fertilizantes, era un tanto incierta por depender su viabilidad económica de la demanda futura de fertilizantes. Además, tampoco quedaban claros los problemas sanitarios y de olores que las granjas podrían producir.

Litografía de otro del levantamiento de la Briggs House | Chicago Tribune

Entre desaguar directamente en el lago Michigan o a través del río Chicago. Chesbrough prefirió la última. Pese a hacer necesario ampliar y hacer más profundo el cauce del río, era menos costosa que la otra, que requería la construcción de más kilómetros de colectores. Sin embargo, Chesbrough era consciente de los problemas sanitarios que podría acarrear arrojar las aguas residuales al mismo lago del que la ciudad sacaba su agua potable. Con ese fin, propuso la construcción de un sistema que permitiera bombear agua del lago al cauce del rio para así diluir su concentración de contaminantes.

La ciudad, finalmente, siguió el consejo del ingeniero de Boston y se decidió por la construcción de un sistema de alcantarillado que desaguara en el río Chicago, aunque se descartó la instalación del sistema de bombeo por considerarlo costoso e innecesario. Aunque antes de comenzar la construcción de las nuevas cloacas, había que elevar el nivel de la calles. Chesbrough afirmaba que con la escasa pendiente que tenían las calles de la ciudad resultaba imposible que los colectores pudieran desaguar hacia el río.

En 1856, después de algunos encendidos debates, el ayuntamiento acabó de aprobando el plan para la construcción del nuevo sistema de alcantarillado y la elevación del nivel de las calles. El ayuntamiento sería el responsable de levantar el nivel de calzadas y aceras, pero era responsabilidad de los propietarios decidir qué hacer con sus edificios. Había varias opciones: levantar los edificios, convertir su antigua primera planta en sótano, una opción, sin duda, más sencilla y barata, o, si ninguna de estas opciones les convencía mover el edificio.

El mismo año de la aprobación ya se llevó a cabo el levantamiento del primer edificio de ladrillo. Todo un reto, pues el edificio tenía 4 plantas y 21 metros de fachada y pesaba unas 750 toneladas. Se necesitaron 200 gatos mecánicos para alzarlo 1.88 metros del suelo. Según destacaba el Chicago Daily Tribune en su edición del 26 de enero, el edificio no sufrió daño alguno durante el levantamiento. La operación tuvo un coste de 2.700 dólares de la época, a los que hubo que sumar los 2.300 de la construcción del nuevo sótano.

Fue todo un éxito para los ingenieros que dirigieron la operación, James Brown y James Hollingsworth, a los que a partir de entonces no les faltarían los encargos, convirtiéndose su empresa en la que más levantamientos llevaría a cabo. Ese mismo año levantaron otro edificio con una fachada de más de 30 metros de largo y en primavera del siguiente otro del doble de longitud.

Gracias a estos logros se fue ganando confianza en el sistema y se comenzaron a afrontar cada vez retos mayores. En una de las calles más emblemáticas de la ciudad, Lake Street, levantaron la mitad de los edificios de de una manzana, todos a la vez. Los edificios eran unos de piedra y otros de ladrillo, y su altura iba de las cuatro a las cinco plantas. En total, casi 4.000 metros cuadrados con casi 100 metros de fachada que pesaban 35.000 toneladas. Durante la operación, la gente siguió acudiendo a hacer sus compras a las tiendas de la manzana como si nada estuviera pasando bajo sus pies.

Fueron necesarios 600 hombres y 6.000 gatos para levantar el conjunto 1.42 metros en el aire. Fue todo un espectáculo que atrajo a miles de curiosos, a los que el último día se les permitió caminar entre los gatos, debajo de los edificios. Después comenzó la construcción de las paredes de la nueva planta baja.

Al año siguiente le tocó el turno al Tremont House, un lujoso hotel de ladrillo construido en sobre un solar de más de 4.000 metros cuadrados. Como ocurrió con las tiendas de Lake Street, no fue necesario interrumpir la vida normal del edificio, que siguió albergando huéspedes mientras era alzado. Esta vez se necesitaron sólo 500 hombres y 5.000 gatos. Así fue como el edificio más alto de Chicago creció 1.8 metros, temporalmente.

Después se levantó el Edificio Robbins, de 46 metros de largo y 24 de ancho, y que al estar construido en hierro y ladrillos muy anchos era mucho más pesado que los anteriores. En total, unas 27.000 toneladas. Pese a la amplia experiencia que ya se tenía en el levantamiento de edificios, esta vez la elevada concentración de peso en un área pequeña supuso un nuevo reto, aunque la operación también se completó sin daño para el edificio.

Aunque la mayoría de los levantamientos se hicieron usando gatos mecánicos, se tiene constancia que al menos en uno de ellos, el de la Casa Franklinusó se usaron gatos hidráulicos. Según parece, el ingeniero que llevó a cabo la operación, John C. Lane, había usado anteriormente este método con varios edificios de San Francisco.

Anuncio de John C. Lane en el que explica la superioridad de su método hidráulico | The Press and Tribune

Pero en el centro de la ciudad, no todos eran lujosos edificios de ladrillo o hierro, sino que también había otros mucho más modestos que fueron construidos a la carrera durante la época de crecimiento vertiginoso de la ciudad. Estos edificios ahora parecían poco adecuados para el centro de una ciudad rica como era la Chicago de la época. Así que muchos de sus propietarios prefirieron reemplazarlos por otros nuevos de ladrillo. En algunos casos los edificios eran derribados, pero en otros muchos se optaba por otra maniobra aún, si cabe, más espectacular que la de los levantamientos.

Los edificios eran colocados sobre rodillos y trasladados hasta un nuevo emplazamiento, normalmente a las afueras de la ciudad. El traslado de edificios llegó a convertirse en algo tan rutinario que ya nadie se sorprendía al ver edificios siendo movidos de un lado para otro de la ciudad. En un principio las distancias eran más cortas, pero con el tiempo se atrevieron con distancias mucho mayores y se movieron también edificios de ladrillo.

Mientras los propietarios se ocupaban de sus edificios, el ayuntamiento comenzó la construcción del sistema de alcantarillado. Primero, se construían las nuevas cloacas sobre nivel del suelo original para luego colocar y conectar las acometidas de los edificios. Los colectores, que se situaban próximas al centro de la calle, podían ser de un de un diámetro que iba de 1 a 2 metros y estaban construidos en ladrillo. Una vez se realizaban todas las conexiones, se tapaban con tierra que se compactaba hasta llegar al nuevo nivel.

El nuevo sistema servía para recoger las aguas residuales de las casas, pero también estaba pensado para recoger el agua de la lluvia. Para ello, las calzadas de las calles tenían pendiente hacía sus laterales, de manera que el agua se dirigiera hacía los desaguaderos que se situaban en los bordes de la calzada. Las nuevas calles, construidas de esta manera, eran más secas que las anteriores y podían ser adoquinadas.

Mapa del alcantarillado de Chicago en 1857 | Chicago Historical Society

Durante casi veinte años, se levantaron unos cinco kilómetros cuadrados de ciudad, pero, finalmente, Chicago tenía un sistema de alcantarillado a su altura y las aguas estancadas y el barro desaparecieron de sus calles. Sin embargo, al cabo de un tiempo, los peores temores de Chesbrough se confirmaron. El río Chicago acabó contaminado y la suciedad que arrastraba acabó afectando la calidad del agua del lago Michigan.

La prolongación, más de 200 metros hacia el interior del lago, de la tubería de madera a través de la cual la ciudad captaba el agua no fue suficiente, y en los días de fuertes lluvias en que los colectores bajaban con más agua y más fuerza, los residuos llegaban hasta el interior del lago. Y, todo esto, a pesar de que la tubería estaba situada a casi 2.5km de la desembocadura del río Chicago.

En 1865, Chesbrough alejaría aún más el punto de captación del agua, con la construcción de un túnel subterráneo de más de tres kilómetros de longitud, el más largo construido hasta la época. La obra mejoró la situación, pero el problema no se acabaría de solucionar hasta la conexión de los ríos Des Plaines y Chicago y la modificación de la dirección de flujo de las aguas de este último, tal y como había previsto el ingeniero de Boston.

PS: La mayor parte de los edificios que se levantaron fueron destruidos unos años después durante el Gran Incendio de Chicago de 1871, que destruyó un tercio de la ciudad, incluyendo el distrito financiero situado en el centro de la ciudad.

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+info:
- Raising of Chicago and History of Chicago in en.wikipedia.org
- The Lifting of Chicago by Jonathan Riley
- Fragmentos de periódicos de la época
- Chicago’s War With Water in AmericanHeritage.com
- Water by Louis P. Cain for Encyclopedia of Chicago
- Raising the Chicago streets out of the mud by David Young for Chicago Tribune
- Sickness and health in America by Judith Walzer Leavitt in GoogleBooks
- Victory Against Nature: Chicago, Sewerage, and the Artificial River (PDF) by Stephen R. Jones
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Joseph Hatch, el hombre que “coció” dos millones de pingüinos para convertirlos en aceite

Cuando Hatch llegó a la isla de Macquarie, otros ya se habían encargado de acabar con los leones y con los elefantes marinos. Los primeros murieron pos sus pieles y los segundos por su grasa, con la que se producía aceite. Hatch, entonces, puso la vista en los pingüinos que abundaban en la isla y que, hasta aquel entonces, habían permanecido ajenos a las matanzas. Había unos tres millones.

 

Los pingüinos pasean felices entre lo que queda de los digestores | Heritage Expeditions

La Enciclopedia de Nueva Zelanda define a Hatch como una persona con una desmedida fe en sí mismo, totalmente reacio a consultar la opinión de los demás y que ponía todas sus energías, que eran muchas, en todo aquello que hacía. Hatch había nacido en Londres en 1837, aunque con sólo 19 años emigró a Australia, llegando a Melbourne en marzo de 1857. Allí encontró trabajo para un mayorista farmacéutico que unos años más tarde lo envió a Nueva Zelanda con el objetivo de abrir una subsidiaria en aquella colonia.

En Nueva Zelanda, se instaló en la ciudad de Invercargill donde se convierte en un miembro muy activo de la comunidad, participando en 1863 en la fundación de su cámara de comercio y de la brigada local de bomberos, en la que servirá como voluntario. Unos años más tarde, será elegido alcalde de la ciudad, cargo que ocuparía hasta 1878.

En Invercargill y a pesar de todas estas ocupaciones públicas, Hatch aún tenía tiempo para sus muchos negocios privados. Aparte de dos farmacias, funda varias empresas, entre ellas un negocio de exportación de pieles de conejo, un molino de huesos y despojos de la industria cárnica y, también, fabrica y vende glicerina y jabón, y tarda en entrar en el rentable negocio de la caza de focas equipando varios barcos para su caza. Sin embargo, sus planes de expandir su actividad a las islas del Sur se ven frustrados en 1873, cuando la administración neozelandesa impuso una moratoria para evitar la extinción de los leones y elefantes marinos la zona.

Ilustración de cómo era la isla en 1820 | Australian Antarctic Expedition

Hatch tarda unos años, pero en 1887, coincidiendo con una recuperación de la industria neozelandesa dedicada a la caza de focas, vuelve al negocio y anuncia que enviará uno de sus barcos, el Awarua, al Estrecho de Bass, el estrecho de separa Australia de la isla de Tasmania, donde no existían restricciones sobre la caza de focas ni de leones marinos.

Ya antes de su partida, muchos sospecharon que el verdadero destino del Awarua estaba más al sur, donde las restricciones para la caza continuaban en pie. No andaban errados y el Awarua después de una primera parada en la Isla de Stewart, se dirigió a las islas Auckland, donde los náufragos del Derry Castle arruinaron su plan. El Awarua los rescata y a su regreso a Melbourne, Hatch se ve obligado a explicar que hacía su barco en las islas Auckland, muy al sur del Estrecho de Bass, y con la bodega llena de pieles.

En aquel entonces Hatch era el representante de Invercargill en el Parlamento de Nueva Zelanda. Desafortunadamente para él, el escándalo acabó llegando a oídos de sus electores poco antes de las elecciones. Como había hecho otras veces, cuando las leyes se interponían entre él y lo que el consideraba un buen negocio, organizó un acto público con el que ganarse a la opinión pública gracias a su habilidad con la oratoria. Sin embargo, esta vez esta estrategia le sirvió de poco y no pudo evitar que perdiera las elecciones.

Arruinada su carrera política, Hatch se centró en el negocio de las focas y es entonces cuando pone sus ojos en la isla de Macquarie. Una isla situada a medio camino entre Australia y la Antártida que había sido descubierta por casualidad en 1810, por Frederick Hasselborough, un cazador de focas australiano mientras buscaba nuevos lugares donde cazar. En aquel entonces Australia, como país, aún no existía y Hasselborough reclamó el territorio para Gran Bretaña.

Joseph Hatch en torno a 1884 | The Encyclopedia of New Zealand

La isla no tenía árboles y tenía una apariencia desolada. Otro de sus primeros visitantes, el Capitán Douglass del Mariner, en 1822 la describiría como “el lugar de exilio más miserable que pueda imaginarse, nada puede garantizar a una criatura civilizada vivir en un territorio así”. Además, no contaba con ningún puerto natural que permitiera a los barcos fondear protegidos de las tormentas que muy a menudo se levantaban en la isla de forma repentina. El mejor sitio para desembarcar, si los vientos soplaban en la dirección adecuada, era alguna de sus bahías, aunque el acercamiento de los barcos para las tareas de carga y descarga solían ser complicadas.

Hasselborough y sus hombres pasaron allí nueve meses cazando osos marinos para hacerse con sus pieles antes de regresar a Sídney a por provisiones. Pese a que su intención inicial era la de mantener la posición de la isla en secreto y, de esa manera, asegurarse aquella “mina de oro” sólo para él, alguno de sus hombres o quizás él mismo un día de borrachera, acabó yéndose de la lengua y a finales de ese año ya había otras tres cuadrillas de cazadores trabajando en la isla. El final de este paraíso de focas y pingüinos no había hecho más que empezar.

Los primeros en caer fueron los leones marinos. Sólo en primer año y medio, se mataron unos 120.000 de estos animales. Y en cinco años, su población había disminuido de tal manera que durante la temporada de caza de ese año los cazadores de la isla apenas consiguieron hacerse con unas 6.000 pieles. Lejos quedaban los comienzos, cuando un barco podía regresar cargado con más de 10.000 pieles y unas 60 toneladas de aceite.

Probablemente, esta escasez de leones marinos hizo que ya en 1813 una de las cuadrillas pasara a dedicarse exclusivamente en la caza de los elefantes marinos para la producción de aceite a partir de su grasa.

Elefantes marinos de la isla | Wikipedia

El del aceite no era un negocio tan rentable como el de las pieles, que eran muy apreciadas y demandadas por la industria peletera europea, pero, aún así, su demanda también era grande. El aceite de leones y osos marinos junto con el de las ballenas, era utilizado como lubricante para máquinas y combustible para lámparas. Otra ventaja de las pieles era que no requerían un gran procesado y que, una vez obtenidas, eran una carga poco pesada fácil de transportar. Por el contrario, el aceite era una carga mucho más voluminosa y requería de unas instalaciones mínimas para su procesado en la isla antes de su transporte. Una vez se había dado muerte a los elefantes, había que transportar su grasa, que en un ejemplar adulto podía llegar a pesar más de 650 kilogramos, hasta los “try pots”, unos calderos en los que se dejaba cocer hasta obtener el aceite que, después, se almacenaba en barriles para su posterior transporte.

Pero este negocio tampoco podía durar. En 17 años, se mataron el 70% de los aproximadamente 100.000 elefantes marinos que había originalmente en la isla. Llegado a este punto la explotación se convirtió en económicamente inviable y la isla quedó tranquila. Durante el período que va desde el 1830 hasta el 1874, únicamente recalaron en ella 3 barcos, pero a mediados de la década de los 70, el interés por el aceite de elefantes marinos se reavivó en Nueva Zelanda y varias empresas enviaron a sus hombres a la isla.

Hatch fue de los últimos en llegar y, al comienzo, como el resto de cuadrillas, Hatch decidió seguir el método tradicional para obtener aceite usando “try pots”, pero, en seguida, vio claro que era posible mejorar el rendimiento de su explotación incorporando un invento no muy reciente, pero que había sido mejorado recientemente en Noruega donde su flota ballenera justo había comenzado a usarlo: el digestor a vapor.

Despojando a un elefante marino muerto de su grasa | Australian Antarctic Division

Desembarcando un digestor en la isla

El digestor a vapor era un aparato que permitía extraer el aceite no sólo de la grasa de los elefantes marinos, sino que permitía aprovechar con el mismo fin la grasa, la carne y los huesos de animales mucho más pequeños. Y es aquí donde Hatch reparó en la oportunidad de negocio que le podrían suponer los pingüinos de la isla, que, al contrario que los elefantes marinos, todavía abundaban en la isla, y eran más fáciles de cazar. Después de realizar una serie de experimentos con ellos, se convenció que los digestores funcionarían bien con los pingüinos y, aunque le llevó un tiempo perfeccionar el proceso, así fue. El negocio podía ser redondo. Había unos tres millones, y cada uno de ellos, una vez procesado, producía medio litro de aceite de un aceite que era utilizado en la fabricación de cuerdas, donde competía con el de ballena o elefante marino.

Decidido, como siempre, puso un anuncio en un periódico local buscando un herrero que le construyera un digestor a vapor. Una vez construido este primer digestor, ese mismo año, lo envió a la isla de Macquarie con el carbón y madera suficiente para hacerlo funcionar. Con el tiempo, Hatch llegaría a contar con hasta cinco de estas “plantas de producción” distribuidas por la isla.

En la isla de Macquarie los escándalos no abandonaron a Hatch. A comienzos de 1890, el Awarua desembarcó una de sus cuadrillas de cazadores en la isla. Aunque, al parecer, no había concretado con ellos cuando serían relevados o recibirían provisiones, lo normal es que esto sucediera en un plazo no superior a 4 meses. Sin embargo, cuando pasaron los 4 meses de rigor, Hatch andaba ocupado intentando vender el Awarua para comprar un barco más grande por lo que fue retrasando la operación de relevo.

Cuando finalmente consiguió hacerse con el Gratitude, Hatch encontró otro motivo para retrasar el viaje. Esta vez, para recuperar parte del dinero invertido en la compra el Gratitude realizó con él varios viajes comerciales. Después, la razón fueron los daños sufridos a causa de una tormenta. Mientras, los meses pasaban y, después de un año de su partida, los familiares y la opinión pública comenzaron a impacientarse y a presionar al gobierno de Nueva Zelanda para que enviara un barco a recogerlos. Para entonces, ya hacía tiempo que en la isla se habían acabado las provisiones, incluso los barriles para el aceite estaban todos llenos, y la única ocupación de aquellos hombres era la de su propia supervivencia.

Hatch, sin embargo, no veía problema alguno en que sus hombres vivieran de lo que pudieran conseguir por su cuenta en la isla, e insistió en que el barco de rescate llevara una carta de su puño y letra para convencer a los hombres de que esperaran la llegada del Gratitude. De esta manera, él se aseguraba que su aceite no se perdiera y, a cambio, sus hombres podrían obtener la paga que les correspondía. Finalmente, el gobierno neozelandés accedió y el Kakanui zarpó con la carta de Hatch a bordo, aunque no permitió a que llevará provisiones o trajera de vuelta aceite o pieles.

Digestor a pleno rendimiento en 1895 | Tasmanian Museum and Art Gallery

Cuando en enero de 1891, el Kakanui llegó a isla de Macquarie. La carta de Hatch sólo consiguió convencer al capataz y a su mujer, el resto, que se sentían abandonados por su jefe, decidieron abandonar la isla y los bidones de aceite. Fue la última vez que alguien los vio con vida. Al parecer, mientras el Kakanui marchaba de Macquarie, estaba formándose una fuerte tormenta, con la que se topó durante su trayecto de vuelta. Pese a la búsqueda posterior que se llevó a cabo por las islas de la zona, no se encontró ni rastro del barco ni de sus 19 ocupantes, incluidos los hombres de Hatch.

Hatch había acertado al quedarse en Invercargill. Su intuición le salvó la vida. A pesar de que su plan inicial era acompañar al barco para poder convencer a sus hombres de que no abandonaran la isla, al ver que el barco elegido era el Kakanui, cambió de opinión. Hatch, y no fue el único, consideraba que era un barco adecuado para mares tranquilos, pero no apto para las turbulentas aguas del Sur.

Después del naufragio, Hatch fue objeto de una investigación de la que salió libre de culpa, pero no así ante la opinión pública. En cualquier caso, no sería la última vez que una de sus cuadrillas tendría que ser rescatada por barcos enviados por el gobierno.

Unos años más tarde, en 1902, Hatch consiguió que el Gobierno de Tasmania le concediera los derechos de explotación en exclusiva de los pingüinos de la isla. Mientras, sus digestores continuaron trabajando sin descanso cada año desde mediados de agosto a mediados de febrero sin muchos cambios “cociendo” unos 200.000 pingüinos al año.

Pingüinos reales | Wikipedia

 

Pingüinos rey, fueron las dos especies que Hatch utilizó en sus digestores | Wikipedia

En 1915, el explorador antártico Douglas Mawson visitó la isla. Fue el principio del fin para el negocio de Hatch. Aunque ya la había visitado en otra ocasión cuatro años antes, esta vez, a su regreso a Australia, comenzó a hacer campaña en favor de que la isla fuera declarada una reserva natural, haciendo especial hincapié en las matanzas de pingüinos por parte de los hombres de Hatch. Se inició, de esta manera, la que quizás se trate de la primera campaña internacional por la preservación de la vida salvaje. Entra las diversas personalidades que se sumaron a ella, figuraba H. G. Wells.

Fueron varios los periódicos británicos y australianos que aseguraban que los hombres de Hatch “cocían” los pingüinos vivos. Hatch se defendía diciendo que el número de pingüinos que sus hombres mataban era mínimo comparado con la gran cantidad de ellos que había en la isla. Además negaba que fuera cierto que los pingüinos fueran “digeridos” vivos.

El testimonio de Leslie Blake, un científico que visitó la isla y pudo ver como trabajaban los hombres de Hatch, corrobora esta versión. Según este científico, los hombres de Hatch, primero, conducían unos cuantos miles pingüinos a un vallado. Después, cerraban las puertas y un par de hombres se encargaba de golpear en la cabeza a los que tenían más de un año, que eran los únicos que estaban suficientemente “gordos”. Una vez acabada la faena, se abrían las puertas y se dejaba marchar a los “delgaduchos”. El cuerpo de los que habían caído se sometería a una presión de 30 libras durante 12 horas en los digestores a vapor que podían “digerir” hasta 2.000 pingüinos a la vez.

El testimonio de Blake y la presión de alguno de sus partidarios, entre los que se encontraba algún colega político, no fue suficiente para evitar que en 1920 el gobierno de Tasmania no le renovara la licencia. A los pocos meses, Hatch liquidó su compañía. Según algunos, de no haber sido la publicidad negativa la que acabó con su negocio, lo hubiera sido la difícil situación económica por la que pasaba. Pese a las 75 visitas que sus barcos realizaron a la isla entre 1890 y 1919, las numerosas vicisitudes y los tres barcos que había perdido en ella la habían dejado en una situación económica muy delicada.

En cualquier caso, Hatch no se resignó y se embarcó en un tour que lo llevó por una buena parte de los teatros de Nueva Zelanda y Australia para defender la necesidad de la industria del aceite de pingüino, limpiar su nombre e intentar que su licencia le fuera devuelta, cosa que jamás conseguiría.

PS: La idea de utilizar el digestor a vapor para la extracción de aceite de la grasa de pingüinos o focas al parecer no fue imitada por nadie más, así que Hatch fue el primero y el único en usarlos para este fin.

Enlace permanente a Joseph Hatch, el hombre que “coció” dos millones de pingüinos para convertirlos en aceite

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- El pozo con el que comenzó la industria del petróleo norteamericana
- El hombre que se hizo rico exportando hielo a La Habana y Calcuta

+info:
- Sealing at the Macquarie Island by Tasmania Parks & Wildlife Service
- Sinking a Small Fortune: Joseph Hatch and the Oiling Industry (PDF) by Tasmania Parks & Wildlife Service
- “Joseph Hatch – Biography” by Alan De La Mare in Te ara - the Encyclopedia of New Zealand
- Macquarie Island – Seeing things differently, Australian Government – Department of Sustainability
- The harvesting of penguins in Australian Broadcasting Corporation
- Macquarie Island in Heritage Expeditions
- “The Jonah on Board” – Kakanui (PDF) by Tasmania Parks & Wildlife Service
- Hatch or the Plight of the penguins (PDF) Leer más »

De cómo el Edifício São Vito se convirtió en una favela vertical

“Tiembla, pero no cae”, así acabó siendo conocido en los 80 el Edifício São Vito, cuando, después de años de degradación, acabó convertido en un foco de delincuencia, prostitución y narcotráfico en pleno centro de São Paulo. Algunas de las familias modestas que vivían en él acabaron marchando, pero otras, sin otro lugar mejor donde ir, tuvieron que quedarse y convivir con los nuevos “vecinos”. Lejos quedaban los años en los que en el auditorio de la azotea se celebraban fiestas y conciertos.

El São Vito en 2006 | Wikipedia

La construcción de este gigantesco edificio concluyó en el 1959, cinco años después de haber comenzado. Su arquitecto, Aron Kogan, escogió el estilo moderno predominante de los 50 para este edificio de 112 metros de altura y 27 plantas. La estructura era de hormigón armado y su fachada estaba dotada de parasoles para proteger los apartamentos del sol.

Construido sobre un solar de 784 metros cuadrados, el São Vito tenía 624 apartamentos, 24 por planta. Se trataba de apartamentos muy pequeños, que en sólo 28 metros cuadrados incluían un salón con cocina-americana, un dormitorio y un pequeño baño. Un tipo de apartamento que en Brasil es conocido como quitinete.

Los pasillos de las plantas que permitían el acceso a los estudios tenían una amplitud de 80cm. El acceso a las plantas se podía hacer a través de unas escaleras o de tres ascensores que paraban entre ellas, de manera que una única parada daba servicio a dos plantas, con lo que se minimizaba el número de paradas. Tanto los pasillos como las escaleras no contaban con ventilación ni luz natural. La planta baja y la del entresuelo estaban reservadas para locales comerciales y en la azotea había un auditorio que se había usado en la década de los 60 para la organización de eventos y en los últimos años de ocupación del edificio como iglesia evangélica.

Pegado al São Vito se encuentra el Mercúrio, aunque desde fuera parecen una única unidad constructiva, se trata de un condominio diferente. La construcción del Mercúrio concluyó el mismo año en el que comenzó la del São Vito. El Mercúrio también tenía quitinetes pequeños, un total de 48 de 32 metros cuadrados, pero, además, contaba con 96 apartamentos de dos habitaciones y 48 metros cuadrados.

Las maravillosas vistas desde el São Vito | Revista Época SP

Cuando fueron edificados los dos edificios, la ciudad de São Paulo estaba inmersa en un período de expansión demográfica y económica. En ese contexto, los dos edificios se construyeron con la intención de ofrecer viviendas populares a una parte de toda esa gente que acudía a la ciudad proveniente de otras regiones del país. La esperanza era que en ambos edificios conviviera un grupo de gente heterogéneo, personas no sólo de clase baja, sino también de clase media. En un principio, parece que la idea funcionó y en el São Vito vivía gente muy dispar, no sólo inmigrantes recién venidos del campo, sino también profesionales liberales o vendedores ambulantes del cercano mercado municipal.

Aunque el centro de São Paulo fue poco a poco perdiendo brillo, en los 70, el São Vito aún era una sitio chic para vivir, aunque fuera en un quitinete pequeño, según recordaba Norvina Honorata dos Santos, una de sus vecinas, en una entrevista para la revista Época de São Paulo. En aquella época, los tres ascensores del edificio aún funcionaban y el edificio tenía un conserje y unos vecinos respetuosos y cívicos. Así que en 1978, Norvina decidió invertir sus ahorros y, por el equivalente a unos 700 euros, compró un apartamento en el condominio.

Pero, al poco de la compra, la cosa comenzó a cambiar. Como sucedió con otros muchos edificios del centro de São Paulo, el mantenimiento del São Vito fue bastante escaso y a comienzos de los 80 el edificio comenzó a deteriorarse. Una de las causas de su decadencia fue la homogeneidad de sus moradores, en su mayoría gente con bajos sueldos, situación que no se daba en otros condominios paulistas similares al São Vito, como el Edifício Copan o el vecino Mercúrio.

Edíficio Copan | Wikipedia

La diferente evolución del Edifício Copan ayuda, en parte, a entender la decadencia del São Vito. El Copan es otro edificio enorme del centro de São Paulo compuesto por varios bloques que suman un total de 1.160 apartamentos y en el que hoy en día conviven más de 2.000 residentes de diferentes estratos sociales y con profesiones muy diversas.

Sin embargo, a finales de esta década, la decadencia del centro de São Paulo también afectó al Copan y el edificio comenzó a deteriorarse y a ganarse una reputación de bloque conflictivo, hasta el punto que alguno de sus bloques comenzaron a ser considerados “cortiços”  (algo así como un “bloque favela”) y llegaron a dar mala fama a todo el condominio.

Uno los motivos que evitó la decadencia total y definitiva del Copan, y que permitió su recuperación, fue que en el condominio, aparte de quitinetes, había otros apartamentos más grandes. De hecho, fue en el bloque de apartamentos de una sola habitación, los ocupados por la gente más humilde, en los que la degradación se acentuó. Siendo notorias en los 80 las diferencias de conservación entre ese bloque y el bloque de apartamentos de tres habitaciones, que estaba ocupado por personas de un poder adquisitivo mucho mayor.

Afortunadamente para el Copan, a comienzos de los 90 comenzó su recuperación al mismo tiempo que el centro de São Paulo también se recuperaba y las familias de clase media comenzaban a regresar a él aprovechando la oferta de vivienda de calidad y bien situada. En el caso del Copan, también ayudó que la administración del edificio pasase de las manos de una inmobiliaria a las de los propios vecinos, que tuvieron más cautela a la hora de aceptar vecinos de “comportamiento dudoso”.

El São Vito y el Mercúrio | São Paulo Antiga

 

Planta tipo | São Paulo Antiga

Sin embargo, en el São Vito no se daba la diversidad de apartamentos y clases sociales del Copan, y, por si fuera poco, la situación aún se agravaría más en los 80 cuando algunos quitinetes se comenzaron a dividir en dos y algunos de sus vecinos que trabajaban de día comenzaron a alquilar sus pisos a gente que trabajan de noche para que durmieran cuando ellos no estaban. Al mismo tiempo, muchos vecinos comienzan a obtener la electricidad mediante “gatos” (nombre con el que se conocen en Brasil a las conexiones eléctricas ilegales). Un proceder que, poco a poco, se irá generalizando hasta alcanzar al 80% de los apartamentos en 2002. Los “gatos” constituyen una práctica peligrosa por el riesgo de incendios que suponen. De hecho, se recuerda algún que otro incendio en esta época en el São Vito que de haber llegado a mayores podría haber causado una autentica tragedia al tratarse de un edificio alto, sin escalera de incendios y con todos sus sistemas antiincendios en un estado de mantenimiento pésimo.

Otro factor que acentuó la degradación del edificio fue la supresión del servicio de recogida de basuras en las plantas, lo que provocó que sus habitantes comenzaran a deshacerse de ella arrojándola por las ventanas. Especialmente, cuando aparecía la policía, algunos vecinos arrojaban no sólo bolsas de basura, sino cualquier otra cosa que tuvieran a mano, desde sanitarios hasta bombonas de gas, para dificultar que los agentes pudieran acceder al edificio. Llegó a ser tan habitual ver caer cosas desde las ventanas que la gente se acostumbró a acelerar el paso cuando pasaba por del São Vito.

Mientras, la imagen del edificio comienza asociarse con las drogas y la prostitución. Comienzan a instalarse fugitivos de la justicia, ex-presidiarios o criminales que se refugian de la policía justo después de haber cometido algún delito. Pero, pese a la llegada de estos nuevos vecinos, el São Vito sigue siendo el hogar de muchas personas y de trabajadores de escasos recursos que se continúan instalándose en el edificio, a pesar de su fama, atraídos por el precio.

Interior de un quitinete | Revista Época SP

Vistas de los pasillos y escaleras en 2009 | Revista Época SP

Algunos de los vecinos del São Vito, recuerdan como con el tiempo se iban acostumbrando a vivir allí y la convivencia entre los nuevos y los antiguos vecinos parece ser que no es del todo mala, algunos recuerdan como dejaban a sus hijos jugar y correr por los pasillos de su planta sin ningún problema, o incluso dejar sus hijos al cuidado de algún vecino que se acabaría convirtiendo en un criminal famoso. Recuerdan que veían a gente pelearse o incluso matar por un teléfono móvil, pero como no se metían con ellos, no les pasaba nada.

Otros como Dona no tuvieron tanta suerte. Esta mujer aún recuerda el día que un traficante la agredió y la amenazó de muerte en las escaleras del inmueble. A partir de aquel día, “entraba y salía deprisa, no conversaba con nadie, me cerraba y dormía un sueño intranquilo”.

Pero la de Dona no es la única agresión. Sino que los robos, los tiroteos y los ajustes de cuentas entre bandas se convirtieron en algo bastante habitual. Aún se recuerda la muerte de un niño que fue asesinado en el ascensor o cuando una niña de 9 años fue violada y después arrojada por una ventana desde el piso 23. La existencia de estos crímenes y las dificultades que tiene la policía para entrar en el edificio hacen que en 1983 se baraje por primera vez la posibilidad de demolerlo.

A la degradación del vecindario se suma la del propio edificio, acentuada por su mala administración y escaso mantenimiento. En 2002, ya sólo funcionaba uno de los tres ascensores, y el que lo hacía sólo llegaba hasta la planta 15, lo que producía colas de hasta hora y media en hora punta y verdaderos dramas para la gente mayor que vivía en apartamentos altos. La iluminación de las escaleras había sido cortada y un niño, conocido como el “ángel guardián”, se dedicaba a guiar a las personas con una linterna por los pasillos hasta que fue asesinado por los traficantes.

Muchos propietarios acabaron huyendo a causa de la violencia, por lo que unos 150 apartamentos estaban abandonados. En otros casos, podría haber influido que el único ascensor que funcionaba sólo lo hiciera hasta la planta 15, ya que la mayoría de quitinetes abandonados se encontraban en pisos superiores. Además, un 65% de los quitinetes presenta pagos pendientes. Al año siguiente, en 2003, cuando se comenzaron a correr rumores de una posible demolición, aún más propietarios dejaron de pagar los recibos.

El colorido proyecto de reforma de Roberto Loeb | Revista Época SP

Finalmente, en 2004 el ayuntamiento de São Paulo decide actuar y expropia el edificio, aunque no para demolerlo, sino para reformarlo. A mediados de ese mismo año los vecinos comenzaron a abandonarlo y las últimas 140 familias marcharon el día 25 de junio. El objetivo en aquel entonces era reformar el edificio y después ofrecer a las familias que se habían marchado la posibilidad de recomprar su antiguo apartamento. Como compensación, se ofreció a estas personas una paga mensual de unos 120 euros durante los próximos 3 años, el tiempo que debía durar la reforma. Sin embargo, no todos ellos pudieron optar a estas ayudas. Unos por carecer de una escritura o de cualquier otro tipo de documento que permitiera probar que eran los propietarios de los apartamentos en los que vivían y otros simplemente porque eran “ocupas”.

Mientras, el vecino Edifício Mercúrio continuó siendo habitado al presentar un estado de conservación mejor y se pensó que podría reformarse, con o sin aporte de dinero público, sin necesidad de desalojar a sus vecinos.

Para evitar los problemas del pasado, los nuevos apartamentos del São Vito serían más grandes que los originales, con superficies que iban desde los 30 hasta los 60 metros cuadrados. De la misma manera, se reduciría el número de apartamentos por planta, que pasaría de 24 a tan sólo 15. Para reducir los problemas de administración, el edificio se dividiría en 2 condominios independientes, cada uno con sus propios accesos, escalera y dos ascensores, que pararían en todas las plantas. También se propuso la puesta en práctica de programas de reinserción laboral y social de los antiguos moradores.

Sin embargo, en 2005, después del estudio de la viabilidad económica de la recuperación, se decidió abandonar la reforma ya que el precio de los apartamentos resultantes, unos 36.000 euros, excedería el del precio máximo estipulado para una vivienda de interés social. Se barajaron otras opciones, como la de convertir el São Vito en sede de varias oficinas municipales o en un hotel, pero finalmente todas fueron descartadas y en 2006 se vuelve al plan inicial, su demolición, aunque en vez de utilizar explosivos, para no afectar al tráfico se decidió hacerlo manualmente de arriba hacia abajo.

El edificio a día 18/11/2010 | São Paulo Antiga

Además, los administradores de la ciudad deciden expropiar también el Mercúrio para demolerlo, pese a ser un edificio bastante bien administrado y a presentar un estado de conservación y convivencia mucho mejor que el del São Vito. Sus vecinos, además, tenían un nivel de renta superior, como atestigua un estudio del 2003, según el cual un 61.5% de las familillas del São Vito contaba como máximo con una renta de 3 veces el salario mínimo, mientras que en el Mercúrio un 73.9% de sus vecinos tenía unos ingresos de más de 3 veces ese salario. Las diferencias también se notan en el precio de los alquileres medios, muy distintos, situándose los del Mercúrio un 50% por encima de los del São Vito.

Sin embargo, la demolición se encontró con la oposición de 59 de los antiguos propietarios que interpusieron un recurso ante la justicia. Estos propietarios se quejaban de que fueron desalojados del São Vito con la esperanza de volver a él una vez la reforma estuviera acabada y ahora se encontraban que no iba a ser así. Además, para muchos de ellos, aunque en un estado lamentablemente, el São Vito era su única casa. “Todo el mundo decía que el São Vito era una favela, un lugar pésimo, pero era mucho mejor que vivir en la calle”, en palabras de una antigua moradora en una entrevista en el O Globo  en 2006.

La decisión de la demolición también fue criticada por parte de la ciudadanía que consideraba el derribo un derroche que una ciudad con los problemas de vivienda que tenía São Paulo no se podía permitir.

Por su parte, el Mercúrio comenzó a ser desalojado en diciembre de 2008 y quedó completamente vacío en febrero del año siguiente cuando fueron desalojadas las últimas 32 familias que resistían, siendo sus entradas tapiadas para evitar que los sin techo no lo volvieran a ocupar.

Finalmente, pese a todos estos contratiempos y recursos legales, el 8 de septiembre del 2010 comenzó la definitiva demolición del São Vito y del Mercúrio , que se prevé que finalice en marzo del 2011. Una vez concluida, el plan es construir una plaza de 5.400 metros cuadrados donde hoy se encuentra el edificio. Aunque también, aprovechando la proximidad del Mercado Municipal, se baraja la opción de construir un aparcamiento. Con la evacuación de las personas que vivían en él su fachada se ha llenado de grafitis y cristales rotos.

PS: Dona Norvina, hoy retirada, aprovechó la ayuda dada por la Prefectura para mudarse a una habitación en un edificio donde poder vivir más tranquila.

Enlace permanente a De cómo el Edifício São Vito se convirtió en una favela vertical

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- Edifício São Vito in en.wikipedia.org
- Os edifícios São Vito e Mercúrio: uma história que nao se conta (PDF) por Clara Passaro
- Edifício São Vito (1959-2009) en Época – São Paulo
- Marlene, Maria da Paixao, Nadier e Angélica – quatro destinos com o fim do São Vito en O Globo
- Moradores de rua invadem os edificios São Vio e Mercúrio en Folha.com
- Operacao São Vito: uma demolicao que é um crime contra São Paulo en Uniao.org
- Processo de intervencao urbanística: rqualifacaçao do edificio São Vito por Maria Cecília Levy Piza Fontes en vitruvius Leer más »

Los lugares de este MMX

Ahora que está a punto de acabarse el 2010, un pequeño recorrido por los lugares que esta bitácora ha visitado durante este año. En algunos de ellos, en otros tiempos, se celebró la Navidad, en otros quizás nunca se haya celebrado y en algunos aún se sigue celebrando, aunque sea en fechas distintas a las nuestras.

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¡Feliz Navidad y próspero Año Nuevo! Leer más »

Rafael Guastavino, el arquitecto valenciano que conquistó los techos de Nueva York

Cuando Guastavino puso rumbo a Nueva York, es difícil que pudiera imaginarse el éxito que allí le esperaba. En Estados Unidos, llegaría a colaborar con algunos de los más conocidos arquitectos de la época en la construcción de no menos de 1.000 edificios, desde capitolios, pasando por bibliotecas, catedrales o estaciones de metro. Todos ellos incorporarían alguna de sus bóvedas o cúpulas tabicadas. Una técnica popular en Cataluña, pero totalmente desconocida en Estados Unidos hasta su llegada.

Rafael Guastavino Moreno (1842-1908)

Nacido en Valencia en 1842, hasta los 16 años es educado en las artes, pero a esa edad comienza a interesarse por la arquitectura y en 1861 se muda a Barcelona para inscribirse en su Escuela Especial de Maestro de Obras. En 1868, tres años después de haber finalizado sus estudios, plantea el primero de sus grandes proyectos, la Fábrica Textil Batlló, en Barcelona. Una vez construida, la espectacularidad de la sala de telares con sus bóvedas tabicadas, o catalanas, apoyadas sobre columnas metálicas causa gran sensación.

Esas bóvedas acabarán convirtiéndose en la base de lo que más tarde sería conocido como la “construcción cohesiva” de Guastavino. Un tipo de construcción que al requerir menos material y no necesitar encofrados durante su construcción resultaba económico y, además, era resistente al fuego, por lo que resulta muy adecuado para una Cataluña que se encuentra inmersa en una vorágine constructora de fábricas.

Tras el éxito de la Fábrica Batlló, son varios los empresarios que se interesaran por el arquitecto valenciano y le encargaran otras construcciones. Aunque no menos importante es el impacto que tiene entre sus compañeros de profesión, siendo muchos los que, a raíz de la construcción de la Fábrica Batlló, cambian la visión que tenían sobre la bóveda tabicada.

Se trata de una técnica centenaria para la construcción bóvedas mediante la colocación sucesiva de varias capas de ladrillos, unas encima de las otras. Los ladrillos de las diferentes capas se colocan por la cara de mayor superficie orientada hacia el espacio a cubrir y cuando se concluye una capa, mediante mortero se coloca la siguiente con un cierto esviaje respecto de la anterior, de manera que sus juntas no coincidan y así la estructura tenga una mayor resistencia. Una sola capa no aguantaría el peso, pero es la unión de varias de ellas, 2 o 3 en función de la envergadura de la bóveda o cúpula, lo que confiere a la estructura la resistencia necesaria, aun manteniendo su ligereza.

Teatro La Massa, Vilassar de Dalt (Barcelona)

Durante la construcción, en función de la amplitud del espacio a cubrir, era necesaria una cimbra deslizable de madera sobre la que colocar la primera capa de la bóveda y que, a su vez, servía para controlar la geometría, pero, en ocasiones, debido al rápido fraguado del mortero de cal o yeso, y la ligereza de los ladrillos, ni tan siquiera eso, lo que aún permitía construir con mayor rapidez, siempre que la habilidad de los albañiles lo permitiera.

La técnica parece haber llegado a la Península desde Italia durante el Renacimiento, y llegó a alcanzar gran popularidad en Madrid, donde durante el siglo XVIII comenzó a caer en desuso porque su delgadez hizo que comenzaran a ser vistas como inseguras. En Cataluña, sin embargo, donde la técnica se había utilizado para cubrir los techos de las plantas bajas de masías y también en algunos tipos de casa más urbanos, su popularidad se había mantenido.

Guastavino de pie sobre uno de sus arcos de ladrillo colocado sólo unos días antes | Boston Public Library

Bóvedas de la Biblioteca de Boston durante su construcción | Boston Public Library

En 1876, el éxito alcanzado en Barcelona, empuja a Guastavino a presentar un estudio sobre la “Mejora de la salubridad de las ciudades industriales” en la Exposición del Centenario de Filadelfia en el que destaca ampliamente las bondades de su sistema resistente al fuego para los procesos de rápido crecimiento propios de las ciudades industriales. El estudio de Guastavino recibe una cálida acogida y recibe la “Medalla al Mérito”.

Muy probablemente, este éxito es el que le anima a que cinco años más tarde, con 39 años de edad a arriesgarlo todo, abandonando su acomodada y prestigiosa posición en Barcelona y se muda a Nueva York. Ese mismo año, se inaugura otra de sus grandes obras, el Teatro La Massa en Vilassar de Dalt (Barcelona), que destaca por su impresionante bóveda de 17 metros de diámetro, 3.5 metros de flecha y un óculo central de 4 metros de diámetro.

Aunque el éxito en la Exposición de Filadelfia parece que no fue la única motivación. La posibilidad de tener acceso a materiales de mayor calidad que podrían contribuir al perfeccionamiento de su técnica, como el cemento Portland parece que tuvo un peso importante. Si bien, una vez llegado a Estados Unidos, descubrirá que allí lo que le resulta difícil de encontrar son ladrillos adecuados para sus bóvedas por lo que se verá obligado a importarlos de España hasta que él mismo los comienza a producir en su propia fábrica en Massachusetts.

Prueba de carga

Patente de una escalera resistente al fuego (1886)

Patente de una cúpula tabicada (1910)

Por último, tampoco se pueden descartar motivaciones personales ya que su mujer y sus hijos hacía unos años que habían emigrado a Argentina, por lo que Rafael se muda a Nueva York con su hijo, de 9 años, y su ama de llaves.

La situación que vive la ciudad de Nueva York es ideal para su método constructivo. Una ciudad que está inmersa en un proceso de sustitución de antiguas técnicas de construcción basadas en la combustible madera por otras que emplean nuevos materiales. También resulta decisivo la creciente aceptación del corriente “Beaux Arts” impulsado por la Escuela de Chicago, un estilo arquitectónico que encajaba a la perfección con sus bóvedas catalanas.

Sin embargo, los comienzos para Guastavino no resultan fáciles. Llega con poco dinero, carece de contactos y su dominio del inglés no es el suficiente, por lo que su primera idea de forjarse una carrera como arquitecto se complica. Pese a todo, gana algunos concursos arquitectónicos y construye algunos edificios de viviendas en los que ya aplica la técnica de la bóveda catalana.

Rafael Guastavino Esposito (1872-1950)

Pero, pese a todo, Guastavino comienza a proteger con las primeras patentes de su sistema constructivo en las que remarca su “resistencia al fuego”, en un claro intento de capitalizar la preocupación existente en el país por los incendios en las grandes ciudades, no en vano el del Gran Incendio de Chicago de 1871 estaba aún demasiado presente en la memoria colectiva. En 1885, patenta su método para la “Construcción de edificios resistentes al fuego” y más tarde, ese mismo año, el “Sistema de arco de azulejo”, una técnica para construir arcos y bóvedas mediante el uso de azulejos y ladrillos entrelazados. Un año más tarde, patenta una escalera “a prueba de incendios” basada en la tradicional escalera abovedada catalana.

A estas primeras patentes le seguirán muchas otras y con el tiempo entre él y su hijo llegarán a acumular más de 24 patentes distintas, sobre materiales, morteros, refuerzos metálicos y los propios procesos constructivos que van desde la construcción de bóvedas tabicadas a las bovedillas para forjados.

Pero, ¿era realmente un método propio de los Guastavino o, simplemente, se limitaron a patentar en Estados Unidos un método constructivo que era de sobras conocido en España?

El propio Guastavino en su manual sobre construcción cohesiva trata de responder a esta cuestión y, si bien reconocía que el arco tabicado “no es totalmente nuevo”, lamentaba que su uso se había ido desvaneciendo gradualmente durante el siglo XIX y ya no era usado habitualmente en España. Sin embargo, parece que esta afirmación no es del todo cierta, y las bóvedas tabicadas eran bastante conocidas en Barcelona, más de lo que el propio Guastavino gustaba reconocer.

Oyster Bar, Grand Central Station, NYC | Low-tech Magazine

Bóvedas del Bridgemarket debajo del Queensboro Bridge, Nueva York

Por un lado, los términos “bóveda catalana” o “bóveda tabicada” aparecen habitualmente en los periódicos barceloneses de la época, por lo cual parece fácil creer que se trataba de un concepto ampliamente conocido. Por otro, Ramon Gumà en su tesis doctoral sobre fábricas textiles en Cataluña, demuestra que en la década de 1840, mucho antes de la construcción de la Fábrica Batlló, algunas de ellas ya incorporan bóvedas catalanas.

Sin embargo, parece fuera de toda duda que Guastavino, padre e hijo, llevaron la bóveda catalana hasta un nivel de desarrollo al que no había llegado antes, y esto fue posible, en parte gracias a las mejoras que ellos mismos habían incluido. Mejoras que pasaban por la incorporación de nuevos materiales, innovaciones estructurales y nuevas técnicas de construcción.

Entre las innovaciones estructurales destaca la incorporación de refuerzos metálicos entre las diferentes capas de ladrillo. La bóveda así construida es más resistente que la tradicional, pero mantiene aún la ventaja de no requerir de encofrados para su construcción, como sí sucede con las de hormigón armado. En cuanto a los nuevos materiales, muchos expertos consideran crítico para el éxito de Guastavino la sustitución del tradicional mortero de cal por el cemento Portland, mucho más resistente.

Con las escaleras sucede algo parecido a lo que ocurre con las bóvedas. Desde hace bastante tiempo la mayoría de escaleras de los edificios que se construyen en la ciudad de Barcelona siguen el modelo de escalera tabicada, en la que se basa la escalera “a prueba de incendios” de Guastavino, pero el arquitecto valenciano particulariza esta técnica incorporando varias piezas metálicas en su construcción para reforzar el arco y detalla cómo deben der ser las uniones de los ladrillos para mejorar la cohesión de la estructura.

Biblioteca del edificio New York State Education en Albany

Bóveda de la Union Station en Pittsburg

Por lo demás, la técnica de construcción de los Guastavino no difería en exceso de la tradicional a excepción de estas particularidades y mejoras. Guastavino empleaba ladrillos de terracota de tamaño estándar con un grosor de algo menos de una pulgada (2.54cm) y una base de 15cm por 30cm. Los ladrillos eran moldeados en grupos de 6, de acuerdo con un método patentado por los Guastavino que facilitaba su separación después de la cocción. En función del proyecto, podían o no tener un acabado vidriado. Los no vidriados eran ásperos, lo que les confería un aspecto más basto, pero esa aspereza también les permitía ofrecer una mayor adherencia.

En el caso de las cúpulas, los ladrillos se colocaban formando círculos concéntricos. El número de capas venía determinado por su envergadura, pero rara vez superaba las seis en los tramos más exteriores y las tres en su corona. El proceso Guastavino era sencillo; pero los resultados, espectaculares. En la bóvedas, el primer tramo de ladrillo se colocaba con ayuda de una guía de madera y mortero. Después de colocar la primera capa se colocaban las siguientes sobre la anterior poniendo una capa de cemento Portland, formando sus juntas un ángulo de 45 grados con las de la capa inferior.

Pero Guastavino era consciente que aparte de patentes, para triunfar, tenía que ganarse la confianza de los arquitectos y para ello era necesario demostrar la seguridad de aquellas bóvedas y arcos extremadamente delgados. La primera oportunidad le llegó en 1885, cuando participó en el concurso para la construcción del edificio del Arion Club. Guastavino no ganó, pero el ganador utilizó el sistema bóvedas tabicadas que el arquitecto español había propuesto. Lo mismo sucede con la construcción de la Biblioteca Pública de Boston en 1889.

La intención del arquitecto que ganó el concurso, Charles McKim, era emplear perfiles de hierro. De hecho, los perfiles ya estaban comprados, cuando Guastavino le ofreció construir los techos del edificio empleando su sistema y sin coste alguno. El arquitecto valenciano convirtió la biblioteca en un privilegiado escaparate para su obra y decidió usar siete modelos diferentes de bóveda en su construcción.

Hall de la Recepción de Ellis Island (1917), de 17 metros de altura, fueron necesarios 28.8832 ladrillos para su construcción | Matthew J. Kirby

Algunas de las cúpulas construidas por la Guastavino Co

La Biblioteca de Boston supuso el definitivo despegue de Guastavino y de la bóveda catalana en los Estados Unidos. Como prueba de ello y a raíz de su construcción, Guastavino ofreció dos conferencias en las Sociedad de las Artes del Massachusetts Institute of Technology (MIT). Un par de años antes, un profesor del mismo instituto había llevado a cabo una prueba de carga y hecho una tabla de cálculos de la misma. También, resultó decisivo el apoyo que Guastavino recibe de McKim, el arquitecto de la biblioteca, en el que muestra su “entera confianza en el sistema Guastavino”.

En 1889, no habían pasado todavía 10 años de su llegada a Estados Unidos, aprovechando que el sistema de bóveda tabicada ya se encuentra totalmente asentado, Guastavino funda la Guastavino Fireproof Construction Company. Guastavino tuvo la suerte de encontrar el socio ideal, William E. Blodgett, que se encargaría de la gestión de la empresa mientras Guastavino se centraría en los aspectos técnicos y de marketing.

A partir de ese momento, Guastavino abandona su faceta como arquitecto y pasa a centrarse en la contratista de obras, especialmente de bóvedas y cúpulas. Su hijo, Rafael, comienza a trabajar en la empresa y va adquiriendo poco a poco los conocimientos de su padre con el que colaborará activamente en la introducción de nuevas mejoras del sistema.

En Nueva York, los Guastavino llegarán a participar en la construcción de unos 360 edificios. Entre los que destacan la estación Grand Central o la espectacular cúpula de la Catedral de Saint John the Divine. Sus 30 metros de diámetro y 40 metros de altura la convertirían en la mayor de todas las cúpulas que los Guastavino habían construido y construirían, por lo que, sin duda, esta obra supuso todo un desafío para su sistema. Para hacerse con el proyecto resultó decisivo el precio que la Guastavino Company ofertó. Al no necesitar de encofrados durante la construcción, su precio fue muy inferior al del resto de ofertas. Sin olvidar, la elegante estación de metro de City Hall construida en 1900 y que tenía que convertirse en la joya de la red de metro de la ciudad.

Lejos de la Gran Manzana, destacar la bóveda de la Union Station en Pittburgh o su colaboración en la construcción de una bóveda en el Capitolio de Nebraska.

Los Guastavino utilizaban como tarjeta de presentación sus obras ya construidas y los estudios académicos, pero también acostumbraban a publicitar su sistema de construcción con numerosos artículos y anuncios en la prensa.

Estación abandonada del Metro de Nueva York, City Hall | John-Paul Palescandolo y Eric Kazmirek en HuffingtonPost.com |Más info sobre la estación en OvejasEléctricas.es

Con el tiempo, los Guastavino también exploraron las posibilidades que las bóvedas podían ofrecer en cuanto a ornamentación, como los acabados policromos o la cerámica vidriada, y sus propiedades acústicas. En este sentido, en 1911 idearon un nuevo tipo de ladrillo “Akoustolith”  que presentaba una gran capacidad de absorción del sonido. Más tarde, Guastavino hijo patentó varios tipos de yeso y consiguió otras 7 patentes relacionadas con la mejora acústica de sus construcciones, una de las cuales sobre el empleo de de bóvedas porticadas para evitar que los ruidos de un apartamento fueran transmitidos a los superiores.

Guastavino padre murió en 1908, pero la sociedad continuó de la mano de su hijo y del hijo Blodgett, que parece que se entendían tan bien como los padres, de hecho, es durante esta época que la compañía construirá algunas de sus obras más espectaculares.

Finalmente, en 1943, Guastavino hijo vende su parte de la empresa al hijo de Blodgett y se desvincula de ella. La empresa continuará casi 20 años más, hasta la muerte de Blodgett hijo en 1962, 12 años después de la de Guastavino hijo. La Guastavino Fireproof Construction Company, que había conseguido resistir la Gran Depresión, no pudo resistir el cambio de gustos estéticos ni la llegada de los nuevos materiales. Y el hormigón y el acero se acabaron imponiendo a la centenaria bóveda catalana. Entre Rafael padre y Rafael hijo, habían construido bóvedas tabicadas en más de un millar de edificios de Estados Unidos entre 1880 y 1940.

PS: El término “bóveda catalana” lo popularizo un madrileño en el siglo XVII, Fray Lorenzo de San Nicolás, maestro de obras en la Corte, en reconocimiento al buen oficio de los albañiles y maestros de obra catalanes que trabajaban en la capital.

Enlace permanente a Rafael Guastavino, el arquitecto valenciano que conquistó los techos de Nueva York

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+info:
- Los Guastavino y la bóveda tabicada en Norteamérica (PDF) por John Ochsendorf 8
- Rafael Guastavino in en.wikipedia.org y es.wikipedia.org
- Las bóvedas tabicadas de Guastavino: forma y construcción (PDF) por Javier García-Gutiérrez Mosteiro
- Guastavino tile construction: an analysis of a modern cohesive construction technique (1992) by Ann Katharine Milkovich
- Bóveda catalana en es.wikipedia.org y ca.wikipedia.org
- Tiles as substitute for steel: the art of the timbrel vault in Low-tech Magazine
- Rafael Guastavino and the Boston Public Library (PDF) by Lisa J. Mroszczyk Leer más »