El mítico reino de Preste Juan

La leyenda de Preste Juan y su reino capturó la imaginación de Occidente desde el siglo XII hasta el XVII. Durante ese tiempo los europeos lo buscaron con gran ahínco y dedicación en los confines de Asia, India y más tarde, Etiopía. Era un reino perdido, de devotos cristianos, que había quedado aislado del resto de la cristiandad rodeado de paganos y sarracenos. Era un reino lleno de maravillas y riquezas, casi un paraíso en la tierra, dirigido por un hombre sabio, presbítero y rey a la vez, descendiente de uno de los Reyes Magos.

Togrul, en “Le Livre des Merveilles” S. XV. Vestido de de Cardenal en vez de Rey, en relación con su identificación como Preste Juan

La leyenda de Preste Juan aparece a principios del siglo XII con los rumores de dos visitas, una, del Arzobispo de India a Constantinopla y otra, del Patriarca de India a Roma en tiempos del Papa Calixto II. No hay evidencias fiables de estas visitas, pues los testimonios de los que se dispone son de fuentes indirectas, pero aparentemente se trataría de Cristianos de Santo Tomás de la India.

La siguiente referencia sería la del cronista alemán Otto de Freising, quien comenta en su “Chronica sive Historia de duabus civitatibus” (Crónica o historia de la dos ciudades) del 1145 que al año anterior se ha reunido con un tal Hugo, obispo de Jabala en Siria, en la corte del Papa Eugenio II en Viterbo. Este Hugo había sido enviado por el príncipe Raimundo de Antioquía en busca de apoyo de Occidente en su lucha contra los sarracenos tras la caída de Edesa. Se dice que el consejo de este Hugo incitó a Papa Eugenio a llamar a la Segunda Cruzada.

Hugo también explicó a Otto en presencia del Papa que Preste Juan, un cristiano nestoriano que era a la vez presbítero y rey de un territorio más allá de Armenia y Persia, había recuperado la ciudad de Ecbatana de manos de los reyes persas en una gran batalla no hacía demasiados años. Tras esta primera victoria Preste Juan, decidido a recuperar Tierra Santa, había puesto rumbo hacia Jerusalén, aunque finalmente las aguas del Tigris le habían obligado a desistir y volver a su reino. Preste Juan era un rey rico, como muestra de ello, la gran esmeralda de su cetro, y santo, descendiente de uno de los Reyes Magos.

Parece ser que esta crónica de Otto, que es la primera mención escrita de Preste Juan, es un embrollo de eventos reales. En 1141, el Kanato de Kara-Kitai, había derrotado a los turcos selyúcidas cerca de Samarcanda. En aquel tiempo los selyúcidas gobernaban sobre Persia y eran la mayor potencia del mundo musulmán, aunque esa derrota los debilitó de manera significativa. Si bien, los Kara-Kitai no eran cristianos, ni su líder, Yelu Dashi, era llamado Preste Juan, varios de sus vasallos sí que eran nestorianos, lo cual podría haber contribuido a la creación de la leyenda.

Otto de Freising, pintura de Hans Part

Sea cierta o no esta confusión, lo cierto es que la derrota de los selyúcidas animó a los cruzados al creer que disponían de un aliado en Oriente que les podría ayudar en caso de necesidad. Aunque Otto intentando evitar este peligroso sentimiento de complacencia en los promotores de la cruzada afirmaba que no podían contar con la ayuda de ese rey poderoso de Oriente. Por otro lado, el ascenso del imperio mongol permitió a los europeos visitar tierras que no habían visto antes y fueron muchos los que se aventuraron por las carreteras seguras del imperio. La creencia que la supervivencia de los estados cruzados dependía de la alianza con un monarca oriental, explica los numerosos misioneros y embajadores que se enviaron a los mongoles.

No se vuelve a saber nada de Preste Juan hasta 20 años después, cuando en 1165 empiezan a circular por Europa copias de la Carta de Preste Juan, una carta que se decía escrita por Preste Juan, “el más grande monarca bajo el cielo y un cristiano devoto” e iba dirigida al emperador bizantino Emanuel I Comneno y a otros principes. En realidad, la carta parece más bien un cuento lleno de maravillas con muchísimas similitudes con el “Román de d’Alexandre” (una colección de leyendas sobre las hazañas de Alejando Magno) y las “Actas de Tomás”, lo cual nos indica que es más que probable que el autor conociera esos dos relatos.

En la carta se hablaba de Preste Juan, un monarca que reinaba sobre 72 reinos y que cuando iba a la guerra era seguido por 10.000 caballeros y 100.000 soldados. Su tierra era rica en plata y oro, y muchas criaturas maravillosas vivían en ella, desde bestias desconocidas a hombres con cuernos y tres ojos, también había mujeres que luchaban montadas a caballo u hombres que vivían más de 200 años, tampoco faltaban unicornios, caníbales o elefantes. Todo era perfecto en su reino, no había pobres, no había ladrones, tampoco había avaros, mentiras ni vicios. En su palacio, Preste Juan disponía de un espejo mágico con el que podía ver de todo lo que pasaba en sus provincias y descubrir cualquier conspiración.

El imperio de este rey llegaba a la India, donde había sido enterrado el cuerpo de Santo Tomás, comprendía las ruinas de Babilonia o la Torre de Babel, sin olvidar la Fuente de la Eterna Juventud. La carta contenía dos peticiones al Papa, la cesión de una iglesia en Roma y la concesión de ciertos derechos sobre la iglesia del Santo Sepulcro en Jerusalén.

No es de extrañar que las maravillas y riquezas de las que hablaba la carta capturaran la imaginación de los europeos, y enseguida la carta fue traducida a varios idiomas. Y como suele pasar, muchas de las copias eran aún más exageradas y fantásticas que la original, en la actualidad se conservan aún unas cien copias manuscritas. La aparición de la imprenta perpetuó la carta que aún era popular durante la Era de los Descubrimientos.

La creencia en la existencia era tan extendida que el Papa Alejandro III, parece ser, envió una carta a Preste Juan a través de su emisario Felipe, su médico, datada el 27 de setiembre de 1177 en Venecia. Del emisario jamás se volvió a saber, pero lo más probable es que no regresara con noticias del Preste. De esta carta se conserva alguna copia, en ella el Papa se dirige a su destinatario como “carissimo in Christo filio Johanni”, aunque parece factible que el Papa se esté dirigiendo a Preste Juan, la carta no permite afirmarlo con certeza.

Barcos frisones de la Quinta Cruzada (1217-1221) atacando la Torre de Damietta (Egipto)

En 1221 Jacobo de Vitry, obispo de Acre, regresó de la desastrosa Quinta Cruzada pese a todo con buenas noticias: El rey David de India, hijo o nieto de Preste Juan, había movilizado sus ejércitos contra los sarracenos y había conseguido conquistar Persia a los Jorezmitas y seguía avanzando hacia Bagdad. Este descendiente del rey que había derrotado a los Selyúcidas en 1141 se proponía reconquistar Jerusalén.

Las informaciones del obispo eran en parte ciertas, en efecto, un gran rey había conquistado Persia, sin embargo no se trataba de ningún monarca nestoriano, sino de Gengis Kan. La posterior confirmación de este error y la certificación de que no los mongoles no eran precisamente unos píos peregrinos, hizo necesaria una readaptación de la leyenda. Los mongoles pasaron ahora a convertirse en las hordas salvajes que Preste Juan mencionaba en su carta al emperador bizantino. Estas hordas se habrían levantado contra su rey, el Rey David, matándolo a él y a su padre. Se pasó entonces a identificar a Preste Juan con el padre adoptivo de Gengis Kan, Togrul.

Togrul era rey de los Keraitas y como gran parte de este pueblo mongol muy probablemente era cristiano nestoriano. Tras la muerte del padre de Gengis Kan, del cual Togrul era “hermano de sangre”, acogió a Gengis Kan bajo su protección. Gengis y Togrul fueron en sus inicios fieles aliados, pero acabaron enfrentándose cuando Togrul rechazó la propuesta de matrimonio entre los hijos de ambos. Togrul consideraba a Gengis un vasallo y encontró la propuesta un atrevimiento. El enfrentamiento acabó desembocando en una guerra abierta, de la cual Togrul saldría derrotado.

En los relatos de esta época, los cronistas como Marco Polo, el historiador Jan de Joinville o franciscano Odorico de Pordenone rebajaron la imagen de este Preste Juan keraita, describiéndolo de una manera más realista y creíble. Preste Juan dejaba de ser un héroe invencible para ser una víctima más del imperio mongol. Odorico afirmaba haber visitado en torno al 1326 el país gobernado por un descendiente de Preste Juan, aunque afirma que sólo es cierta una de cada cien partes de lo que se dice sobre él.

Preste Juan en la “Crónica de Núremberg” de 1493

El colapso del imperio mongol volvería a cambiar la imagen de Preste Juan. Para empezar, se empezó a cuestionar que hubiera sido realmente un rey de Asia Central. Las maravillas y los toques fantásticos vuelven a abundar en los relatos sobre el Preste y su posible localización se traslada de las estepas asiáticas a alguna área indefinida de la India o a las montañas del Cáucaso. De esta época se conserva un mapa catalán publicado en 1375, en el que se sitúan varios reinos cristianos en India. En otro mapa, este de 1447, se pueden ver torres a los pies del Caucaso, y debajo escrito “El Preste, Rey Juan construyó estas torres para impedir que [tártaros] le atacaran”, alguna obra del siglo XII ya había considerado la posibilidad que el presbítero fuera armenio.

Al cabo de unos años se vuelve a cambiar el lugar donde buscar el reino de Preste Juan y se empieza a considerar Abisinia, en Etiopía, como la opción más probable. Algunos eruditos opinan que la enigmática carta del Papa Alejando habría sido realmente enviada al Negus (rey) de Etiopía. Si bien es cierto que desde la aparición de la leyenda siempre se habló de un rey de India, India era un término vago para los europeos de la época. Los escritores de la época llegan a hablar de “Tres Indias” y Etiopia era a menudo considerada una de ellas. Marco Polo había descrito Etiopia como una tierra magnífica y los cristianos ortodoxos tienen una leyenda según la cual un día Etiopia se levantará e invadirá Arabia.

Pese a estos hechos nadie situó a Preste Juan allí, hasta que en 1306 el emperador etíope Wedem Arad envió a 30 embajadores a Europa, y Preste Juan fue mencionado como el patriarca de su iglesia. La primera referencia clara de un Preste Juan africano es en la “Mirabilia Descripta” del misionero dominicano Jordanus. Cuando Jordanus describe la “Tercera India”, enumera un gran número de historias fantásticas acerca de esa tierra y de su rey, a quien los europeos llaman Preste Juan. A partir de este punto, la posible localización africana del mítico reino empieza a ganar popularidad.

La exploración de la costa africana por parte de los portugueses se ve influida por esta leyenda, considerándolo un posible aliado y colaborador. Los portugueses, allá donde van, esperan una y otra vez encontrar a Preste Juan, Vasco de Gama incluso llevaba cartas de presentación para él. Así no es de extrañar que cuando los portugueses establecen relaciones diplomáticas con el emperador etíope en 1520, se refieran a él como Preste Juan, pese a que los etíopes jamás lo habían llamado así.

“Una descripción del Imperio de Preste Juan o de los Abisinios”

Muchos expertos modernos consideran que la leyenda fue adaptada para encajar con Etiopía de la misma manera que durante el siglo XIII se había hecho para encajarla con los keraitas. Si bien es cierto que el reino cristiano de Abisinia había resistido con éxito durante siglos la presión del Islam, o que el Negus combinaba en una misma persona una cierta autoridad espiritual y terrenal. Los eruditos modernos no han encontrado nada en Etiopía que permita identificarla con el mítico reino y han comprobado que jamás llamaron así a ninguno de sus monarcas. De hecho, la primera noticia que tuvieron de Preste Juan les llegó a través de los primeros contactos con los europeos.

El reino de Preste Juan acabó desapareciendo de los mapas, cuando el orientalista alemán del siglo XVII, Leutholf, demostró que no había ninguna prueba que permitiera mantener la conexión entre el mítico monarca y los reyes etíopes. Pero para entonces la leyenda llevaba varios cientos de años influyendo el devenir de la historia de Europa y del resto del mundo, estimulando a los descubridores portugueses como antes lo había hecho con los viajeros medievales, o animando la actividad misionera de franciscanos y dominicos en Asia Central y China, que tenían la conversión del Kan mongol como su objetivo final. También estimuló a los estudiosos, en los que despertó un cierto interés científico en la resolución del enigma.

Pese a que las posibilidades reales de encontrar el reino hace tiempo desaparecieron, las referencias a Preste Juan han llegado hasta nuestros días. Se siguen escribiendo libros basados en él y son numerosas las referencias al personaje de Preste Juan en muchas otros. Se han escrito desde comics, “Prester John” de Marvel, a libros, como el de John Buchan. El reino de Preste Juan ocupa un lugar central en la novela Baduolino de Umberto Eco.

PS: En la actualidad aún existen 170.000 nestorianos, la mayoría de los cuales viven en Siria, Iraq e Irán.

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+info:
- Prester John in en.wikipedia.org
- Preste Juan en es.wikipedia.org
- The Letter of Prester John (Abridged) in FLOG
- Prester John in The Catholic Encyclopedia
- Prester John in Encyclopedia Britannica 1911 Leer más »

Pachinko, las tragaperras japonesas

Aunque es prácticamente desconocido fuera de Japón, los 250.000 millones de dólares que facturan los aproximadamente 15.000 salones de pachinko de todo el país dan una idea de su popularidad allí. Considerado por algunos como un vicio de vagos y ludópatas, por otros como un pasatiempo y por algunos hasta como un modo más de ganarse la vida, sus salones con decoración estridente, llenos de humo y ruido atraen cada año a unos 15 millones de jugadores dispuestos a probar fortuna con una máquina que funciona con bolas de acero, no con monedas, y que reparte como premio más bolas, jamás dinero, la ley lo prohíbe, al menos teóricamente.

Interior de un salón de pachinko, foto original de Andrés Monroy Hernández

El pachinko es una invención relativamente reciente. La primera máquina fue construida en 1920 como un juguete para niños llamado “juego de Corinto”, basado en el juego americano similar. Años más tarde, en 1930, se convirtió en un pasatiempo para mayores y aparecieron los primeros salones. Durante la Segunda Guerra Mundial todos estos salones fueron cerrados, pero al acabar la guerra se volvieron a abrir y fue entonces cuando la popularidad de este juego despegó. Lo hizo a la par que la economía japonesa que crecía y la gente empezaba a tener más dinero para gastar. Fue una época en que había salones de pachinko en todos los sitios. Incluso a veces en las grandes ciudades era más fácil encontrar un salón de pachinko que un supermercado.

Inicialmente las máquinas de pachinko eran mecánicas, en la actualidad, sin embargo, son un híbrido entre “milloncete” y máquina tragaperras electrónica. Una de las peculiaridades de estas máquinas es que se hacen funcionar con bolas de acero, no con monedas, y el premio de las máquinas no es dinero, sino bolas. Por 1000 yenes, unos 10 euros, se pueden comprar entre 250 y 1000 bolas.

Para jugar, los jugadores colocan las bolas en una bandeja que tienen las máquinas, mediante un pomo el jugador controla el ángulo en que cada una de las bolas es lanzada dentro de la máquina. Una vez lanzada, la bola comienza a bajar por un laberinto de clavos. La mayoría cae a la parte inferior de la máquina sin hacer nada, pero algunas consiguen caer en la obertura central y hacen girar la máquina tragaperras electrónica que hay en el centro de la máquina, si se hacen coincidir tres símbolos iguales en ella se gana premio.

Máquina de pachinko

Cuando la máquina tragaperras ya tiene dos símbolos iguales, sólo le falta otro para el premio, la máquina comienza a mostrar animaciones o trozos populares de películas para aumentar la excitación del jugador. Si el jugador consigue finalmente los tres símbolos iguales (las posibilidades son de 1 entre 330), la máquina entra en el modo “pago”, en el que aparte de mostrarse más animaciones y películas, se abre una abertura la parte inferior de la máquina. El objetivo del jugador es ahora introducir bolas por esta abertura, por cada bola que entra por ella se entregan 12 en la bandeja inferior de la máquina.

Después de salir del modo pago, si la máquina sigue el modo “kakuhen”, si la combinación de números que muestra el LCD es impar (111, 333, 555,… en el caso que muestre números) puede entrar en el modo “fiebre”. En este modo las probabilidades de obtener otro “premio gordo” se multiplican por 10, es decir, si antes eran de 1 entre 330, ahora pueden pasar a ser de 1 entre 33. Si la combinación no es una “kakuhen” otra puertecita más grande que la central (la que hace girar la máquina tragaperras) se abre, haciendo más fácil producir giros de la tragaperras. Después de 100 giros, sino se vuelve a producir un “premio gordo” la máquina vuelve al modo normal.

Las máquinas de pachinko son muy variadas, tanto en lo que respecta a su decoración exterior como su funcionamiento interior. La duración de los modos, el tamaño y colocación de las puertas varían, lo que hace que en unas máquinas den premios con mayor frecuencia que otras.

Si la sesión de juego ha sido propicia, el jugador de pachinko acabará cargado con un montón de bolas, que puede utilizar para seguir jugando o intercambiarlas en el salón por algún premio, ya sea un bolígrafo, un encendedor, algún aparato electrónico o incluso bicicletas. Pero jamás por dinero, las leyes japonesas y de Taiwán (donde el juego también es popular) no lo permiten.

Bolas de pachinko

La ley se respeta a rajatabla dentro del salón, pero suele ser habitual, que en las proximidades del salón haya un lugar de cambio de bolas por dinero. La cual cosa es tolerada por la policía porque, al menos teóricamente, el salón de pachinko es independiente de los locales de cambio.

Existen otras dos maneras con las que el jugador puede acabar obteniendo dinero. La primera es mediante la obtención de vales descuento para supermercados y la segunda, un tanto más rebuscada, es revendiendo los premios obtenidos en el salón en una tienda asociada al salón de pachinko que hace las veces de casa de empeños y recompra los premios de los jugadores, aunque siempre con descuento respecto a su precio de calle, entre el 10 y 30%, lo cual siempre supone una pérdida al jugador.

Un lugar como un salón de pachinko no podía carecer de su código, no escrito, de conducta y etiqueta. La primera de las normas de este código, es que los empleados del salón no pueden decir a los jugadores como intercambiar sus regalos por dinero por motivos legales, así que se espera que los jugadores descubran esta información por su cuenta. La segunda regla es un tabú: un jugador jamás puede tocar las bolas de otro.

Las estrategias para ganar son variadas, en Japón hay muchos libros y revistas que enseñan cómo sacarse un sueldo jugando al pachinko, pero la más efectiva es tener un “informador” de entre los empleados del salón, que informe de cuáles son las máquinas que han sido configuradas para dar más premios. En algunos casos, esto tampoco garantiza el premio, pues hay algunos salones que comparten esa información con los miembros de su club, por lo que no es tarea fácil hacerse con una de las máquinas “buenas” dado que es habitual que haya colas de jugadores a la entrada de los pachinkos antes de que abran.

Otra manera de intentar ganar es deduciendo el patrón que sigue el salón para repartir las máquinas que dan más premios, aunque ocurre lo mismo que con el anterior, no siempre es fácil hacerse con esos sitios. Los propietarios de los salones suelen poner las mejores máquinas en las partes más visibles del salón, más próximas a la calle, para atraer a más jugadores. La picaresca llega hasta tal punto, que algunos de los jugadores que se sientan en las mejores máquinas, y que acumulan de manera ostentosa bolas y bolas, no son jugadores reales sino que están realmente a sueldo del salón.

Starwars pachinko, ver vídeo en youtube.com

La manera más segura de intentar ganar, o tal vez sería mejor decir no perder demasiado, es no cambiar de máquina. Si se ha acertado con la máquina que se ha elegido, se ganará dinero, pero sino, se minimizaran las pérdidas, puesto que incluso las máquinas “malas” tarde o temprano acaban dando algún premio que permite compensar, aunque sólo sea en parte, las pérdidas. Muchas máquinas han sido manipuladas para que si el jugador ya ha perdido una buena cantidad de dinero, repartan algunos premios, el objetivo es sacar el máximo dinero posible del jugador, pero sin desanimarle para que vuelva otro día.

Otra estrategia es escoger las máquinas en las que parece más fácil introducir bolas por su puerta central, en principio esto maximiza el número de giros de la tragaperras, pero los premios siguen dependiendo de cómo haya sido configurada la tragaperras.

El sector del pachinko comparte la mala fama y estigmatización que en otros países sufren los casinos o las tragaperras. Por un lado, está muy extendida la creencia de que existen conexiones entre los pachinkos y la mafia japonesa, o incluso con el gobierno norcoreano, no en vano, casi el 40% de los pachinkos son regentados por ciudadanos de ese país, el otro 50% por surcoreanos.

Otro aspecto que no ayuda a mejorar la imagen de los salones de pachinko es que al tratarse de una actividad que bordea lo ilegal, en Japón las apuestas están prohibidas por ley, muchos salones pagan un “impuesto de juego” a la policía. Así la policía, en general, los tolera y las veces que actúa contra ellos, lo hace contra salones que han alterado la probabilidad de dar premios de manera demasiado descarada, o los que cambian el funcionamiento de las máquinas cuando están en uso, cosa totalmente prohibida.

Entrada de un salón de un salón en Tokyo, foto de Stefan Le Du

Aunque hoy en día sigue siendo una industria potente, la época dorada del pachinko fue años atrás, a mediados de los 90, cuando más de 44 millones de japoneses jugaba habitualmente, un tercio de la población total, y el sector llegó a facturar unos 300.000 millones de dólares. A partir de entonces el negocio empezó a decaer, aunque lentamente. La crisis, la preferencia de los más jóvenes por los videojuegos o su sempiterna mala imagen empezaron a pasar factura y en 2006 los ingresos habían bajado a “sólo” 257.000 millones.

Ante esta situación el sector se dio cuenta que era necesario lavar su mala imagen y atraer otro tipo de público si quería cambiar esta tendencia. Para empezar se mejoró la apariencia de sus locales, dejando atrás la imagen de antro lleno de humo e intentado adoptar una apariencia mucho más elegante y familiar, donde se pueda, por ejemplo, ir con los niños. También se adoptaron medidas para mejorar la imagen corporativa del sector, adoptando una mayor transparencia financiera, en un intento de callar esos rumores de conexión con la Yakuza o evasión de impuestos a Corea del Norte.

Gracias a estas medidas, y aunque la industria del pachinko aún le queda un largo camino por recorrer, su imagen va mejorando. Los jugadores que se gastaban grandes cantidades de dinero con la esperanza de llevarse un premio gordo van disminuyendo, y van dejando lugar a otro tipo de clientes, por ejemplo el número de mujeres que frecuentan los salones ha subido, y ya representan un 35% del total de jugadores, cuando hace una década era de tan sólo el 20%. Esta nueva situación también ha producido una concentración del sector, apareciendo grupos mayores que incluso intentan salir a bolsa, algo impensable hace una década.

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+info:
- Pachinko in en.wikipedia.org
- Pachinko en es.wikipedia.org
- As Japan Struggles, Pachinko Evolves in TheNewYorkTimes
- New Image for Japan’s Pachinko Parlors in BusinessWeek
- Pinball wizards in Japan tilt toward a shake-up in International Herald Tribune Leer más »

Construcción de una réplica de carro que apunta hacia el Sur

Hace casi un mes llegó a cabovolo un mail de unos lectores que nos llenó de alegría. Se trataba de unos amigos de lejos, Buenos Aires, y nos contaban que habían construido un “Carro que apunta hacia el Sur”, un tema del que habíamos hablado hacia un tiempo en este blog. Además nos enviaban unas cuantas fotos en las que se podía ver que habían hecho un trabajo magnífico. El mail, las fotos y el vídeo (no os lo perdáis) que pudimos ver en su blog , despertaron nuestra curiosidad y pensamos que sería una buena idea saber un poco más sobre la construcción del carro y de Tecnisferio, el proyecto educativo del que forma parte esta iniciativa.

Aquí os dejo la mini-entrevista que Miguel Ángel Bavaro ha tenido la amabilidad de responder.

La reconstrucción del carro, foto original de Tecnisferio

¿Cómo se os ocurrió la idea de construir un carro que apunta al sur?
En realidad todo empezó viendo un programa de televisión donde mostraban réplicas de dicho carro, fue algo muy breve y difuso, pero nos llamó la atención la antigüedad que tenía el objeto y la complejidad como maravilla mecánica.
El programa pasó, pero la curiosidad siguió y buscamos información sobre el tema. Gracias a la socialización de la información (léase Web) caímos en cabovolo y nos encontramos con la información que terminó de entusiasmarnos.

¿En qué modelo os basasteis?
Nos basamos en la foto que publicaron en el artículo del día lunes 12 de mayo de 2008. “El carro que apunta hacia el Sur, el antecedente mecánico de la brújula”, allí también aparece un boceto de los engranajes y proporciones de medidas generales.
Confieso que tuve que estudiarlo bastante para entender el funcionamiento y qué reglas debía respetar, por suerte mi hijo de 10 años aportó involuntariamente para su desarmado y estudio minucioso, un autito que tenía un diferencial y eso fue invaluable para entender el mecanismo, después lo volví a armar, el autito, (claro Facundo nunca se enteró).

¿Cómo fue la fabricación? ¿Qué dificultades os encontrasteis durante su fabricación? ¿Qué materiales usasteis? ¿Cuánto tiempo os llevó?
La fabricación en sí estuvo caracterizada por la ansiedad por terminarlo y probarlo. Empezamos por los engranajes principales, los diseñé en Autocad, los imprimí y los pegamos sobre madera fibrofácil de 10 mm, fueron calados y respetando no del todo las proporciones del boceto. Nosotros fabricamos iguales entre sí, los engranajes que figuran con el número 1-2-11-12 y fabricamos con otras proporciones distintas a estos, pero iguales entre sí, a los que figuran con los números 3-4-5-8-9-10 y los números 6 y 7 iguales entre sí.
Costó un poco el tema del ajuste de todo el conjunto, pero a esta altura la paciencia es una fiel amiga.
Armamos las ruedas que al fin de cuentas fue lo más trabajoso, suplantamos la figura del señalador por un dragón calado y pintado, le dimos un tinte de algarrobo y a probarlo.
No nos llevó más de 15 días la construcción de todas las piezas y su ensamblado.

¿Qué tal funciona? ¿Mantiene bien la dirección? ¿Qué tal se comporta en superficies con poca adherencia?
Como dije la ansiedad estuvo siempre presente, e inevitablemente uno comete errores por eso, todo funcionaba bien pero notábamos que cuando se producía un giro de 360 grados el señalador no quedaba donde debía.
Volvimos al boceto y caímos en la cuenta que había una proporción que no se había respetado, la altura de las ruedas debía ser igual a la separación de las mismas.
Corregimos ese detalle y al probarlo comprobamos con asombro que la maravilla era una realidad.
Como es pesado tiene buena adherencia, aunque aún no lo sacamos a la ruta (nos da un poco de pudor)

Detalle de los engranajes, foto original de Tecnisferio

¿Explica un poco que es tecnisferio www.tecnisferio.com.ar ?
Tecnisferio nació hace 9 años, lo componemos mi mujer, Cristina, y yo.
Tecnisferio es el nombre que le hemos puesto a una serie de actividades que incluyen exposiciones guiadas de tecnología, sociedad y medio ambiente, dirigidas a toda la comunidad, pero en especial a la actividad educativa de todos los niveles. Tenemos tres exposiciones fijas durante todo el ciclo lectivo en el Museo Histórico Saavedra y también las trasladamos a los colegios cuando las solicitan, ellas son: Historia de las energías, Historia de la comunicación e Historias del agua.
Todas tienen una cantidad de módulos construidos como este carro, o sea, artesanalmente y la duración es de aproximadamente una hora.
No solo nos parece importante mostrar los módulos, sino además que tengan un orden cronológico, y que la historia sea vista desde distintas disciplinas, contar historias que se cruzan.
Todo tiene un origen y lo que hoy conocemos no existe por casualidad. El ejercicio de la memoria es importante para conocer el futuro.
Por eso, como estamos preparando otra exposición sobre engranajes el carro nos vino de maravilla y por eso lo construimos. Uno no se lanza a construir estas cosas porque sí.

¿Cómo reacciona el público cuando lo ve?
Si bien es cierto que nuestro público mayormente son niños, también trabajamos mucho con adolescentes, pero dado que todavía no empezó el ciclo lectivo (aquí, en Buenos Aires, se inicia en el mes de Marzo) y como el carro lo construimos en Diciembre, cuando ya había concluido el ciclo 2008, no os puedo dar esa referencia aunque a juzgar por la cara de los que lo vieron te diría que llama mucho la atención y despierta la curiosidad.

¿Habéis construido algún otro mecanismo similar o tenéis planeado hacerlo?
Ya hemos tenido experiencia en construir mecanismos antiguos sobre todo con engranajes de este tipo y también los de jaula, molinos, ruedas hidráulicas, etc. Son los módulos que se exhiben en las exposiciones.
Por supuesto que tenemos pensado construir otros, es más vamos a fabricar una maqueta en corte del Pozzo Di San Patricio (que también cabovolo se encargó de difundir) para incluirla dentro de la exposición Historias del agua.
Ustedes sigan así y nosotros seguiremos fabricando cosas para ser mostradas.

¿Alguna pregunta que nos hayamos dejado?
En realidad, hay aquí una paradoja, el carro que apunta al sur pareció señalarnos desde Barcelona y sirvió para que desde Buenos Aires, el sur (que también existe al decir de los trovadores y poetas) pudiéramos conocernos y comunicarnos. Solo nos resta darles un abrazo cálido desde aquí (además porque estamos en verano y hace un calor de locos).
Gracias por esta entrevista y en cuanto tengamos fotos de módulos nuevos prometo enviártelas.
Saludos a toda España, pero uno especial a Barcelona.

Un saludo para ti, Miguel Ángel, tu esposa Cristina y Facundo, suerte con Tecnisferio. Aprovecho la ocasión, yo también, para enviar otro saludo a los lectores argentinos.

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La burbuja de las carreteras de madera

En 1844 llegó del Canadá a los Estados Unidos un novedoso método de construcción de carreteras. Frente a la práctica habitual de cubrir la superficie de las carreteras con grava o tierra, la nueva técnica las cubría con un material un tanto sorprendente y que a priori no parecía demasiado duradero: tablones de madera. Estas nuevas carreteras resultaron ser mucho más fiables y rápidas, al menos al principio, que las de tierra y enseguida todos los pueblos del nordeste del país quisieron contar con una que los conectara al “futuro”.

Foto en que se puede comparar el estado de una carretera de tablones y una de tierra en 1916 en Alaska

A mediados del siglo XIX, antes de la Guerra Civil americana, las carreteras de Estados Unidos solían encontrarse en un estado de mantenimiento bastante pobre, hasta el punto que en épocas de nieve o lluvia llegaban a impedir el tránsito de viajeros. La principal causa de esta situación era el material que se usaba para cubrirlas. En Nueva York, por ejemplo, la mayoría de sus carreteras solían estar cubiertas por una fina capa de piedras sueltas o grava que las ruedas de los carros y los caballos no tardaban en hundir en el suelo y convertir las carreteras en barrizales llenos de baches y roderas.

La opción más usada para evitar esta situación y permitir que una carretera fuera usada durante todo el año era el macadam, un recubrimiento de grava compactada. Sin embargo su alto coste, 3,500 dólares por milla, lo hacía prohibitivo incluso para las rutas más transitadas.

Las administraciones públicas habían hecho un gran esfuerzo en la subvención de la construcción de canales o ferrocarriles, a veces más allá de lo necesario, y ahora encontraban difícil convencer a los contribuyentes de recaudar aún más dinero para la modernización de las carreteras. Las corporaciones privadas se encontraban ante un entorno administrativo estricto y poco favorable para sus intereses en el que eran los estados los que fijaban la situación de los peajes, lo que hacía muy fácil que los usuarios se “colaran” y utilizaran las vías sin pagar.

La solución vino de la mano de George Geddes, un ingeniero civil que fue enviado por la ciudad de Salina, cerca de Syracuse, en 1844 a Toronto para informarse sobre una nueva técnica de construcción de carreteras, las “plank roads” (carreteras de tablones). Después de dos viajes, Geddes se convenció totalmente de la conveniencia de este tipo de carreteras y comenzó la construcción de la Salina-Central Square Plank Road, una carretera de casi 20 kilómetros que conectaba una mina de sal con Syracuse y que fue la primera en ser construida con tablones.

Plank road cerca Belleville (Illinois) 1913. Foto original in Harvesting the River

La recién traída técnica de construcción enseguida empezó a recibir opiniones favorables. El propio Geddes escribió en el Scientific American en 1850 un artículo en el que sostenía que el coste de construcción de este tipo de carreteras era de sólo 1,500 dólares por milla, aunque tal vez hubiera sido más correcto cuantificarlo en 1,900. Geddes posteriormente publicaría un panfleto, en el que de una manera demasiado optimista afirmaba que las carreteras de tablones de Toronto duraban ocho años. Sin embargo, Geddes no era el único defensor de las nuevas carreteras, un popular manual de ingeniería del 1850 escrito por el profesor William Gillespie, mantenía que una carretera de tablones podía ser construida y mantenida por mucho menos de lo que costaban los intereses de una equivalente de macadam.

A parte esta ventaja de coste, la simplicidad y rapidez de su construcción de estas carreteras aún las hacía más atractivas. Los constructores primero colocaban firmemente en el suelo dos líneas paralelas de troncos separadas un metro y medio a modo de cimientos. Después colocaban perpendiculares a estos troncos tablones de 2.5 metros de largo y unos 10 centímetros de grosor. No hacía falta asegurar los tablones con cola ni clavos, su propio peso bastaba para mantenerlos en su sitio. Finalmente se nivelaba la carretera con tierra y se construían dos zanjas a los lados para asegurar el correcto drenaje del terreno.

La introducción de esta nueva técnica coincidió con un cambio, no menos importante, en la normativa de construcción de carreteras de peaje. Los legisladores, quizás conscientes que las leyes tan estrictas habían acabado ahogando en el pasado a las empresas del sector, fueron más permisivos durante esta época. Ajustes para deflación, peajes más caros, menor distancia entre peajes y menos viajeros locales exentos de pagarlos.

Esquema de construcción más avanzada de las carreteras de tablones

Tras el éxito de la primera carretera, el boom de esta tecnología fue impresionante, durante unos pocos años parecía que esta nueva técnica de construcción era una de las grandes innovaciones del momento, comparable a las invenciones de Franklin o Morse. En sólo unos pocos años, más de 1,000 compañías habían construido 10,000 millas de carreteras de este tipo en todo Estados Unidos, de las cuales 3,500 sólo en el estado de Nueva York. Estas carreteras fueron especialmente populares en los estados productores de madera del Medio-Oeste y Medio-Atlántico americano, en los que algunas de estas compañías se aseguraron el suministro de madera haciéndose con aserraderos y empresas madereras.

Los usuarios estaban maravillados por la uniformidad de su superficie, la cual permitía no sólo mover las mercancías más rápidamente (algunos trayectos pasaban de los 4 ó 6 días en carreteras de tierra a sólo 10 ó 14 horas), sino también transportar cargas mayores. Muchos granjeros preferían las carreteras de tablones al ferrocarril, pues les permitían transportar ellos mismos sus mercancías sin intermediarios y además pensaban que ayudarían a bajar los precios del ferrocarril.

Otro factor aún más importante era que resistían la lluvia y la nieve mucho mejor de las carreteras de tierra, lo cual hacía que el transporte en carretera fuera mucho más fiable. Un informe del Senado del Estado de Nueva York afirmaba que aquellos que vivían cerca de una carretera de tablones “podían acceder a sus mercados durante todas las estaciones”, mientras que aquellos que vivían lejos sólo podían hacerlo “un corto período del año”.

Plank road en el desierto cerca de El Centro (California) 1914. foto original

Esta preocupación por acceder a mercados mayores fue la razón por la que la mayoría de estas carreteras se hicieron en torno a las grandes ciudades, siguiendo un modelo radial, o para conectar ciudades más pequeñas al ferrocarril, canales o ríos. En el caso de Nueva York, la situación del medio rural había cambiado mucho desde los inicios del siglo, en las primeras décadas la economía rural era boyante y su población crecía así como los precios de la tierra. Pero a partir de 1840 se empezó a producir una concentración de la población en las ciudades y muchos pequeños pueblos empezaron a perder población.

En este entorno, no es de extrañar que muchas comunidades vieran en estas carreteras la única vía para su revitalización o inversión del lento declive en el que estaban inmersas. En el caso particular del estado de Nueva York, se puede comprobar que las ciudades que experimentaban un crecimiento menor de su población, o incluso decrecimiento, fueron las que hicieron la mayor inversión per cápita en estas carreteras. La mayor parte del dinero invertido en las carreteras provenía de inversores locales, es decir, gente que vivía en las pequeñas ciudades y pueblos periféricos que atravesaba la ruta. Se trataba de propietarios de tierras, granjeros, comerciantes y profesionales, un perfil de inversor muy diferente al de los grandes capitalistas que invertían en la construcción de ferrocarriles o canales.

La compra de acciones estaba motivada más que por la perspectiva de obtención de unos grandes dividendos futuros, por los beneficios indirectos que la mejora en las comunicaciones traería, como el incremento de la actividad económica, comercio, el del precio de las tierras o de la población. Como se trataba de un beneficio colectivo, muchos miembros de estas comunidades se vieron obligados a invertir, unas veces por “orgullo de pertenencia” a la comunidad y otras por la presión colectiva contra aquellos que ahora no invertían, tal vez porque no creían en ellas, pero que en el futuro se beneficiarían como los demás del progreso que las carreteras traerían. Los periódicos, discursos en celebraciones o las visitas a las casas eran herramientas útiles para convencer a los no tan partidarios y empaparles del espíritu comunitario y del interés colectivo.

Plank Road en la California US80, foto del 1920.

Sin embargo, la fiebre de la construcción de carreteras de tablones paró repentinamente a finales del 1853, cuando las compañías que las construían descubrieron que sus carreteras se deterioraban de manera prematura. Estas empresas se dieron cuenta que las carreteras sólo duraban cuatro o cinco años, es decir, sólo la mitad de los ocho o hasta doce años que sus entusiastas habían afirmado. A partir de este periodo de tiempo, los tablones se aflojaban, curvaban y pudrían, y tenían que ser reemplazados. Se calcula que el mantenimiento anual suponía entre el 20 y el 30% del coste de construcción.

El declive de estas carreteras fue tan repentino como lo fue su apogeo, según estimaciones de los expertos, en 1860 ya habían desaparecido el 40% de las “plank roads” que estaban en funcionamiento en 1855. Muchas fueron abandonadas, de las que todavía funcionaban, muchas lo hacían sin todos o parte de los tablones originales, convertidas unas veces en carreteras “normales” de grava y tierra, y otras, en una peligrosa combinación de ambas, al ir reemplazando los tablones por grava.

Las "plank roads" fueron incapaces de estar a la altura de las expectativas creadas y finalmente no fueron más que una mejora del transporte por carretera demasiado temporal y cara. Con el tiempo las carreteras del noreste americano volvieron al estado en que se encontraban anteriormente. Así por ejemplo, en el año 1900 de las 202 “plank roads” que el estado de Michigan había llegado a tener, ya sólo funcionaban 23, y de hecho sólo se conservaban los tablones en una recta de una de ellas. Según los expertos, el colapso de estas carreteras dejó literalmente el transporte de corta distancia “atascado en el barro” hasta la llegada de las carreteras pavimentadas y del motor de combustión interna, situación que en algunos casos se demoró hasta bien entrado el siglo XX.

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+info:
- Turnpikes and Toll Roads in Nineteenth-Century America by Daniel B. Klein et al.
- Responding to Relative Decline: The Plank Road Boom of Antebellum New York, John Majewski, Christopher Baer and Daniel B. Klein
- Historic Plank Road in historypoint.org
- The Plank Road Craze: A Chapter in the History of Michigan´s Highways by Philip P. Mason
- Plank road in en.wikipedia.org Leer más »

Las grúas gigantes de Belfast

Samson y Goliath, con sus 106 y 96 metros de altura respectivamente, siguen dominando el “skyline” de Belfast. Su poderío es sólo un reflejo de otros tiempos, en los que el astillero Harland & Wolff, famoso por haber construido el Titanic, llegó a dar trabajo a más de 35.000 personas y las dos grúas, capaces de cargar hasta 840 toneladas, les ayudaban a construir grandes barcos.

La construcción comercial de barcos ha formado parte de la actividad económica de Belfast desde la llegada a la ciudad del escocés William Ritchie en 1791 que trajo consigo su negocio desde Ayrshire. En aquel entonces el puerto de la ciudad era poco adecuado para la construcción de grandes barcos debido a la peligrosidad de sus canales de escasa profundidad. Sería la llegada de otro forastero, en este caso el inglés Edward Harland el que contribuiría de manera decidida a la superación de todas estas limitaciones.

Harland había empezado su carrera como ingeniero aprendiz trabajando en una fábrica en Newcastle. Fue allí donde conocería, gracias a tu tío Thomas Harland, a Gustav Schwabe, un financiero de Hamburgo. Thomas animó a su sobrino a mudarse a Belfast para trabajar en el astillero de Robert Hickson. A su llegada en 1854 con sólo 23 años de edad fue nombrado jefe del astillero situado en la isla de Queen. Preocupado por la calidad y la disciplina lo primero que hizo fue mejorar la destreza de sus trabajadores, recortar su sueldo y prohibir fumar durante las horas trabajo. Como es de suponer, los trabajadores no recibieron con excesivo entusiasmo estas medidas lo que provocó alguna huelga. En esa época era habitual verle con una tiza y una regla marcando defectos en los barcos.

Aunque contento con su puesto, el joven y ambicioso Harland estaba impaciente por abrir su propio astillero. Consciente de ello y debido a su mala situación económica, su jefe, Robert Hickson, le vendió el suyo por 5,000 libras. Nació así la Edward James Harland and Co el 1 de Noviembre de 1858, que en 1861 se convertiría en Harland and Wolff (H&W), al pasar a formar parte del proyecto Gustav Wilhelm Wolff, sobrino del financiero Gustav Schwabe, que había trabajado de secretario personal para el anterior propietario. La vocación comercial de Wolff encajaba perfectamente con el talento técnico de Harland.

Wolff había nacido en Hamburgo pero había vivido desde los 14 años en el Reino Unido. Su tío Gustav había invertido en la naviera Bibby Line, y los tres primeros barcos del recién constituido astillero fueron para esta compañía. A parte de los contactos que ambos socios contaban, las innovaciones tecnológicas que Harland incorporaba en los barcos fueron el secreto del éxito de la compañía. Como muestra de su prestigio, los barcos construidos por el astillero eran los que conseguían los mejores precios en el mercado de segunda mano, o incluso cuando eran vendidos como chatarra debido a la robustez y calidad de sus materiales.

A principios del 1900 H&W daba trabajo a miles de hombres, uno de cada diez trabajadores de Belfast lo hacía en los astilleros , y muchos más lo hacían en las industrias auxiliares que habían surgido en torno a él. Belfast se encontraba inmersa en un boom económico y podía presumir de contar no sólo con el mayor astillero del mundo, el H&W ocupaba más de un kilómetro cuadrado, sino también de las mayores fábricas de hilado, fabricación de cuerdas o tabaco.

Durante los días de trabajo el astillero era un inmenso hervidero de operarios, había soldadores, chapistas, instaladores, fontaneros, pintores, carpinteros,… Lamentablemente era una época en la que seguridad en el trabajo no era una de las máximas prioridades y los accidentes eran frecuentes, ya fueran caídas, electrocuciones, quemaduras, intoxicación por amianto. Eran especialmente habituales las irritaciones oculares por haber pasado demasiado tiempo soldando.

En la década del 1910 fue cuando el astillero construyó el más famoso de sus barcos, el Titanic, y sus hermanos RMS Olympic y HMHS Britannic. Para la construcción de estos gigantes fue necesaria la construcción dos grúas gemelas inmensas y un “slipway” especial.

Las dos guerras mundiales coincidieron con periodos de mucha actividad en el astillero. En 1936 la compañía creó una subsidiaria dedicada a la fabricación de aviones. Durante la Segunda Guerra Mundial construyó 6 portaviones, 6 cruceros y otros 131 barcos, además de reparar muchos otros. También se dedicó a fabricar depósitos de combustible y componentes de artillería. Fue en este período cuando el número de personas que empleaba el astillero llegó a su pico, 35.000 personas. La guerra también golpeó de cerca astillero, un bombardeo en mayo de 1941 por la Luftwaffe destruyó la fábrica de aviones y causó importantes daños en el astillero.

A finales de los 50 el tráfico aéreo de personas empezó a eclipsar el marítimo, los aviones hicieron que la demanda de transatlánticos empezara a decaer, el último que construyó H&W fue el Camberra en 1960. Este cambio de tendencia unido a la competencia de los astilleros de Japón empezó a causar problemas a la industria naval británica y marcó el declive definitivo del gigante de Belfast. En 1893 los británicos habían llegado a copar el 81.7% del mercado de barcos mundial, en 1950 su cuota había bajado, pero aún era de un más que considerable 40%, en el futuro aún tendría que bajar más, hasta el 6% en los 70.

A mediados de los 60 el gobierno del Reino Unido, consciente de la situación, empezó a avanzar créditos y subsidios a los astilleros británicos para intentar mantener los puestos de trabajo. H&W utilizó parte de ese dinero para modernizar sus instalaciones y adaptarse a la construcción de barcos de mercancías mayores. Fue en esta época cuando se construyeron las dos grúas gigantes. La empresa de ingeniera alemana Krupp fue la encargada de su construcción. Las dos grúas recibieron el nombre de dos personajes bíblicos acordes a su potencia, Goliath y Samson.

La primera, Goliath fue acabada en 1969 y Samson en 1974. La construcción de las grúas proporcionó un respiro a la región que estaba pasando un mal momento no sólo por las dificultades económicas del sector, sino también por el conflicto entre unionistas y republicanos, The Troubles, que estaba en uno de sus puntos álgidos.

El conflicto no hacía más que hacer aún más necesarias las ayudas para el astillero, pues el gobierno pretendía evitar que una multitud de parados vagara por las calles en medio de una situación política y social tan tensa. La mayoría de los trabajadores de la compañía eran protestantes, el astillero está situado en una zona protestante de Belfast. Algunos creyeron ver en este hecho una prueba más del dominio unionista sobre el Ulster.

Las grúas resultan impresionantes no sólo por sus dimensiones, cada una de las grúas tiene una envergadura de 140 metros, sino por sus prestaciones, cada grúa es capaz de levantar cargas de hasta 840 toneladas a una altura de 70 metros. Si se combinan ambas pueden levantar hasta 1.600 toneladas, una de las mayores capacidades del mundo. Antes de ser entregadas se probaron con cargas de hasta 1.000 toneladas, lo cual dobló el caballete hacía abajo unos 30 centímetros. El dique seco a los pies de las grúas, anterior a ellas, también es uno de los más grandes del mundo, mide 556m x 93m.

Ni la construcción de las grúas ni los esfuerzos del gobierno británico a través de subsidios y préstamos salvarían la situación. Finalmente no quedó otra solución que nacionalizar la compañía que pasó a formar parte de los astilleros públicos británicos en 1977. En 1989 volvió a manos privadas de la mano del magnate noruego Fred Olsen y decidió dar un giro a su actividad dedicándose a la construcción de grandes petroleros y cargueros, y construcción de las plataformas petrolíferas. Durante esta época la compañía pujó por la construcción del Queen Mary 2, la no consecución de ese contrato supuso el último mazazo a la compañía y su plantilla, de entonces ya sólo 3.000 trabajadores, que lo consideraba como la última salvación posible.

Finalmente ante la presión de la competencia la dirección decidió definitivamente dejar de estar centrada en la construcción de barcos y dedicarse más al diseño e ingeniería de estructuras, la reparación y renovación de barcos y construcciones mar adentro relacionadas con el transporte y extracción de gas y petróleo. La empresa también participó en la construcción de varios puentes metálicos en Irlanda. Su último barco construido, hasta la fecha, fue el Anvil Point, un ferry Ro-Ro para el ministerio de defensa británico que se botó en 2003. Aunque a corto plazo no se prevé ningún otro proyecto de construcción de barcos, la compañía no da por cerrada del todo dicha posibilidad.

En la actualidad la empresa continúa con su esfuerzo de diversificación y ha hecho su entrada en el sector de las energías renovables relacionadas con el mar, participando en la fabricación de aerogeneradores mar adentro o la generación de energía aprovechando la fuerza de las mareas. Goliath volvió a ponerse en funcionamiento en el 2007, tras un período de más de 4 años en los que no se había necesitado su capacidad de carga. Y junto a su hermano gemelo Samson siguen dominado el “skyline” de Belfast, ambas grúas fueron declaradas Monumento Histórico de Irlanda del Norte en 2003.

Por lo que respecta a la zona, existe un proyecto urbanístico para reconvertir una gran parte del área que ocupaba el astillero en un parque tecnológico y de industrias ligeras, el Titanic Quarter. Este nuevo distrito también contará con un parque temático sobre el Titanic, que se espera que atraiga a 400.000 turistas al año. Por su parte Harland & Wolff ha incrementado su plantilla en los últimos años hasta unos 500 trabajadores, cifra que aún queda muy lejos de aquellos 35.000 de los años 50.

PS: Si os ha interesado el artículo, os recomiendo que veáis el espectacular vídeo de la BBC sobre las dos grúas, en el que se pueden ver funcionando mientras ensamblan un aerogenerador.

*foto 1: Una de las grúas, foto original Donna Marijne
*foto 2: Trabajadores de H&W saliendo del trabajo, al fondo puede verse el Titanic, foto original in Titanic Times
*foto 3: Cabina de control, foto original Donna Marijne
*foto 4: Construcción del Anval Point el barco 1742 del astillero y de momento el último, foto original Paul Fryer, en el Nomadic Preservation Society Forum
*foto 5: Transportando las palas de una aerogenerador, foto original Donna Marijne
*foto 6: Desguazando un barco, foto original y unas cuantas más de The Guardian

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+info:
- The Yard in Legacies BBC
- Sambon and Goliath (cranes) in en.wikipedia.org
- Harland and Wolff in en.wikipedia.org
- Belfast´s Titanic Heritage (PDF) produced by Tourism of Belfast
- Shipbuilding in Belfast in Belfast-Titanic.com
- harland and wolff Official Homepage Leer más »

Florence Foster Jenkins, una diva a lo "Ed Wood"

Florence Foster Jenkins tenía entusiasmo, mucho, y heredó dinero, suficiente, para financiar su propia carrera operística. Lo que Florence no tenía, era talento, pero esto jamás la frenó, ella estaba más que convencida de sus cualidades y su arte. Tampoco la desanimaron las risas del público en sus recitales ni la crueldad de los críticos. Confiada de su grandeza, prefirió ignorar la “envidia de sus rivales” y disfrutar del cariño de sus fans que no eran, ni son, pocos.

Florence, en pose de diva

Durante 30 años, la clase alta de Manhattan pagó buenas cantidades de dinero para oír a esta mujer robusta masacrar melodías: la diva del alboroto, la condesa de la cacofonía. En sus recitales semi-privados se disfrazaba de su Ángel de la Inspiración con un vestido largo de tul, una diadema y un par de alas. Acompañada de Cosmé McMoon, un pianista que hacía caras raras, comenzaba su número de apertura, habitualmente el aria “Reina de la Noche” de la “Flauta mágica” de Mozart. En breve, la audiencia quedaba atrapada por una ráfaga de sonidos similares a los que producirían un grupo de gatos callejeros.

Ella se consideraba una gran soprano ligera, se comparaba con sopranos de renombre como Luisa Tetrazzini, sin embargo era incapaz de mantener una nota. Su voz oscilaba bruscamente de los agudos a los susurros de tal manera que su acompañante tenía que hacer esfuerzos para compensar sus errores de ritmo y variaciones de tempo. Sin oído ni ritmo, ocasionalmente acababa entonando el tono correcto, aunque sólo fuera por casualidad. Cuando intentaba las notas más elevadas, su boca continuaba moviéndose intentado formar las palabras, pero su garganta no la seguía y enmudecía. Su dicción tampoco acompañaba, especialmente cuando cantaba en alguna lengua extranjera. La audiencia tenía que hacer verdaderos esfuerzos para evitar las carcajadas.

Después de destrozar “Die Mainacht“(La noche de mayo) de Brahms, Florence anunciaba un breve intermedio, al poco regresaba a la escena vestida de Carmen, con mantón de encaje y una peineta enjoyada, castañuelas y un cesto de rosas rojas. La audiencia permanecía absorta mientras Florence entonaba el “clavelitos”, acompañando la canción con sus castañuelas mientras arrojaba, una a una, las rosas al público, cuando se le acababan lanzaba el cesto, y luego las castañuelas. Sus fans, y tenía muchos, sabían que “Clavelitos” era su canción favorita, así que era habitual que le pidieran un bis. En esos casos Florence enviaba a Cosmé a la audiencia a recoger las rosas, la cesta y las castañuelas. Una vez todo estaba de vuelta, ella repetía el espectáculo.

Florence Foster Jenkins cantando Der Holle Rache en youtube.com

Después de otro intermedio venía el gran final, esta vez Florence entraba en la escena vestida como la refinada camarera Adela de “Die Fledermaus”. Su número habitual de cierre era la operística “Canción de risa”, una buena elección, ya que llegados a este punto la audiencia no podía aguantar por más tiempo las carcajadas. El final siempre era el mismo, un aplauso ensordecedor.

Nacida en 1868, Florence era la hija de Charles Dorrance Foster, un respetable banquero de Pensilvania. Cuando era niña tomó clases de piano, entonces, al cumplir los 17, quiso irse a Europa a continuar esos estudios. Sin embargo su padre no estaba dispuesto a pagar el viaje, por lo que Florence se acabó fugando con un joven médico de Filadelfia apellidado Jenkins. Durante este tiempo, Florence se ganó la vida como profesora y pianista, pero el matrimonio no acabó de funcionar. Jenkins tampoco apoyaba su “carrera musical” y en 1902 se divorciaron. Su padre moriría unos años más tarde, en 1909, y dejó a Florence su fortuna, ella enseguida de mudó a Nueva York, decidida a empezar una carrera como cantante de ópera. La muerte posterior muerte de su madre en 1928 aún le dio más libertad.

A pesar de su falta total de talento, Florence se introdujo en el mundillo musical, en parte gracias a fundar y financiar el Verdi Club, dedicado a promover la carrera de los artistas y músicos americanos. Además del club, un surtido número de organizaciones caritativas la tenían en alta estima por los conciertos benéficos que organizaba para ellas. Como ella misma financiaba dichos actos, Florence se sentía con la autoridad suficiente de incluir sus actuaciones en ellos. Tras tomar clases de canto hizo su debut en Manhattan, fue en abril del 1912, poco después del desastre del Titanic.

El talento que le faltaba a Florence como cantante, le sobraba como organizadora y recaudadora de fondos, además era una persona apreciada por sus muchos amigos de Nueva York, que la consideraban una persona modesta en todas las cosas, excepto en sus delirios musicales. En sus recitales siempre había una buena asistencia de público. Enrico Caruso y otras figuras respetadas del mundo de la música solían acudir. Por lo que respecta al público en general, Florence exigía que acudieran primero a su suite en el Hotel Seymour, donde los sometía a una especie de interrogatorio. Los tickets de sus conciertos, les informaba, sólo estaban a la venta para los auténticos amantes de la música. A aquellos que pasaban la prueba con éxito, les permitía comprar una entrada por 2.5 dólares, muchos de las cuales eran revendidas hasta por 10 veces esa cifra.

El momento cumbre de su temporada musical era el concierto privado que daba cada año en el hotel Ritz-Carlton. Para este concierto era imposible hacerse con entradas, pues sólo se accedía con invitación, que sólo poseían una selecta lista de 800 personas. Cada año, las multitudes se agolpaban a la entrada y era necesaria la presencia de la policía.

En 1943, el taxi en el que viajaba Florence sufrió un accidente. Lo que podría haber sido un drama se convirtió en una bendición. Cuando se recuperó descubrió que podía cantar un tono más alto que antes. Así que en vez de denunciar al taxista, Florence le obsequió con una caja de habanos como muestra de agradecimiento.

Florence Foster Jenkins cantando Bell Song from Lakmé en youtube.com

En 1944, a la edad de 76, finalmente cedió a la demanda popular, y decidió realizar un recital totalmente público en el Carnegie Hall, eso sí, sólo por una noche. El concierto fue anunciado con tiempo y agotó las entradas con varias semanas de antelación, más de 2,000 personas se quedaron sin ella. El 25 de octubre los asistentes la aplaudieron mientras entraba en escena con su diadema y sus alas de plumas, una tanto desaliñadas después de décadas de servicio. Mientras aullaba la “Bell Song” de “Lakme”, los gimoteos de los críticos musicales fueron apagados por las carcajadas del público, la interpretación “Clavelitos” fue recibida con incontables “bravos”.

Ese fue su último y más grande triunfo. Florence Foster Jenkins sufrió un ataque de corazón una semana después y murió en la suite de su hotel el 26 de noviembre. No dejó ningún familiar directo, así que los miembros del consejo del Verdi Club fueron los beneficiarios de su herencia, y sus alas. Su obituario en el World-Telegram decía así: “Era sumamente feliz en su trabajo. Es una pena que tan pocos artistas lo sean. Y la alegría se transmitía como por arte de magia a los que las escuchaban”.

Los 32 años de carrera musical de Florence fueron tan rocambolescos que se llegó a decir que todo había sido una elaborada broma. Sin embargo, hay pocos hechos que sostengan esas opiniones. Además esta visión de la carrera de Florence entra en contradicción con otro rumor, que afirma que la muerte de Florence fue debida a las mofas de los críticos tras su actuación en el Carnegie.

Foto original The Arts Blog

Todo parece indicar que Florence murió con el mismo sentimiento de confianza que la acompañó durante su vida artística, durante la que siempre creyó que las carcajadas de la audiencia provenían de los “celos profesionales” que consumían a sus rivales. Las críticas las rechazaba diciendo “La gente puede decir que no se cantar, pero nadie podrá decir que no canté”. Lo cierto es que Florence se convirtió en vida en un personaje muy popular. Tal vez la crueldad con la que los críticos trataban su arte, en vez de desanimar al público, sirvió para picar su curiosidad. El público que acudía a sus espectáculos no salía decepcionado, pues la diversión estaba garantizada.

PS: Florence grabó 9 arias en 5 discos de 78rpm, que fueron más tarde reeditados en 3 CDs: The Muse Surmounted: Florence Foster Jenkins and Eleven or Her Rivals, The Glory (???) of the Human Voice y Murder on the High C’s.

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+info:
- Happy in her work in The Daily News (link a la versión archivada)
- Florence Foster Jenkins en es.wikipedia.org Leer más »