El desafío de construir un túnel bajo el Támesis

A comienzos del siglo XVIII, el desarrollo económico del este de Londres hacía urgente la construcción de una conexión terrestre entre la margen norte y sur del Támesis. Construir un puente, sin embargo, no era una tarea fácil. En aquella época, los muelles del puerto de Londres estaban situados en ambas orillas del río. Se trataba del puerto más importante y estratégico del Imperio Británico, al que cada año llegaban más de 3.500 barcos cargados con mercancías provenientes de las colonias.

Vista del Puerto de Londres en 1841 | wikipedia.org

El viejo puente de Londres era una estructura obsoleta y se encontraba siempre colapsado por el tráfico de carros y personas. Era tal el atasco que se bromeaba diciendo era más costoso transportar las mercancías de una orilla a otra del Támesis que cruzar con ellas el Atlántico. De construir otro puente más próximo a los muelles, este tenía que permitir el cruce de barcos de vela con palos de hasta 10 metros de altura. Levantar un puente fijo de semejante altura hubiera obligado a que su tablero tuviera una pendiente excesiva o construir unas rampas de acceso demasiado largas. Un puente levadizo era otra posible solución, pero resultaba imposible con la tecnología de la época.

Así que algunos pensaron que, si no se podía construir un cruce por encima del Támesis, quizás fuera posible construir uno por debajo. Sin embargo, hasta la fecha, nadie había conseguido construir un túnel similar bajo un río navegable y, de hecho, los primeros intentos de construir uno bajo el Támesis habían acabado en fracaso.

En 1799, el ingeniero Ralph Dodd fue el primero en probarlo y fracasar. Seis años después, se constituyó la Thames Archway Company con el mismo propósito. Esta vez, sería el inventor e ingeniero de minas Richard Trevithick el que lo intentaría con la ayuda de un grupo de mineros traídos desde el Condado de Cornualles. También fracasaron. No ayudó que los mineros estuvieran acostumbrados a entornos de roca dura y no adaptaran su manera de trabajar al subsuelo formado por arena y grava del sur y este de Londres, mucho más blando.

Plano del túnel de Richard Thevithick | Grace’s Guide

El proyecto fue abandonado cuando el túnel que tenía que convertirse en el de desagüe del principal se inundó por segunda vez. Para entonces, se habían excavado 305 de sus 366 metros. Su anchura oscilaba entre los 60 y 90 centímetros y su altura apenas llegaba al metro y medio. Unos días antes, se había inundado por primera vez, cuando los mineros se habían topado con una cavidad inesperada en el fondo del cauce. Richard Trevithick había resuelto esta primera inundación depositando arcilla en el fondo del río para sellar la vía de agua. La segunda vez, se pensó en sumergir un tubo de hierro forjado para evitar futuras inundaciones, pero la obra jamás se reanudaría por la falta de fondos.

El fracaso de Trevithick convenció a los ingenieros de su época que la construcción de un túnel bajo el Támesis era imposible. Convenció a casi todos, pero no a Marc Brunel, un ingeniero francés que había huido a Nueva York durante la Revolución, que seguía convencido de que los túneles eran una buena opción para cruzar ríos y propuso al Zar Alejandro I la construcción de uno bajo el río Neva en San Petersburgo.

San Petersburgo optó finalmente por la construcción de un puente, pero esto no desanimó a Marc. En un tiempo en el que la única maquinaría que se usaba en la construcción de túneles eran las bombas de aguas, Marc continuó estudiando una forma de hacer más seguro y rápido este proceso. Su propuesta final fue patentada junto a Thomas Cochrane en 1818. Se trataba de un escudo para la perforación de túneles que se puede considerar el precursor de las tuneladoras modernas. Su modo de funcionamiento es muy parecido, pero en vez de contar con una cabeza perforadora giratoria, la boca del escudo de Brunel estaba abierta y eran mineros los encargados de abrir camino.

Excavando el pozo de acceso al túnel | Rotherhithe Brunel Museum

Se dice que Marc se inspiró en el Teredo Navalis, un molusco bivalvo que usando su cabeza es capaz de perforar la madera sumergida de pilotes, árboles, troncos o barcos, mientras que su concha le protege de ser aplastado por la presión que la madera ejerce al hincharse por la acción del agua. Marc habría sufrido los dañinos efectos del Teredo mientras trabajaba en unos astilleros y habría sabido así de su existencia.

En 1823, ansioso por poner a prueba su escudo, Brunel ideó un plan para construir un túnel debajo del Támesis. Las buenas perspectivas de rentabilidad económica hicieron que no le resultara difícil encontrar inversores privados para el proyecto, uno de ellos el poderoso Duque de Wellington, y en 1824 se formó la Thames Tunnel Company para ejecutar la obra.

Marc Brunel escogió para construir su túnel bajo el Támesis un punto situado un kilómetro más arriba en el curso del río del lugar en que los mineros de Cornualles habían fracasado, entre Rotherhithe y Wapping. Sin embargo, haría todo de una manera muy distinta. La primera idea innovadora de Marc Brunel fue la manera de construir el pozo de acceso del túnel. Habitualmente, primero se excavaba el pozo totalmente y luego se recubrían sus paredes con ladrillo. Esto exigía que durante la excavación se tuvieran que apuntalar las paredes para evitar desprendimientos y, aun así, el riesgo de accidentes continuaba siendo alto. Marc, por el contrario, aprovechando que el terreno era blando, decidió construir todo el recubrimiento lateral del pozo antes de haber comenzado la excavación y luego simplemente dejar que este cayera por su propio peso (unas 1.000 toneladas) a medida que excavaba el pozo.

El cilindro estaba formado por dos anillos de hierro de 15 metros de diámetro, uno en la parte superior de la estructura y otro en la inferior, unidos por barras de hierro. Entre estos dos anillos, se construyeron dos paredes de ladrillos separadas por un espacio de 90 centímetros que fue rellenado con cemento y cascotes. Por último, en la parte superior se situó una máquina de vapor que se usaba para bombear el agua que se filtraba durante la excavación y para subir los cubos de tierra a la superficie.

Litografía que muestra la perforación del Túnel del Támesis usando el escudo de los Brunel | wikipedia.org

Revisando el túnel con una campana de buceo

La idea funcionó muy bien, pero cuando apenas quedaban medio metro para que el cilindro llegara a su posición definitiva, la presión que ejercía el propio terreno sobre el cilindro hizo que este se atascara. Lo primero que se intentó fue incrementar el peso del cilindro colocando temporalmente 8.000 ladrillos en su parte superior. Al no resultar, se siguieron colocando varias líneas de ladrillos hasta llegar a los 50.000, pero, aun así, el cilindro se resistía a bajar. Finalmente, Marc decidió probar de ablandar el terreno inyectando agua y el cilindro bajó hasta ocupar su posición definitiva.

Posteriormente, los Brunel se darían cuenta que estos problemas habían sido debidos a la forma cilíndrica de la estructura. Aprenderían del error y, cuando construyeron el otro pozo de acceso del túnel, optaron por una estructura más amplia en la base que en su parte superior.

Superado este primer escollo, se procedió a construir los cimientos del pozo, 6 metros más de ladrillos dejando una boca de 10.8 metros anchura en la cara norte por la que el escudo penetraría debajo del río. A finales de noviembre de 1825, con el escudo en su sitio, todo estaba listo para comenzar con la perforación del túnel. El escudo tenía forma rectangular, de 10.66 de ancho y 6.24 de alto, y estaba formado por 12 armazones verticales de más de 7 toneladas cada uno, que se podían mover de forma independiente. Estos armazones, a su vez, estaban divididos verticalmente en 3 celdas, en cada una de las cuales podía trabajar un minero asistido por un peón. De esta manera, cuando el terreno era lo suficientemente firme, podían llegar trabajar hasta 36 mineros de forma simultánea. Sin embargo, cuando el escudo se topaba con terreno más blando, sólo se trabajaba en una celda de cada armazón.

Maqueta del escudo que puede verse en el Brunel Museum
 

Una de los 12 armazones verticales del escudo | Building Big

La parte frontal de cada una de estas celdas estaba cubierta por tablones sujetos con gatos para evitar los desprendimientos frontales. Los mineros, primero, retiraban el tablón superior, excavaban entre 5 y 10 centímetros de barro, en función de la dureza del terreno, y volvían a colocar el tablón en su sitio contra la nueva superficie expuesta de la tierra. Entonces, repetían la operación con el tablón inferior, así, hasta llegar al último de la celda. Entonces se volvía a comenzar por el superior. La segunda vez que llegaba al tablón más bajo, en todas las celdas de un armazón, este ya estaba listo para ser impulsado hacía delante.

Para mantener la estabilidad del túnel, se hacía avanzar los armazones de forma alternativa. Dos gatos mecánicos situados en la parte superior e inferior de cada uno de ellos, apoyados contra los ladrillos de la última sección construida del túnel, eran los encargados de impulsarlos. Primero, los que ocupaban una posición impar y luego el resto. El escudo, además, contaba con una serie de planchas de hierro forjado de 6.9 centímetros de grosor en los laterales y en su parte superior para evitar que las paredes se desprendieran antes de ser recubiertas con ladrillo. Esta era la verdadera innovación del escudo, reducir al mínimo ese tiempo, para minimizar así el riesgo de hundimientos durante el avance de la perforación. De todas maneras, siempre había un momento durante el avance del escudo en el que el hueco entre el escudo y el recubrimiento de ladrillo quedaba al descubierto.

Antes de comenzar con la perforación del túnel, Brunel tomó muestras del lecho del río. Comprobó que era arcilloso, por lo que decidió construir su túnel muy próximo a él (en algunos puntos a tan sólo 2 metros del agua) para así aprovechar esa arcilla y no correr el riesgo de encontrarse con arena o grava, donde la perforación resultaría mucho más peligrosa.
La arcilla del subsuelo de Londres resulta un medio ideal para la construcción de túneles y es uno de los motivos por los que en el norte de la ciudad, donde se encuentra más próxima a la superficie, la red de metro de expandiría rápidamente. Sin embargo, en la parte de sur, la situación es muy diferente. A la profundidad de construcción de los túneles del metro, esta arcilla se encuentra mezclada con grava y arena y construir túneles no resulta tan fácil.

Ilustración del 1839 que muestra a los hombres trabajando dentro del escudo | BBC
  

Ilustración que recrea una de las inundaciones del túnel

La arcilla, al ser impermeable, impide las filtraciones de agua y, en el caso de Londres, al encontrarse consolidada por la presión del terreno, se expande gradualmente durante la excavación lo que hace que resista el esfuerzo durante la construcción del túnel. Sin embargo, enseguida se toparon con la temida arena y grava suelta. Y el agua comenzó a filtrarse a través de las paredes del túnel, incluso antes de pasar por debajo de las aguas del río. No era un gran problema cuando la bomba encargada de evacuar esa agua funcionaba, pero cuando dejaba de hacerlo las cosas se complicaban. Eso fue lo que sucedió un día del verano de 1826 y el nivel del agua llegó hasta los 4 metros.

A pesar de que se trabajaba las 24 horas del día, la perforación progresaba muy lentamente. El año que más avanzó, 1839, se construyeron 58 metros de túnel. De tanto en tanto, se rompían piezas del escudo o los diferentes armazones se desalineaban, apareciendo aperturas entre ellos, que podían causar desprendimientos o entradas de agua.

Además, las condiciones de trabajo eran realmente duras. En aquel tiempo el Támesis era algo muy parecido a una cloaca y las filtraciones de sus aguas hacían que los trabajadores contrajeran disentería y cólera. Además, el metano que se desprendía de estas aguas suponía un riesgo continuo de incendio y explosiones si entraba en contacto con las lámparas de gas.

La calidad del aire era tan baja, que los trabajadores tenían que salir al exterior cada cierto tiempo para recuperarse. Una de las primeras víctimas fue William Armstrong, el ingeniero a pie de obra, que sufrió una enfermedad grave y fue remplazado por el hijo de Marc, Isambard, que aceptó el cargo con entusiasmo y comenzó a pasar días enteros sin ver la luz del día controlando los trabajos desde la sección ya construida del túnel. Apenas descansaba, sólo hacía pequeñas siestas entre los turnos de trabajo.

El escudo arrastraba en su avance una estructura de hierro forjado con forma de herradura colocada sobre unos raíles que se utilizaba para la construcción de los dos pasajes interiores en los que se dividiría internamente el túnel. Cada uno de los cuales, tendría 4.5 metros de altura y estaría dedicado en exclusiva a uno de los dos sentidos de la marcha, permitiendo el paso de personas y carruajes de manera simultánea. Unas pequeñas aperturas situadas a lo largo del muro intermedio permitirían el paso de peatones de un sentido al otro.

El túnel después de su inauguración.

El 18 de mayo del año siguiente, cuando se llevaban ya perforados 167 metros, el túnel se inundó completamente al toparse los mineros con un socavón en el fondo del cauce y el agua se filtró a través de los tablones de la boca del escudo. Al igual que Richard Trevithick, los Brunel recurrieron a la arcilla para solucionar el problema y, usando una campana de buceo, colocaron sacos de ese material y barras de hierro para taponar la entrada de agua. Se tardaron semanas en retirar el agua del túnel mediante bombas. Cuando se consiguió, Isambard organizó un gran banquete en el túnel con 50 invitados para convencer a la opinión pública que el túnel era seguro. Pese a todo, para poder continuar con la perforación se tuvo que duplicar el sueldo a los trabajadores, más conscientes que nunca de lo peligroso de su trabajo.

No obstante, el peor accidente estaba todavía por llegar. Ocurriría el 12 de enero de 1828. Ese día, el túnel se volvió a inundar y 6 hombres se ahogaron. El propio Isambard salvó la vida de milagro. La operación de taponar el boquete y retirar el agua, agotó los fondos de la compañía, que tuvo que abandonar las obras durante 7 años, durante los cuales el túnel permanecería tapiado.

Finalmente, en diciembre de 1834, Marc Brunel logró reunir el dinero necesario, incluyendo un préstamo de 247.000 libras del Tesoro de Su Majestad, para reanudar la construcción de su túnel. Había pasado tanto tiempo, que fue necesario substituir el anterior escudo, para entonces ya oxidado, por uno mejorado y más pesado. La perforación continuó siendo una tarea arriesgada. El túnel se volvió a inundar 2 veces en 1837, otra el año siguiente y una última en abril de 1840. Hubo un incendio y las filtraciones de metano y de ácido sulfhídrico no cesaron.

Pero finalmente en noviembre de 1841 la perforación llegó a su fin. La obra había resultado un triunfo de la ingeniería civil, aunque un auténtico fracaso, económicamente hablando. Los costes de la perforación se habían disparado hasta las 454.000 libras de la época (el equivalente a entre unos 32 y 47 millones de las actuales), a los que había que sumar otras 180.000 más para acondicionarlo para el tránsito de las personas.

Era toda una fortuna, si bien, era mucho menos que el equivalente a los 186 millones de libras actuales que había costado el Puente “Nuevo” de Londres, construido entre 1824 y 1831. La mayoría de los cuales se habían gastado en la construcción de las rampas de acceso, que costaron 3 veces más que el propio puente. En cualquier caso, el verdadero éxito de Brunel había sido demostrar que era posible construir túneles bajo ríos navegables. De manera que, en las décadas siguientes, otros ingenieros seguirían su ejemplo y construirían túneles similares por todo el Reino Unido, usando alguna variante de su escudo.

Tren llegando a la estación de Wapping después de atravesar el túnel (1870) | wikipedia.org

Por lo que respecta al túnel, la perforación había acabado, pero aún se tenían que adecuar las entradas si se quería permitir el acceso de carros y caballos. Se estudiaron varias propuestas de ampliación para construir las rampas por las que descenderían los carros cargados de mercancías, pero todas fueron abandonadas por su excesivo coste. Sin las rampas adecuadas, resultaba tan laborioso bajar las mercancías al túnel que el plan para usarlo como punto de tránsito para las mercancías entre las dos orillas se abandonó. El túnel quedó relegado en exclusiva al uso peatonal y acabó convertido en una atracción turística. La “octava maravilla del mundo” que se podía visitar a cambio de un penique.

El día de su apertura al público, pasearon por él 50.000 personas y durante las siguientes diez semanas, lo haría un millón más. Londres tenía en aquel entonces 2 millones de habitantes, aunque la popularidad del túnel era tal que atrajo a gentes llegadas de Francia y Alemania.

El túnel acabó convertido en una galería comercial subterránea con una sesentena de tiendas de suvenires y en la que periódicamente se organizaban actuaciones circenses y exhibiciones de los últimos avances científicos. Sin embargo, con el tiempo, se fue degradando, y a finales de la década de 1840, se ganó fama de lugar a evitar por la gente de bien y comenzó a llenarse de ladrones y prostitutas que encontraban en sus arcadas el lugar ideal para llevar a cabo sus negocios. Por las noches, aún era peor y se convertía en hogar de vagabundos, que a cambio del penique podían descansar a cubierto.

En la actualidad, en una de las ocasiones que ha sido abierto a las visitas.

Preocupado por el rumbo que había tomado el túnel, Brunel decidió organizar una gran exhibición en 1852 con el objeto de que la alta sociedad victoriana regresara al túnel. La “octava maravilla del mundo” se llenó de actores, faquires, cantantes chinos, forzudos, equilibristas. La fiesta fue todo un éxito, incluso hizo palidecer la inaugural, pero con el paso de los años, pasada la novedad, la rentabilidad obtenida como atracción turística comenzó a menguar. Afortunadamente para los inversores, en 1865, apareció la East London Railway que compró el túnel para extender la línea South London en dirección norte hasta la calle Liverpool. Gracias a que el plan inicial había sido que el túnel fuera usado por carros, este tenía la suficiente altura para permitir el paso de trenes.

En aquel tiempo, los trenes aún eran de vapor y el humo de sus máquinas era todo un problema cuando atravesaban un túnel. En tierra firme, si el entorno lo permitía, existía la posibilidad de abrir pozos de ventilación, pero debajo del Támesis estaba claro que no era posible. De esta manera, el túnel se convirtió en un lugar obscuro y lleno de humo hasta que se electrificó la línea.

Por su parte, en 1884, las antiguas bocas de acceso del túnel se convirtieron las estaciones de metro de Wapping y Rotherhithe. Sin muchos más cambios, el túnel conservó su aspecto original hasta el año 1995. Año en que se convirtió en el centro de una polémica. Su estado de conservación era bastante lamentable y la primera solución que se propuso fue la de recubrir su interior con hormigón proyectado, lo que hubiera ocultado para siempre su aspecto original. Finalmente, se alcanzó un acuerdo y se decidió conservar una sección del túnel con su aspecto original y aplicar sobre el resto un tratamiento menos agresivo.

Hoy en día, más de 170 años después de su apertura, la obra de los Brunel, y del esfuerzo de todos los que trabajaron pico en mano, continúa prestando sus servicios a la ciudad de Londres. 14 millones de pasajeros de metro lo utilizan cada año para pasar por debajo del Támesis. Muchos de ellos, sin saber que están pasando a través de la que fue considerada la “octava maravilla del mundo”.

Enlace permanente a El desafío de construir un túnel bajo el Támesis
+posts:
- El metro secreto de Nueva York
- Great Eastern, el insumergible gigante de hierro
- El tren atmosférico
- Ferris para trenes, las vías férreas del mar
- Tehachapi Loop, una espectacular manera de subir una montaña en tren
+info:
- Thames Tunnel in en.wikipedia.org
- The Thames Tunnel in The Brunel Museum
- Open again after 145 years, the eighth wonder of the world in The Independent
- Thames Tunnel in Victorian London
- The Thames Tunnel in Brunnel200.com
- The Works of Isambard Kingdom Brunel: An Engineering Appreciation by Alfred Pugsley in
- The Epic Struggle to Tunnel Under the Thames in Past Imperfect by Mike Dush
- Deep beneath London's streets, visitors revisit eighth wonder of the world in The Guardian Leer más »

Ferris para trenes, las vías férreas del mar

Cuando se habla de ferris, normalmente se piensa en barcos dedicados al transporte de coches a distancias cortas. Sin embargo, antes que los ferris de coches, fueron los de trenes, un tipo de barco algo sorprendente que aún se continúa utilizando allí donde los puentes o los túneles no pueden llegar o todavía no lo han hecho.

Un tren cruzando el Rin en 1900, dos cables guiaban al ferry | Wikipedia

Se puede considerar que uno de los primeros transbordadores para trenes fue el que entró en servicio en 1833 en la línea de un pequeño ferrocarril minero en Escocia. En realidad, se trataba de una gabarra con dos pares de raíles sobre su cubierta que permitían a los vagones de la línea hacer parte de su trayecto entre Monkland y Kirkintilloch por el Canal de Forth and Clyde.

Tres años más tarde, se tiene constancia de otro servicio similar, en este caso en Estados Unidos. Un ferry  que cruzaba el río Susquehanna conectando las ciudades Havre de Grace y Perryville a través del en Maryland. En un principio, el servicio se limitaba a transportar vagones de carga y pasajeros de pie hasta que en 1854 entró en servicio un ferry mayor que era capaz de transportar también vagones de pasajeros. El servicio continuó en funcionamiento ininterrumpidamente hasta la construcción de un puente de madera en 1866.

Hay que esperar hasta el 1848 para encontrar el primer diseño de ferry que es considerado como moderno, el ferry del Estuario de Forth en Escocia. La idea fue de Thomas Bouch, un ingeniero joven, pero que contaba con experiencia en el mundo del ferrocarril. Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir a los vagones embarcar y desembarcar sin necesidad de grúas. Se trataba del primer servicio Ro-Ro de la historia.

Rampas de acceso para los ferris del Estuario de Forth | Granton History

El diseño del barco para la línea, el Leviathan, recayó sobre el ingeniero Thomas Grainger y la línea entró en funcionamiento en 1850. Según datos del Proceedings of the Institute of Civil Engineers del 16 de Abril de 1861 , durante el tiempo que estuvo en funcionamiento, hizo una media de 4 o 5 trayectos de ida y vuelta diarios. La travesía, de poco más de 8 kilómetros, duraba 26 minutos a los que había que sumar entre 5 y 8 minutos más para el embarco y desembarco de los hasta 34 vagones que podía transportar sobre sus cubiertas. Con el tiempo, el aumento de tráfico ferroviario a través del Estuario de Forth haría necesaria la construcción de más barcos.

Los vagones de pasajeros también se embarcaban en estos ferris, pero los pasajeros eran transportados en otros transbordadores más adecuados para el transporte de personas. Tener que hacer una parte del trayecto en barco y otra parte en tren no era visto como una gran incomodidad por parte del pasaje. Sin embargo, con la mercancía era diferente. Tener que descargar y volver a cargar la mercancía de los vagones era una tarea laboriosa que requería mucha mano de obra y que además tenía un especial riesgo cuando se trataba con mercancías frágiles. Evitar esta operación también suponía un considerable ahorro de tiempo, especialmente importante cuando se trataba con productos perecederos.

Aunque en un principio el ferry de Forth tenía que ser sólo una solución temporal hasta la construcción de un puente, acabó operando durante 40 años. El desastre del puente de Tay, diseñado precisamente también por Bouch, y otras complicaciones contribuyeron a retrasar la construcción del Puente de Forth que no se abriría hasta el 1890. Hasta esa fecha el ferry funcionó sin mayores problemas, sólo interrumpiéndose su servicio en momentos de extremada mala mar.

Ilustración del 1866 que muestra la el puente de madera sobre el río Susquehanna durante su construcción que costó 2.3 millones de dólares de la época | Wikipedia

Aunque el del estuario de Forth no era un caso aislado. En la mayoría de casos, la solución definitiva solía ser la construcción de un puente, pero esta no siempre resultaba una opción viable. La técnica de construcción de grandes puentes todavía no se dominaba lo suficiente, el mencionado desastre del puente de Tay era sólo una muestra, pero, además, los puentes tenían un coste elevado, no siempre asumible por las compañías ferroviarias más pequeñas. En el caso del Estuario de Forth, por ejemplo, la construcción del puente tuvo que ser financiada por cuatro compañías diferentes.

Con el tiempo, al Leviathan le sucedieron muchos otros ferris en una multitud de países diferentes: Australia, Canadá, Japón, Noruega, México, Turquía... Unos de los más conocidos son el Solano y el Contra Costa, dos ferris que operaban en la Bahía de San Francisco y que fueron los más grandes de su tiempo. El Solano tenía 129 metros de largo y 35 de ancho, y era capaz de transportar todo un tren de hasta 48 vagones, incluida su locomotora. El Contra Costa aún era un poco mayor. La línea comenzó a funcionar con el Solano en 1878, el Contra Costa fue construido unos años más tarde, estuvo en servicio hasta el 1930, cuando se construyó el puente Benicia Martinez.

Pero si importantes eran los barcos, no lo eran menos los muelles de carga y sus pasarelas. En muchos casos, se trataba de complicadas obras de ingeniería, especialmente, cuando tenían que hacer frente a las variaciones de nivel del agua provocadas por las mareas. Este era el caso del puente de carga de la calle 69 de Nueva York, cuyas pasarelas de embarque colgaban de una estructura en forma de arco y unos motores se encargaban de regular su inclinación en función de la diferencia de nivel entra las aguas del río Hudson y el muelle.

Cianotipo que muestra al Solano aproximándose al muelle de desembarco | Central Pacific Railroad Photographic History Museum

El Solano | Central Pacific Railroad Photographic History Museum

Sin embargo, en otras ocasiones, si la variación entre la pleamar y la bajamar era demasiado grande el desnivel no podía salvarse únicamente con rampas, como, por ejemplo, sucedía en el Canal de la Mancha, donde el nivel del agua puede llegar variar casi 8 metros. En este caso se tuvo que recurrir a la construcción de un muelle equipado con esclusas que gracias a una estación de bombeo permitían aislar el nivel del barco de las variaciones de la marea.

Para cargar los vagones, en unos casos, se empujaban a bordo con cadenas de vagones plataforma que, a su vez, eran empujados por una locomotora. Evitándose así que la pasarela de carga tuviera que soportar el peso de la máquina, mayor que el de los vagones. En otros, se usaban cuerdas y motores de vapor situados en tierra para tirar de los vagones.

En ambos casos, la carga y descarga tenía que llevarse a cabo tomando una serie de precauciones para evitar que el ferry se desequilibrara y acabara zozobrando. Si tenía más de una vía sobre su cubierta, se podían cargar simultáneamente dos líneas de vagones sobre vías situadas simétricamente respecto al eje del barco. Otra manera más lenta que se empleaba cuando sólo se disponía de un motor o una locomotora para llevar a cabo el embarque, consistía en cargar sólo la mitad de vagones en una de las vías, después cargar completamente la otra vía “simétrica” y, por último cargar, el resto de vagones sobre la primera vía.

En el caso del Estuario de Forth, el Leviathan, gracias a su diseño, podía cargar con un número muy diferente de vagones sin perder el equilibrio. El barco estaba equipado con 4 líneas de raíles, que podían funcionar como un par de vías independientes, y cargar dos líneas de vagones, pero en los casos en que no había el suficiente número de vagones o la carga era más pesada podía usarse sólo los 2 raíles centrales como una única vía y cargar así sólo una línea de trenes.

Una barcaza cargando vagones en la Bahía de Nueva York (1919) | Wikipedia

Muelles y puente de transbordo del Ferrocarril Central de Nueva York en la calle 69 | Brian Boyd

Sin embargo, las dificultades y peligros no acababan una vez los vagones estaban a bordo. Los vagones, con sus ruedas, eran una carga demasiado móvil y era fácil, y peligroso, que se movieran una vez embarcados, por lo que, aparte de usar los frenos, si los tenían resultaba vital que fueran asegurados correctamente, en especial, cuando se trataba de rutas largas a través de aguas abiertas.

Un método que se usó por primera vez en las líneas de ferris del Lago Michigan y que luego fue imitado en muchos otros lugares consistía en elevar los vagones situando gatos en sus esquinas para evitar así que descansaran sobre sus ruedas. Luego, para evitar que volcaran o se cayeran de estos gatos se usaban pesadas cadenas y tensores que sujetaban la estructura del vagón a la cubierta.

Una de las mayores catástrofes de este tipo de barcos sucedió el 26 de setiembre de 1954, cuando en un mismo día cuatro de ellos se hundieron en Japón debido a un tifón y 1.430 personas murieron. En aquellos tiempos, los ingenieros japoneses consideraban innecesario colocar una compuerta para proteger la proa del barco de la entrada de agua puesto que se creían que si el agua entraba en la bodega se podía evacuar sin problemas. Lo cual era cierto en la mayoría de los casos, pero no así cuando existía una determinada relación entre la eslora del barco y la longitud de onda de las olas. Cuando se daba esta fatídica coincidencia, una ola dificultaba la evacuación del agua de la anterior y el agua se comenzaba a acumular peligrosamente en las bodegas. A partir de esta serie de catástrofes, Japón rectificó y todos sus ferris de trenes fueron equipados con una compuerta en su rampa de acceso.

Rampa de embarque en Richmond | Wikipedia

No obstante, estas compuertas no siempre han conseguido evitar los naufragios y son consideradas el auténtico punto débil de este tipo de barcos. Este fue el caso del ferry noruego Shagerrak que en 1966 se hundió en medio de un fuerte temporal cuando cubría su trayecto entre Noruega y Dinamarca. La bodega del barco sí que contaba con una compuerta de protección, pero la fuerza del Mar del Norte venció su resistencia y quedó destruida.

Además, las consecuencias de la entrada de agua en la bodega en un ferry se ven agravadas por que estas son difíciles de compartimentar, en particular, si cargan líneas de trenes, pero también cargando coches, ya que reduciría su capacidad y dificultaría las operaciones de carga y descarga. De esta manera, el agua que entra se extiende libremente por la bodega y puede desequilibrar fácilmente unos barcos con una estabilidad ya de por si menor que la media debido a la posición que ocupa su carga, más bien alta y que hace que su centro de masas se sitúe a una altura superior a la de otros buques.

Aunque no han sido el principal motivo, algunos de estos accidentes sí que han acabado contribuyendo a la desaparición de muchas líneas de ferry al acelerar la construcción de una alternativa más segura, un tren o un túnel, que además es siempre una opción más rápida.

Un tren ICE alemán bajando del ferry en Puttgarden – Ver vídeo en youtube.com

Sin embargo, no todas las antiguas líneas han desaparecido e, incluso, y aunque pueda resultar algo sorprendente, en los últimos años se han inaugurado nuevas. Como la del Mar de Bohai inaugurada en China en 2007 y que es en la actualidad la más larga que existe al conectar a través de dicho mar las ciudades de Dalian y Yantai, situadas a más de 180km de distancia. En este caso, después de barajar otras opciones se considero el ferry como la opción más práctica frente a la costosa construcción de puentes y túneles o la de largos rodeos por la costa.

PS: Con este post, ya son 200 los publicados desde el comienzo de este blog el 30 de noviembre de 2009. ¡Gracias a todos por seguir ahí!

Enlace permanente a Ferris para trenes, las vías férreas del mar

+posts:
- El espectacular Tehachapi Loop
- El metro secreto de Nueva York
- El tren atmosférico
- El periplo de un contenedor alrededor del Mundo seguido por la BBC
- Las grúas gigantes de Belfast

+info:
- Train ferry in en.wikipedia.org
- Train Ferries in Mike’s Railway History
- Granton History: The train ferries Leer más »

Phonevision y los rudimentarios comienzos de la televisión de pago

En la década de los 50 del siglo pasado, comenzaron a aparecer los primeros sistemas de televisión de pago en Estados Unidos. Con la tecnología disponible de la época, comenzaron las primeras emisiones en prueba para comprobar si el público estaba dispuesto a pagar por ver la televisión. Algunas productoras de Hollywood lo vieron como la salvación para su negocio, otras como su fin.

Anuncio de Phonevision | Early Television Museum

Ya en 1931, apenas unos años después de la aparición de las primeras televisiones comerciales, Eugene F. McDonald Jr., presidente del fabricante de aparatos de radio y televisión Zenith Electronics,  se mostraba convencido de que la televisión no conseguiría sobrevivir únicamente con los ingresos obtenidos de la publicidad. McDonald tampoco se mostraba satisfecho con el tipo de televisión que se estaba haciendo. El tenía un modelo muy distinto en mente, uno en que los telespectadores pudieran disfrutar desde sus casas de conciertos, obras de teatro, películas de estreno o de encuentros deportivos en directo. Unos contenidos que no estaban al alcance de las cadenas de aquella época. Unos, por su elevado coste y otros por ser demasiado minoritarios como para despertar el interés de los anunciantes.

Aunque Zenith Electronics comenzó con los primeros experimentos con la televisión de pago ese mismo año, no sería hasta 1947 cuando tendría listo su propio sistema, que sería bautizado con el nombre comercial de Phonevision. Las primeras pruebas públicas se llevaron a cabo en 1951 desde la emisora KS2XBS de Chicago de la que Zenith Electronics era propietaria. Hasta hacía pocos años la concesión de nuevas licencias televisivas había estado congelada, pero en 1951 este parón hacía unos años que había terminado y, las nuevas y viejas emisoras competían todas entre sí por los ingresos publicitarios. El panorama no era muy halagüeño para muchas cadenas que podían comenzar a entrar en pérdidas.

Con el objetivo de comprobar cuál sería la respuesta por parte del público, 300 familias fueron seleccionadas en un mismo barrio de Chicago para probar el sistema durante 90 días. Los trámites no fueron fáciles, hizo falta esperar dos años para la obtención del permiso de la Comisión Federal de las Comunicaciones (FCC) y convencer a las productoras cinematográficas, que tradicionalmente habían visto a la televisión como una amenaza. No en vano, el número de espectadores en los cines no había hecho más que bajar desde la llegada de la televisión a los hogares norteamericanos.  En algunos casos, hasta en un 40%.

Un decodificador Phonevision | CrunchGear.com

Otro motivo que no las animaba a participar era el temor a enemistarse con los propietarios de las salas de cine. Finalmente, otro temor mayor, el de enojar a la FCC las acabó haciendo decidirse a colaborar y Phonevision pudo ofrecer películas relativamente recientes, estrenadas hacía como mínimo dos años, pero no más de cuatro, cada día en tres pases distintos. A las 4, a las 7 y a las 9. Una misma película se emitía durante 3 días, moviéndose entre estas franjas horarias.

Las películas se emitían codificadas por lo que era necesario que, antes de comenzar la emisión, los abonados interesados llamaran por teléfono a Phonevision para ser agregados en su cola de la emisión. Poco antes de comenzar la emisión, se enviaba desde la central de la emisora una señal a través de la red telefónica a los decodificadores de los abonados que habían solicitado verla. Con esa clave el decodificador ya podía decodificar la emisión. Todo a cambio de un dólar, un precio que no era demasiado barato, el equivalente a ocho y medio actuales, y que duplicaba el precio medio de una entrada de cine en aquella época en Estados Unidos, que rondaba el medio dólar.

La idea, como era de esperar, no agradó a los propietarios de salas de cine que temían que el nacimiento de este nuevo negocio supusiera la muerte del suyo. Cosa que para el presidente de Zenith era casi inevitable, pues se mostraba convencido que el cine se estaba moviendo a los hogares y nadie podría evitarlo. McDonald tampoco era el único que creía que el descenso en el número de espectadores no sólo era debido a la televisión si no a una conjunción de motivos, uno de ellos, el movimiento de población del centro de las ciudades hacia los suburbios.

Carta de ajuste de la KS2XBS Chicago | Ver en youtube.com

Tampoco se mostraban muy contentos las cadenas en abierto, que temían que este nuevo tipo de emisiones les quitara audiencia y acabara con la rentabilidad de su negocio. Algo demagógicamente, estas cadenas se convirtieron en las defensoras de lo que ellas consideraban toda una tradición norteamericana, las emisiones en abierto, que permitían la libre distribución de ideas, educación y entretenimiento a todo el pueblo norteamericano.

Durante el primer mes de emisiones en pruebas, Phonevision sólo codificaba la señal video. La imagen era dividida en bandas. Mediante la introducción de un retardo a la mitad de las bandas, estas se veían desplazadas hacia la derecha. Además, de invertía la fase de la señal, de manera que los blancos se convertían en negro y viceversa. Básicamente, el proceso de decodificación consistía en deshacer este proceso, volver a alinear la imagen para así recuperar la señal original.

Una de las limitaciones de esta codificación era su incompatibilidad con las emisiones en color. Aunque en aquellos años sólo estaban en fase de pruebas, y no se generalizarían hasta bien entrada la década de los 60, con el tiempo, sería otra de las causas que acabarían propiciando su fracaso.

Ejemplo de transmisión antes y después de ser decodificada | Early Television Museum

Durante el segundo mes de emisiones, se comenzó también a codificar el audio, acabando así con el hábito extendido entre algunos telespectadores de sentarse delante de la televisión a sólo escuchar lo que no podían ver con claridad. También parece que esta medida acabó con los decodificadores pirata, que, gracias al interés que habían despertado en la ciudad las pruebas de la KS2XBS, habían proliferado.

“Ha sido un éxito más allá de nuestras propias expectativas”, era el balance que hizo el presidente de Zenith. La Asociación de Propietarios de Salas de Cines, por el contrario, lo cualificaba como un “monumental fracaso”. Durante el primer mes, cada familia vio una media de 2.1 películas por semana. Durante el segundo, esta media cayó hasta 1.5 y durante el último subió ligeramente hasta 1.6. En cualquier caso, y siempre según McDonald, las familias de Phonevision habían visto 4 veces más películas que la media del país y el 92% de los hogares que habían probado el sistema afirmaban que preferían ver las películas en su casa a tener que ir al cine.

Aunque la aceptación de las más de 90 películas que se emitieron variaba, había películas que habían sido vistas en el 60% de los hogares y otras que apenas llegaban al 8%, la media era bastante alta y rozaba el 25%. Extrapolando estos resultados, Zenith aseguraba que, con una base instalada de 10 millones de hogares, se podría obtener un retorno de más de un millón de dólares por película, el coste medio de una producción de Hollywood de la época. Y en total podría suponer unos 500 millones de ingresos anuales para Hollywood. Por último, McDonald esperaba en un par de años, Phonevision fuera ya estuviera funcionando como un negocio rentable.

El sistema Telemeter | Revista Popular Science

Al sistema de Zenith no tardaron en salirle competidores. El mismo año de las pruebas de Phonevision, la corporación Skiatron Electronics, ensayó con su propio sistema, el Subscribervision, a través de la cadena WOR de Nueva York. El sistema de Skiatron utilizaba tarjetas perforadas de IBM. Una misma tarjeta tenía diferentes posiciones y en cada una de esas posiciones servía para decodificar un programa diferente. Las tarjetas se introducían en una ranura hasta que en un pequeño visor se veía el nombre del programa que se quería ver, entonces el decodificador hacía un agujero en esa posición. A final de mes, los abonados tenían que enviar la tarjeta y eran facturados en función de los shows que habían sido perforados en su tarjeta.

Por su parte, la Paramount se hizo con el 50% de otro competidor, Telemeter,  a cambio de un millón de dólares, con la esperanza de recuperar parte de los espectadores que había perdido en los cines. Otras productoras como la 20th Century Fox, por el contrario, habían puesto sus esperanzas en los nuevos sistemas de proyección como el CinemaScope, para traer de vuelta a los espectadores a las salas.

Telemeter también tenía su propio decodificador, pero su mecanismo de cobro era algo más rudimentario. El aparato funcionaba de manera similar a una cabina telefónica, con monedas. Una vez al mes, un cobrador de la cadena acudía a casa de los abonados para vaciar la hucha de su decodificador. Existían dudas sobre el coste que supondría esta recogida o la seguridad del dispositivo. Por su parte, los precios eran algo más altos que los de Phonevision, aunque también ofrecía deportes en directo.

El sistema Telemeter se probó por primera vez en 1952 en la ciudad de Los Angeles, donde provocó un aluvión de llamadas de televidentes preguntando que eran aquellas extrañas emisiones que veían en sus televisores. Una manera no del todo mala de darse a conocer.

El sistema Skiatron | Revista Popular Science

Un año más tarde, se llevó a cabo otra prueba de Telemeter a mayor escala en Palm Springs. Aunque el sistema podía funcionar con una señal aérea, las pruebas se llevaron a cabo a través de cable para evitar las posibles trabas de la FCC.

A pesar de que, en un primer momento, la Paramount no tenía intención de comercializar sus películas a través del sistema Telemeter, finalmente, el 28 de noviembre la emisora emitió la película “Forever Female”, que en aquel tiempo se estaba proyectando en las salas de cine. El sistema atrajo bastantes abonados y en sólo dos semanas ya eran más de 100 y otros muchos se mostraban interesados. En 1954, los 148 abonados a los que llegaba la señal, gastaban una media de 10 dólares al mes. Pero pese al interés despertado, ese mismo año, la falta de películas nuevas hizo que las emisiones no se reanudaran después de un parón veraniego.

Mientras, Phonevision llevaba a cabo sus segundas pruebas. Esta vez con la WOR-TV de Nueva York. En esta ocasión, se prescindió de la línea telefónica y, la imagen y la señal decodificadora se transmitían por el aire. Con el tiempo, Zenith había desarrollado otros sistemas de cobro y de transmisión de la clave secreta . Desde uno que funcionaba con monedas, muy similar al de Telemeter, a otros en el que los abonados tenían que introducir manualmente en sus descodificadores el código secreto de un determinado programa. En este último caso, los abonados podrían obtener estas claves directamente por teléfono o “rascándolas” en tarjetas que recibirían por correo periódicamente.

Zenith negoció varios contratos en Nueva Zelanda y Australia y unos años más tarde, en la década de los 60, volvería a probar su sistema en Estados Unidos, en la WHCT de Connecticut, http://en.wikipedia.org/wiki/WUVN que durante un tiempo emitió su programación nocturna en codificado. En seguida, los combates de boxeo se convirtieron en los programas con mayor aceptación, seguidos de las películas de estreno. Curiosamente, y pese a que los abonados y otros clientes potenciales habían respondido que una de las carencias de las televisiones en abierto eran los programas culturales, este tipo de programas tuvieron escasa aceptación en la WHCT. Pese a los combates de boxeo, la cadena no llegó a alcanzar los 20.000 abonados que necesitaba para ser rentable y decidió abandonar el sistema.

Equipo codificador para emisoras de televisión | Early Television Museum

Telemeter volvería a probar su sistema en una emisora de Toronto. Después del primer año, las emisiones estaban perdiendo dinero. Aunque las pruebas aguantaron cuatro años más y se llegó al millar de abonados, el sistema tampoco acabó de triunfar.

Unos años antes, a comienzos de 1955, la FCC había abierto una ronda de consultas para tomar una decisión sobre las emisiones de pago. Hasta ese momento la televisión de pago se encontraba en un limbo legal y, en especial, la aérea, que usaba un bien común, el espectro radioeléctrico, para un fin que, a priori, no parecía de interés público.

En un principio, parecía que la opinión pública era favorable, pero, poco a poco, la oposición pública fue creciendo, posicionándose en contra varias asociaciones de consumidores y sindicatos. En el plano empresarial, la oposición era liderada por las cadenas en abierto, la ABC y la CBS, entre otras, y la Asociación de Propietarios de Salas de Cines que sostenía que, de permitirse las emisiones de pago, estas nuevas emisoras acabarían formando un monopolio que controlaría totalmente la distribución de películas.

Ante este entorno, el proceso se fue alargando hasta marzo de 1959, cuando, la FCC, finalmente, decidió permitir las emisiones de pago, pero sólo en pruebas. Además, la FCC proclamó su autoridad sobre las emisiones aéreas, pero sólo sobre estas, por lo que la televisión de pago por cable, quedaba en la misma situación que antes, sin regulación y sin una autoridad que la pudiera regular.

Dejando a un lado la cuestión de la viabilidad de todos los ensayos y los problemas técnicos con los que se encontraron, los expertos coinciden en señalar como determinante el papel de la FCC y el marco regulador incierto jugaron en el fracaso de la televisión de pago. Durante demasiado tiempo, la FCC se limitó únicamente a conceder permisos para emisiones en pruebas, que sirvieron de bien poco al no poder convertirse en definitivos.

Todas estas trabas acabaron haciendo que con los años la televisión por cable, un sistema privado de distribución sobre el que la FCC no tenía autoridad, acabara convirtiéndose en la plataforma de pago por excelencia, aunque, con el tiempo, tendría que hacer frente a un nuevo competidor: el satélite.

Enlace permanente a Phonevision y los rudimentarios comienzos de la televisión de pago

+posts:
- El misterioso zumbador de la UVB-76
- La radio del pueblo, la radio de Hitler
- La revolución del telégrafo óptico

+info:
- Phonevision in en.wikipedia.org
- Radio: Phonevision in Time.com
- Zenith Phonevision in Early Television Museum
- Phonevision – Aired on KS2XBS Channel 2 in ChicagoTelevision.com
- Proposed phone-television System by F. L. Brittin in Popular Mechanics in Google libros
- Pay TV? in Popular Mechanics in Googlebooks
- The Pay-TV issue by Megan Mullen
- Movies at home: how Hollywood came to television by Kerry Segrave in Googlebooks
- The rise of cable programming in the United States: revolution or evolution? by Megan Gwynne Mullen in Googlebooks Leer más »

Rafael Guastavino, el arquitecto valenciano que conquistó los techos de Nueva York

Cuando Guastavino puso rumbo a Nueva York, es difícil que pudiera imaginarse el éxito que allí le esperaba. En Estados Unidos, llegaría a colaborar con algunos de los más conocidos arquitectos de la época en la construcción de no menos de 1.000 edificios, desde capitolios, pasando por bibliotecas, catedrales o estaciones de metro. Todos ellos incorporarían alguna de sus bóvedas o cúpulas tabicadas. Una técnica popular en Cataluña, pero totalmente desconocida en Estados Unidos hasta su llegada.

Rafael Guastavino Moreno (1842-1908)

Nacido en Valencia en 1842, hasta los 16 años es educado en las artes, pero a esa edad comienza a interesarse por la arquitectura y en 1861 se muda a Barcelona para inscribirse en su Escuela Especial de Maestro de Obras. En 1868, tres años después de haber finalizado sus estudios, plantea el primero de sus grandes proyectos, la Fábrica Textil Batlló, en Barcelona. Una vez construida, la espectacularidad de la sala de telares con sus bóvedas tabicadas, o catalanas, apoyadas sobre columnas metálicas causa gran sensación.

Esas bóvedas acabarán convirtiéndose en la base de lo que más tarde sería conocido como la “construcción cohesiva” de Guastavino. Un tipo de construcción que al requerir menos material y no necesitar encofrados durante su construcción resultaba económico y, además, era resistente al fuego, por lo que resulta muy adecuado para una Cataluña que se encuentra inmersa en una vorágine constructora de fábricas.

Tras el éxito de la Fábrica Batlló, son varios los empresarios que se interesaran por el arquitecto valenciano y le encargaran otras construcciones. Aunque no menos importante es el impacto que tiene entre sus compañeros de profesión, siendo muchos los que, a raíz de la construcción de la Fábrica Batlló, cambian la visión que tenían sobre la bóveda tabicada.

Se trata de una técnica centenaria para la construcción bóvedas mediante la colocación sucesiva de varias capas de ladrillos, unas encima de las otras. Los ladrillos de las diferentes capas se colocan por la cara de mayor superficie orientada hacia el espacio a cubrir y cuando se concluye una capa, mediante mortero se coloca la siguiente con un cierto esviaje respecto de la anterior, de manera que sus juntas no coincidan y así la estructura tenga una mayor resistencia. Una sola capa no aguantaría el peso, pero es la unión de varias de ellas, 2 o 3 en función de la envergadura de la bóveda o cúpula, lo que confiere a la estructura la resistencia necesaria, aun manteniendo su ligereza.

Teatro La Massa, Vilassar de Dalt (Barcelona)

Durante la construcción, en función de la amplitud del espacio a cubrir, era necesaria una cimbra deslizable de madera sobre la que colocar la primera capa de la bóveda y que, a su vez, servía para controlar la geometría, pero, en ocasiones, debido al rápido fraguado del mortero de cal o yeso, y la ligereza de los ladrillos, ni tan siquiera eso, lo que aún permitía construir con mayor rapidez, siempre que la habilidad de los albañiles lo permitiera.

La técnica parece haber llegado a la Península desde Italia durante el Renacimiento, y llegó a alcanzar gran popularidad en Madrid, donde durante el siglo XVIII comenzó a caer en desuso porque su delgadez hizo que comenzaran a ser vistas como inseguras. En Cataluña, sin embargo, donde la técnica se había utilizado para cubrir los techos de las plantas bajas de masías y también en algunos tipos de casa más urbanos, su popularidad se había mantenido.

Guastavino de pie sobre uno de sus arcos de ladrillo colocado sólo unos días antes | Boston Public Library

Bóvedas de la Biblioteca de Boston durante su construcción | Boston Public Library

En 1876, el éxito alcanzado en Barcelona, empuja a Guastavino a presentar un estudio sobre la “Mejora de la salubridad de las ciudades industriales” en la Exposición del Centenario de Filadelfia en el que destaca ampliamente las bondades de su sistema resistente al fuego para los procesos de rápido crecimiento propios de las ciudades industriales. El estudio de Guastavino recibe una cálida acogida y recibe la “Medalla al Mérito”.

Muy probablemente, este éxito es el que le anima a que cinco años más tarde, con 39 años de edad a arriesgarlo todo, abandonando su acomodada y prestigiosa posición en Barcelona y se muda a Nueva York. Ese mismo año, se inaugura otra de sus grandes obras, el Teatro La Massa en Vilassar de Dalt (Barcelona), que destaca por su impresionante bóveda de 17 metros de diámetro, 3.5 metros de flecha y un óculo central de 4 metros de diámetro.

Aunque el éxito en la Exposición de Filadelfia parece que no fue la única motivación. La posibilidad de tener acceso a materiales de mayor calidad que podrían contribuir al perfeccionamiento de su técnica, como el cemento Portland parece que tuvo un peso importante. Si bien, una vez llegado a Estados Unidos, descubrirá que allí lo que le resulta difícil de encontrar son ladrillos adecuados para sus bóvedas por lo que se verá obligado a importarlos de España hasta que él mismo los comienza a producir en su propia fábrica en Massachusetts.

Prueba de carga

Patente de una escalera resistente al fuego (1886)

Patente de una cúpula tabicada (1910)

Por último, tampoco se pueden descartar motivaciones personales ya que su mujer y sus hijos hacía unos años que habían emigrado a Argentina, por lo que Rafael se muda a Nueva York con su hijo, de 9 años, y su ama de llaves.

La situación que vive la ciudad de Nueva York es ideal para su método constructivo. Una ciudad que está inmersa en un proceso de sustitución de antiguas técnicas de construcción basadas en la combustible madera por otras que emplean nuevos materiales. También resulta decisivo la creciente aceptación del corriente “Beaux Arts” impulsado por la Escuela de Chicago, un estilo arquitectónico que encajaba a la perfección con sus bóvedas catalanas.

Sin embargo, los comienzos para Guastavino no resultan fáciles. Llega con poco dinero, carece de contactos y su dominio del inglés no es el suficiente, por lo que su primera idea de forjarse una carrera como arquitecto se complica. Pese a todo, gana algunos concursos arquitectónicos y construye algunos edificios de viviendas en los que ya aplica la técnica de la bóveda catalana.

Rafael Guastavino Esposito (1872-1950)

Pero, pese a todo, Guastavino comienza a proteger con las primeras patentes de su sistema constructivo en las que remarca su “resistencia al fuego”, en un claro intento de capitalizar la preocupación existente en el país por los incendios en las grandes ciudades, no en vano el del Gran Incendio de Chicago de 1871 estaba aún demasiado presente en la memoria colectiva. En 1885, patenta su método para la “Construcción de edificios resistentes al fuego” y más tarde, ese mismo año, el “Sistema de arco de azulejo”, una técnica para construir arcos y bóvedas mediante el uso de azulejos y ladrillos entrelazados. Un año más tarde, patenta una escalera “a prueba de incendios” basada en la tradicional escalera abovedada catalana.

A estas primeras patentes le seguirán muchas otras y con el tiempo entre él y su hijo llegarán a acumular más de 24 patentes distintas, sobre materiales, morteros, refuerzos metálicos y los propios procesos constructivos que van desde la construcción de bóvedas tabicadas a las bovedillas para forjados.

Pero, ¿era realmente un método propio de los Guastavino o, simplemente, se limitaron a patentar en Estados Unidos un método constructivo que era de sobras conocido en España?

El propio Guastavino en su manual sobre construcción cohesiva trata de responder a esta cuestión y, si bien reconocía que el arco tabicado “no es totalmente nuevo”, lamentaba que su uso se había ido desvaneciendo gradualmente durante el siglo XIX y ya no era usado habitualmente en España. Sin embargo, parece que esta afirmación no es del todo cierta, y las bóvedas tabicadas eran bastante conocidas en Barcelona, más de lo que el propio Guastavino gustaba reconocer.

Oyster Bar, Grand Central Station, NYC | Low-tech Magazine

Bóvedas del Bridgemarket debajo del Queensboro Bridge, Nueva York

Por un lado, los términos “bóveda catalana” o “bóveda tabicada” aparecen habitualmente en los periódicos barceloneses de la época, por lo cual parece fácil creer que se trataba de un concepto ampliamente conocido. Por otro, Ramon Gumà en su tesis doctoral sobre fábricas textiles en Cataluña, demuestra que en la década de 1840, mucho antes de la construcción de la Fábrica Batlló, algunas de ellas ya incorporan bóvedas catalanas.

Sin embargo, parece fuera de toda duda que Guastavino, padre e hijo, llevaron la bóveda catalana hasta un nivel de desarrollo al que no había llegado antes, y esto fue posible, en parte gracias a las mejoras que ellos mismos habían incluido. Mejoras que pasaban por la incorporación de nuevos materiales, innovaciones estructurales y nuevas técnicas de construcción.

Entre las innovaciones estructurales destaca la incorporación de refuerzos metálicos entre las diferentes capas de ladrillo. La bóveda así construida es más resistente que la tradicional, pero mantiene aún la ventaja de no requerir de encofrados para su construcción, como sí sucede con las de hormigón armado. En cuanto a los nuevos materiales, muchos expertos consideran crítico para el éxito de Guastavino la sustitución del tradicional mortero de cal por el cemento Portland, mucho más resistente.

Con las escaleras sucede algo parecido a lo que ocurre con las bóvedas. Desde hace bastante tiempo la mayoría de escaleras de los edificios que se construyen en la ciudad de Barcelona siguen el modelo de escalera tabicada, en la que se basa la escalera “a prueba de incendios” de Guastavino, pero el arquitecto valenciano particulariza esta técnica incorporando varias piezas metálicas en su construcción para reforzar el arco y detalla cómo deben der ser las uniones de los ladrillos para mejorar la cohesión de la estructura.

Biblioteca del edificio New York State Education en Albany

Bóveda de la Union Station en Pittsburg

Por lo demás, la técnica de construcción de los Guastavino no difería en exceso de la tradicional a excepción de estas particularidades y mejoras. Guastavino empleaba ladrillos de terracota de tamaño estándar con un grosor de algo menos de una pulgada (2.54cm) y una base de 15cm por 30cm. Los ladrillos eran moldeados en grupos de 6, de acuerdo con un método patentado por los Guastavino que facilitaba su separación después de la cocción. En función del proyecto, podían o no tener un acabado vidriado. Los no vidriados eran ásperos, lo que les confería un aspecto más basto, pero esa aspereza también les permitía ofrecer una mayor adherencia.

En el caso de las cúpulas, los ladrillos se colocaban formando círculos concéntricos. El número de capas venía determinado por su envergadura, pero rara vez superaba las seis en los tramos más exteriores y las tres en su corona. El proceso Guastavino era sencillo; pero los resultados, espectaculares. En la bóvedas, el primer tramo de ladrillo se colocaba con ayuda de una guía de madera y mortero. Después de colocar la primera capa se colocaban las siguientes sobre la anterior poniendo una capa de cemento Portland, formando sus juntas un ángulo de 45 grados con las de la capa inferior.

Pero Guastavino era consciente que aparte de patentes, para triunfar, tenía que ganarse la confianza de los arquitectos y para ello era necesario demostrar la seguridad de aquellas bóvedas y arcos extremadamente delgados. La primera oportunidad le llegó en 1885, cuando participó en el concurso para la construcción del edificio del Arion Club. Guastavino no ganó, pero el ganador utilizó el sistema bóvedas tabicadas que el arquitecto español había propuesto. Lo mismo sucede con la construcción de la Biblioteca Pública de Boston en 1889.

La intención del arquitecto que ganó el concurso, Charles McKim, era emplear perfiles de hierro. De hecho, los perfiles ya estaban comprados, cuando Guastavino le ofreció construir los techos del edificio empleando su sistema y sin coste alguno. El arquitecto valenciano convirtió la biblioteca en un privilegiado escaparate para su obra y decidió usar siete modelos diferentes de bóveda en su construcción.

Hall de la Recepción de Ellis Island (1917), de 17 metros de altura, fueron necesarios 28.8832 ladrillos para su construcción | Matthew J. Kirby

Algunas de las cúpulas construidas por la Guastavino Co

La Biblioteca de Boston supuso el definitivo despegue de Guastavino y de la bóveda catalana en los Estados Unidos. Como prueba de ello y a raíz de su construcción, Guastavino ofreció dos conferencias en las Sociedad de las Artes del Massachusetts Institute of Technology (MIT). Un par de años antes, un profesor del mismo instituto había llevado a cabo una prueba de carga y hecho una tabla de cálculos de la misma. También, resultó decisivo el apoyo que Guastavino recibe de McKim, el arquitecto de la biblioteca, en el que muestra su “entera confianza en el sistema Guastavino”.

En 1889, no habían pasado todavía 10 años de su llegada a Estados Unidos, aprovechando que el sistema de bóveda tabicada ya se encuentra totalmente asentado, Guastavino funda la Guastavino Fireproof Construction Company. Guastavino tuvo la suerte de encontrar el socio ideal, William E. Blodgett, que se encargaría de la gestión de la empresa mientras Guastavino se centraría en los aspectos técnicos y de marketing.

A partir de ese momento, Guastavino abandona su faceta como arquitecto y pasa a centrarse en la contratista de obras, especialmente de bóvedas y cúpulas. Su hijo, Rafael, comienza a trabajar en la empresa y va adquiriendo poco a poco los conocimientos de su padre con el que colaborará activamente en la introducción de nuevas mejoras del sistema.

En Nueva York, los Guastavino llegarán a participar en la construcción de unos 360 edificios. Entre los que destacan la estación Grand Central o la espectacular cúpula de la Catedral de Saint John the Divine. Sus 30 metros de diámetro y 40 metros de altura la convertirían en la mayor de todas las cúpulas que los Guastavino habían construido y construirían, por lo que, sin duda, esta obra supuso todo un desafío para su sistema. Para hacerse con el proyecto resultó decisivo el precio que la Guastavino Company ofertó. Al no necesitar de encofrados durante la construcción, su precio fue muy inferior al del resto de ofertas. Sin olvidar, la elegante estación de metro de City Hall construida en 1900 y que tenía que convertirse en la joya de la red de metro de la ciudad.

Lejos de la Gran Manzana, destacar la bóveda de la Union Station en Pittburgh o su colaboración en la construcción de una bóveda en el Capitolio de Nebraska.

Los Guastavino utilizaban como tarjeta de presentación sus obras ya construidas y los estudios académicos, pero también acostumbraban a publicitar su sistema de construcción con numerosos artículos y anuncios en la prensa.

Estación abandonada del Metro de Nueva York, City Hall | John-Paul Palescandolo y Eric Kazmirek en HuffingtonPost.com |Más info sobre la estación en OvejasEléctricas.es

Con el tiempo, los Guastavino también exploraron las posibilidades que las bóvedas podían ofrecer en cuanto a ornamentación, como los acabados policromos o la cerámica vidriada, y sus propiedades acústicas. En este sentido, en 1911 idearon un nuevo tipo de ladrillo “Akoustolith”  que presentaba una gran capacidad de absorción del sonido. Más tarde, Guastavino hijo patentó varios tipos de yeso y consiguió otras 7 patentes relacionadas con la mejora acústica de sus construcciones, una de las cuales sobre el empleo de de bóvedas porticadas para evitar que los ruidos de un apartamento fueran transmitidos a los superiores.

Guastavino padre murió en 1908, pero la sociedad continuó de la mano de su hijo y del hijo Blodgett, que parece que se entendían tan bien como los padres, de hecho, es durante esta época que la compañía construirá algunas de sus obras más espectaculares.

Finalmente, en 1943, Guastavino hijo vende su parte de la empresa al hijo de Blodgett y se desvincula de ella. La empresa continuará casi 20 años más, hasta la muerte de Blodgett hijo en 1962, 12 años después de la de Guastavino hijo. La Guastavino Fireproof Construction Company, que había conseguido resistir la Gran Depresión, no pudo resistir el cambio de gustos estéticos ni la llegada de los nuevos materiales. Y el hormigón y el acero se acabaron imponiendo a la centenaria bóveda catalana. Entre Rafael padre y Rafael hijo, habían construido bóvedas tabicadas en más de un millar de edificios de Estados Unidos entre 1880 y 1940.

PS: El término “bóveda catalana” lo popularizo un madrileño en el siglo XVII, Fray Lorenzo de San Nicolás, maestro de obras en la Corte, en reconocimiento al buen oficio de los albañiles y maestros de obra catalanes que trabajaban en la capital.

Enlace permanente a Rafael Guastavino, el arquitecto valenciano que conquistó los techos de Nueva York

+posts:
- El prodigioso y desaparecido artificio que Juanelo construyó en Toledo
- Pozzo di San Patrizio, cuando el ingenio provee de agua
- El metro secreto de Nueva York

+info:
- Los Guastavino y la bóveda tabicada en Norteamérica (PDF) por John Ochsendorf 8
- Rafael Guastavino in en.wikipedia.org y es.wikipedia.org
- Las bóvedas tabicadas de Guastavino: forma y construcción (PDF) por Javier García-Gutiérrez Mosteiro
- Guastavino tile construction: an analysis of a modern cohesive construction technique (1992) by Ann Katharine Milkovich
- Bóveda catalana en es.wikipedia.org y ca.wikipedia.org
- Tiles as substitute for steel: the art of the timbrel vault in Low-tech Magazine
- Rafael Guastavino and the Boston Public Library (PDF) by Lisa J. Mroszczyk Leer más »