Hallsands, el pueblo que el mar, con la ayuda del hombre, se llevó

El día 25 de enero de 1917, un fuerte temporal de levante con olas de 12 metros llegó hasta la costa sur del condado de Devon, en Inglaterra. Las fuertes tormentas coincidieron con una marea viva excepcionalmente alta que hizo que el nivel del mar llegara a subir metro y medio por encima de lo habitual.

Hallsands en 1894 | hallsands.org.uk

Hallsands era un pequeño pueblo pesquero más de este trozo de costa inglesa. Había comenzado a poblarse durante el siglo XVII, si bien se tiene constancia de la existencia de una capilla en la zona desde 1506. Con el tiempo, Hallsands había ido creciendo hasta alcanzar en 1891 una población de 159 personas repartidas en 37 casas. Como cualquier otro pueblo inglés, tenía su propio pub, el London Inn, y una tienda, aunque no tenía escuela, por lo que los niños del pueblo tenían que caminar 3 kilómetros para ir a la más cercana.

Se trataba de una comunidad modesta, pero en la que unos se ayudaban a los otros, especialmente en momentos de necesidad. Su principal fuente de ingresos era la pesca, en especial la del cangrejo. Era una actividad en la que todos colaboraban, incluidos niños y mujeres. Ya fuera ayudando a sacar las barcas del agua, tirara de las redes o a seleccionar el pescado. El de mayor valor se reservaba para venderlo y el resto se destinaba al autoconsumo o para las trampas de los cangrejos.

La aldea se había levantado en una estrecha franja de arena situada entre la pared de un acantilado y el mar. Las primeras casas se habían construido pegadas a esta pared sobre unas estribaciones rocosas de la misma en forma de plataforma que se alzaban 3 metros sobre el nivel de la pleamar. Poco a poco, el pueblo fue creciendo y se fueron levantando más casas, esta vez, directamente sobre la arena compactada. Después, se construiría un camino en frente de estas casas y más casas entre este camino y la playa. Para protegerlas del mar y las mareas, se alzaron unos muros.

La playa de Hallsands en 1885, en uno de los niveles más bajos antes de que comenzara el dragado | hallsands.org.uk

Parece ser que la orientación este del acantilado, que hacía que la aldea estuviera resguardado de los vientos predominantes en la zona, del oeste o suroeste, favoreció su crecimiento. Precisamente, durante la mañana del 26, los vientos habían estado soplando en esa dirección, aunque la situación cambió al llegar la tarde. El temporal no amainó, como muchos habían esperado, sino justamente lo contrario. El viento adquirió una fuerza mucho mayor y fatalmente giró, comenzando a soplar desde el noreste. Con la llegada de la pleamar, excepcionalmente alta, las olas comenzaron a llegar hasta las casas.

El cielo se obscureció, antes que otros días, dando paso a la que los vecinos de Hallsands describirían como una noche “terriblemente obscura”. El temporal continuó y el muro marítimo que protegía el pueblo acabó cediendo, las olas comenzaron romper contra las casas. Era “como estar en medio del mar” aseguraron algunos vecinos. La espuma blanca inundaba las plantas bajas y las olas arrastraban todo lo que encontraban. Los suelos se hundían, las vigas empezaron a ceder y algunas casas comenzaron a derrumbarse. El terror se apoderó de Hallsands.

Aún no había llegado la media noche y ya eran cuatro las casas que el mar se había llevado. En otros casos, las olas y el viento sólo habían conseguido arrancar los tejados o derrumbar su parte frontal. Mientras, sus propietarios conseguían escapar por la parte trasera y ponerse a salvo junto con algunas de sus pertenencias en lo alto del acantilado. Atrás dejaban todo lo demás. Otros, sin embargo, tendrían una noche bastante más complicada. Una mujer mayor minusválida tuvo que esperar hasta la mañana siguiente para ser rescatada. La situación también fue angustiosa para un grupo de 9 personas que pasaron la noche acurrucados en la planta superior de una de las casas, mientras las olas rompían contra las paredes de la planta inferior. Su única opción era la de rezar para que las paredes de la casa resistieran hasta que la marea remitiera.

La vida en Hallsands | BBC

El amanecer tampoco trajo la tranquilidad. Las casas continuaron cayendo tras otra. Para cuando el sábado 27 llegó a su fin, sólo quedaba en pie una de las 29 casas que el día anterior formaban Hallsands. “Es el fin de nuestro pueblo, tenemos que marchar”, respondería a un periodista un viejo pescador de Hallsands al día siguiente.

Hallsands fue, sin duda, el pueblo que resultó peor parado por el temporal, pero otros pueblos de la zona también sufrieron sus consecuencias. Ese fue el caso de Beesands, situado a tan sólo un kilometro y medio al norte, y que también era vulnerable a los temporales del este, aunque en menor medida que Hallsands. Allí, sus habitantes el viernes, conscientes de la que les venía encima protegieron las ventanas y las puertas de sus hogares. Pese a ello, varias casas y la iglesia del pueblo sufrieron graves desperfectos, aunque la peor parte se la llevó la carretera del pueblo, que fue borrada del mapa por el temporal.

En el pueblo de Torcross, tres kilómetros al norte de Beesands, se vivió una situación bastante similar. La carretera que discurría paralela a la costa desapareció y algunas de sus casas fueron dañadas. Aunque, afortunadamente, sus habitantes consiguieron refugiarse a tiempo tierra adentro.

Pasados unos días, la mayoría de los antiguos habitantes de Hallsands fueron realojados en Beesands. En mayo de 1918, se les ofreció 6.000 libras como compensación a cambio de que renunciaran a cualquier reclamación futura. Los intentos por incrementar esa cantidad resultaron infructuosos y algunos aún dudan hoy en día si recibieron toda ella. Finalmente, en agosto de 1922, comenzó la construcción del “nuevo” North Hallsands. La indemnización no dio ni para financiar la construcción de las 10 nuevas casas que tenía que tener el pueblo, por lo que sus propietarios tuvieron que pedir dinero prestado para acabar su construcción.

Fotos de Hallsands, antes del temporal de 1917 | Abandoned Communities

Pero el del 26 de enero de 1917 no había sido el peor temporal que había azotado la costa de Hallsands. Anteriormente, el pueblo había resistido muchos otros, pero entonces su principal defensa contra el mar, su playa de guijarros, se encontraba en un estado muy diferente. Todo había comenzado en la década de 1890, cuando el almirantazgo británico decidió ampliar el astillero de Keyham, cerca de Plymouth, a unos 50 kilómetros de Hallsands. Sir John Jackson, propietario de una de las mayores firmas de ingeniera de la época, se hizo con el lucrativo contrato y consiguió el permiso para extraer los materiales necesarios de la franja de costa que se extendía entre Hallsands y Beesands. Si bien, la Junta de Comercio, la institución que le concedió el permiso, se reservaba el derecho de rescindir el contrato si se demostraba que el dragado ponía en peligro la línea de la costa.

Los habitantes de la zona no fueron consultados y no tardaron en protestar ante su representante en el parlamento cuando las dragas aparecieron por sus playas. Por un lado, temían que las dragas arruinaran su modo de vida, ya fuera dañando sus trampas para cangrejos o ahuyentando la pesca. Por otro, sospechaban que si el nivel de la playa bajaba o se desestabilizaba, sus casas quedarían expuestas a los temporales.

En 1903, la playa ha desaparecido prácticamente | hallsands.org.uk

Sin embargo, un primer estudio descartó que el dragado supusiera riesgo alguno para Hallsands, si bien recomendaba que se evitara dragar justo en frente de Hallsands y Beesands. Sir John Jackson accedió a pagar 125 libras anuales al pueblo como compensación, con un “aguinaldo” navideño de 20 libras más. Jackson, además, accedió a pagar los daños que sus dragas produjeran en las trampas para cangrejos. El acuerdo llevó la tranquilidad a los pescadores de Hallsands y los trabajos pudieron continuar.

Se suponía que los guijarros, la grava y la arena que las dragas extraían serían remplazados por otros materiales que las corrientes del canal arrastrarían. Sin embargo, sucedía lo contrario. El mar arrastraba los guijarros de la playa hasta los huecos que las dragas dejaban un poco más adentro. En 1901, resultaba evidente que el nivel de la playa de Hallsands había descendido de forma considerable. Para entonces, se estima que Jackson habría extraído unas 600.000 toneladas de la costa de Devon.

Con el descenso de la playa, Hallsands quedaba a merced de los temporales marítimos. En otoño de 1901, las tormentas se llevaron parte del muro que protegía la aldea del mar y varias casas sufrieron daños importantes. Los habitantes de Hallsands exigieron una compensación ante la Junta de Comercio. John Jackson no admitió ningún tipo de responsabilidad, si bien accedía a pagar todos los daños causados directamente por sus dragas durante la extracción de materiales y los seis meses posteriores.

Al año siguiente, el Consejo del Distrito Rural de Kingsbridge volvió a escribir a la Junta de Comercio a causa de los desperfectos que había sufrido la carretera que unía Hallsands con Beesands. Ante las quejas, la junta decidió enviar al capitán Frederick para evaluar de nuevo la situación.

Después de la construcción de los nuevos muros de protección | BBC

Las conclusiones del capitán eran bastante descorazonadoras. En algunos puntos de la costa, las playas habían retrocedido hasta 10 metros, por lo que las rocas del fondo habían quedado al descubierto. En Hallsands, la playa había descendido entre 4 y 6 metros y según estimaciones actuales (PDF), había perdido el 97% de su volumen original. Además, de los datos recogidos por el capitán se desprendía que el ritmo de extracción se había acelerado y, sólo en la primera mitad de 1901, se habían extraído 104.000 toneladas, a los que habría que sumar unas 60.000 más que él estimaba se podrían haber extraído durante el tercer trimestre. El capitán aseguraba que la llegada de cualquier temporal desde el este provocaría inevitablemente desperfectos e inundaciones en casi todas las casas de Hallsands, pero también en las de Beesands. Frederick, concluyó que el dragado de materiales tenía que cesar de forma inmediata.

La Junta de Comercio decidió seguir las recomendaciones del estudio y ordenar en setiembre de 1901 el cese de las tareas de dragado y, en enero del año siguiente, revocó la licencia a Sir John Jackson. Al año siguiente, el nivel de la playa volvía a subir y parecía que la playa podría recuperarse. Sin embargo, las tormentas invernales volvieron a traer más daño y destrucción al pueblo.

Destrucción total | hallsands.org.uk

En abril de 1903, la Junta de Comercio hizo la llegar a los habitantes de Hallsands una ayuda de 3.000 libras (un tercera parte de esta cantidad aportada por la empresa de Sir John Jackson). El miembro del parlamento inglés que representaba a los habitantes de Hallsands aportó otras 250 libras más de su propio bolsillo. Este dinero fue destinado a indemnizar a los propietarios de las 6 casas que el mar había destruido y a la reparación de otras que habían sufrido desperfectos. El resto, 1.720 libras, se destinó a la construcción y mantenimiento de los muros marítimos.

Aunque los muros trajeron la tranquilidad de vuelta al pueblo, la playa continuaba retrocediendo. El día a día a día de los de los pescadores se hacía más difícil al verse obligados a varar sus barcas cada vez más adentro para ponerlas a salvo de los vientos y el oleaje.

Sin embargo, a pesar de todas estas dificultades, la población de Hallsands se mantuvo bastante estable. Algunos historiadores atribuyen el hecho a que los vecinos fueran los propietarios de sus propias casas. Si las casas hubieran pertenecido a algún latifundista o persona poderosa muy probablemente se hubieran marchado, aunque entonces es muy probable que la actitud de las autoridades hubiera sido muy distinta y el pueblo no se hubiera encontrado tan indefenso ante Sir John Jackson Limited.

Las ruinas de Hallsands en la actualidad | wikipedia

Desde el mar | Gary Steer

Después de la construcción de los muros, Hallsands vivió unos años relativamente tranquilos. Hasta la noche del 26 de enero de 1917, una noche que los vecinos del pueblo describirían como “terriblemente obscura”…


PS(1): Se ha especulado sobre la posibilidad de que el mar hubiera acabado arrasando Hallsands, incluso aunque el dragado de su playa nunca se hubiera llevado a cabo. Steve Melia, historiador y autor del libro “Hallsands, a Village betrayed” admite que el litoral ya presentaba un cierto grado de inestabilidad, por lo que resulta imposible asegurar que el pueblo aún seguiría en pie hoy en día. Sin embargo, Melia y otros estudios actuales, atribuyen la destrucción de 1917 a la extracción de materiales de la zona intermareal de la playa de Hallsands. Para Steve Melia, toda la catástrofe tiene un único culpable: John Jackson, al que acusa de todo tipo de prácticas ilegales.

PS(2): En el emplazamiento del antiguo Hallsands, hoy en día se levantan tres casas, cuyos propietarios tienen que reparar todos los veranos por culpa de los temporales invernales. Aunque, precisamente, hace sólo unos días, una de ellas se ha visto amenazada por un desprendimiento de tierras  que ha hecho temer pueda acabar como sus compañeras, en el fondo del mar.

Visto en Abandoned towns the World Travel/Telegraph gracias a mi amiga Arbocenk.

Enlace permanente a Hallsands, el pueblo que el mar, con la ayuda del hombre, se llevó

+posts:
- Y las islas St Kilda se quedaron solas
- El monasterio imposible de Skellig Michael
- El misterio de las Islas Flannan
- El faro de Bell Rock, una maravilla en medio del mar
- Centralia, el pueblo que quema bajo los pies
- Salton Sea, un accidente en forma de mar

+info:
- Hallsands in en.wikipedia.org
- How Hallsands was lost to the sea in BBC
- Hallsands, the village that collapse into the sea in BBC
- The Story of Old Hallsands in Old Hallsands, the story of its destruction by Steve Melia
- Houses Demolished – Hallsands Village Almost Wiped Out, artículo del 1917 sobre la destrucción del pueblo
- Hallsands in Abandoned Comunities
- The Day the Sea Came Down the Chimney by Steve Melia Leer más »

El desafío de construir un túnel bajo el Támesis

A comienzos del siglo XVIII, el desarrollo económico del este de Londres hacía urgente la construcción de una conexión terrestre entre la margen norte y sur del Támesis. Construir un puente, sin embargo, no era una tarea fácil. En aquella época, los muelles del puerto de Londres estaban situados en ambas orillas del río. Se trataba del puerto más importante y estratégico del Imperio Británico, al que cada año llegaban más de 3.500 barcos cargados con mercancías provenientes de las colonias.

Vista del Puerto de Londres en 1841 | wikipedia.org

El viejo puente de Londres era una estructura obsoleta y se encontraba siempre colapsado por el tráfico de carros y personas. Era tal el atasco que se bromeaba diciendo era más costoso transportar las mercancías de una orilla a otra del Támesis que cruzar con ellas el Atlántico. De construir otro puente más próximo a los muelles, este tenía que permitir el cruce de barcos de vela con palos de hasta 10 metros de altura. Levantar un puente fijo de semejante altura hubiera obligado a que su tablero tuviera una pendiente excesiva o construir unas rampas de acceso demasiado largas. Un puente levadizo era otra posible solución, pero resultaba imposible con la tecnología de la época.

Así que algunos pensaron que, si no se podía construir un cruce por encima del Támesis, quizás fuera posible construir uno por debajo. Sin embargo, hasta la fecha, nadie había conseguido construir un túnel similar bajo un río navegable y, de hecho, los primeros intentos de construir uno bajo el Támesis habían acabado en fracaso.

En 1799, el ingeniero Ralph Dodd fue el primero en probarlo y fracasar. Seis años después, se constituyó la Thames Archway Company con el mismo propósito. Esta vez, sería el inventor e ingeniero de minas Richard Trevithick el que lo intentaría con la ayuda de un grupo de mineros traídos desde el Condado de Cornualles. También fracasaron. No ayudó que los mineros estuvieran acostumbrados a entornos de roca dura y no adaptaran su manera de trabajar al subsuelo formado por arena y grava del sur y este de Londres, mucho más blando.

Plano del túnel de Richard Thevithick | Grace’s Guide

El proyecto fue abandonado cuando el túnel que tenía que convertirse en el de desagüe del principal se inundó por segunda vez. Para entonces, se habían excavado 305 de sus 366 metros. Su anchura oscilaba entre los 60 y 90 centímetros y su altura apenas llegaba al metro y medio. Unos días antes, se había inundado por primera vez, cuando los mineros se habían topado con una cavidad inesperada en el fondo del cauce. Richard Trevithick había resuelto esta primera inundación depositando arcilla en el fondo del río para sellar la vía de agua. La segunda vez, se pensó en sumergir un tubo de hierro forjado para evitar futuras inundaciones, pero la obra jamás se reanudaría por la falta de fondos.

El fracaso de Trevithick convenció a los ingenieros de su época que la construcción de un túnel bajo el Támesis era imposible. Convenció a casi todos, pero no a Marc Brunel, un ingeniero francés que había huido a Nueva York durante la Revolución, que seguía convencido de que los túneles eran una buena opción para cruzar ríos y propuso al Zar Alejandro I la construcción de uno bajo el río Neva en San Petersburgo.

San Petersburgo optó finalmente por la construcción de un puente, pero esto no desanimó a Marc. En un tiempo en el que la única maquinaría que se usaba en la construcción de túneles eran las bombas de aguas, Marc continuó estudiando una forma de hacer más seguro y rápido este proceso. Su propuesta final fue patentada junto a Thomas Cochrane en 1818. Se trataba de un escudo para la perforación de túneles que se puede considerar el precursor de las tuneladoras modernas. Su modo de funcionamiento es muy parecido, pero en vez de contar con una cabeza perforadora giratoria, la boca del escudo de Brunel estaba abierta y eran mineros los encargados de abrir camino.

Excavando el pozo de acceso al túnel | Rotherhithe Brunel Museum

Se dice que Marc se inspiró en el Teredo Navalis, un molusco bivalvo que usando su cabeza es capaz de perforar la madera sumergida de pilotes, árboles, troncos o barcos, mientras que su concha le protege de ser aplastado por la presión que la madera ejerce al hincharse por la acción del agua. Marc habría sufrido los dañinos efectos del Teredo mientras trabajaba en unos astilleros y habría sabido así de su existencia.

En 1823, ansioso por poner a prueba su escudo, Brunel ideó un plan para construir un túnel debajo del Támesis. Las buenas perspectivas de rentabilidad económica hicieron que no le resultara difícil encontrar inversores privados para el proyecto, uno de ellos el poderoso Duque de Wellington, y en 1824 se formó la Thames Tunnel Company para ejecutar la obra.

Marc Brunel escogió para construir su túnel bajo el Támesis un punto situado un kilómetro más arriba en el curso del río del lugar en que los mineros de Cornualles habían fracasado, entre Rotherhithe y Wapping. Sin embargo, haría todo de una manera muy distinta. La primera idea innovadora de Marc Brunel fue la manera de construir el pozo de acceso del túnel. Habitualmente, primero se excavaba el pozo totalmente y luego se recubrían sus paredes con ladrillo. Esto exigía que durante la excavación se tuvieran que apuntalar las paredes para evitar desprendimientos y, aun así, el riesgo de accidentes continuaba siendo alto. Marc, por el contrario, aprovechando que el terreno era blando, decidió construir todo el recubrimiento lateral del pozo antes de haber comenzado la excavación y luego simplemente dejar que este cayera por su propio peso (unas 1.000 toneladas) a medida que excavaba el pozo.

El cilindro estaba formado por dos anillos de hierro de 15 metros de diámetro, uno en la parte superior de la estructura y otro en la inferior, unidos por barras de hierro. Entre estos dos anillos, se construyeron dos paredes de ladrillos separadas por un espacio de 90 centímetros que fue rellenado con cemento y cascotes. Por último, en la parte superior se situó una máquina de vapor que se usaba para bombear el agua que se filtraba durante la excavación y para subir los cubos de tierra a la superficie.

Litografía que muestra la perforación del Túnel del Támesis usando el escudo de los Brunel | wikipedia.org

Revisando el túnel con una campana de buceo

La idea funcionó muy bien, pero cuando apenas quedaban medio metro para que el cilindro llegara a su posición definitiva, la presión que ejercía el propio terreno sobre el cilindro hizo que este se atascara. Lo primero que se intentó fue incrementar el peso del cilindro colocando temporalmente 8.000 ladrillos en su parte superior. Al no resultar, se siguieron colocando varias líneas de ladrillos hasta llegar a los 50.000, pero, aun así, el cilindro se resistía a bajar. Finalmente, Marc decidió probar de ablandar el terreno inyectando agua y el cilindro bajó hasta ocupar su posición definitiva.

Posteriormente, los Brunel se darían cuenta que estos problemas habían sido debidos a la forma cilíndrica de la estructura. Aprenderían del error y, cuando construyeron el otro pozo de acceso del túnel, optaron por una estructura más amplia en la base que en su parte superior.

Superado este primer escollo, se procedió a construir los cimientos del pozo, 6 metros más de ladrillos dejando una boca de 10.8 metros anchura en la cara norte por la que el escudo penetraría debajo del río. A finales de noviembre de 1825, con el escudo en su sitio, todo estaba listo para comenzar con la perforación del túnel. El escudo tenía forma rectangular, de 10.66 de ancho y 6.24 de alto, y estaba formado por 12 armazones verticales de más de 7 toneladas cada uno, que se podían mover de forma independiente. Estos armazones, a su vez, estaban divididos verticalmente en 3 celdas, en cada una de las cuales podía trabajar un minero asistido por un peón. De esta manera, cuando el terreno era lo suficientemente firme, podían llegar trabajar hasta 36 mineros de forma simultánea. Sin embargo, cuando el escudo se topaba con terreno más blando, sólo se trabajaba en una celda de cada armazón.

Maqueta del escudo que puede verse en el Brunel Museum
 

Una de los 12 armazones verticales del escudo | Building Big

La parte frontal de cada una de estas celdas estaba cubierta por tablones sujetos con gatos para evitar los desprendimientos frontales. Los mineros, primero, retiraban el tablón superior, excavaban entre 5 y 10 centímetros de barro, en función de la dureza del terreno, y volvían a colocar el tablón en su sitio contra la nueva superficie expuesta de la tierra. Entonces, repetían la operación con el tablón inferior, así, hasta llegar al último de la celda. Entonces se volvía a comenzar por el superior. La segunda vez que llegaba al tablón más bajo, en todas las celdas de un armazón, este ya estaba listo para ser impulsado hacía delante.

Para mantener la estabilidad del túnel, se hacía avanzar los armazones de forma alternativa. Dos gatos mecánicos situados en la parte superior e inferior de cada uno de ellos, apoyados contra los ladrillos de la última sección construida del túnel, eran los encargados de impulsarlos. Primero, los que ocupaban una posición impar y luego el resto. El escudo, además, contaba con una serie de planchas de hierro forjado de 6.9 centímetros de grosor en los laterales y en su parte superior para evitar que las paredes se desprendieran antes de ser recubiertas con ladrillo. Esta era la verdadera innovación del escudo, reducir al mínimo ese tiempo, para minimizar así el riesgo de hundimientos durante el avance de la perforación. De todas maneras, siempre había un momento durante el avance del escudo en el que el hueco entre el escudo y el recubrimiento de ladrillo quedaba al descubierto.

Antes de comenzar con la perforación del túnel, Brunel tomó muestras del lecho del río. Comprobó que era arcilloso, por lo que decidió construir su túnel muy próximo a él (en algunos puntos a tan sólo 2 metros del agua) para así aprovechar esa arcilla y no correr el riesgo de encontrarse con arena o grava, donde la perforación resultaría mucho más peligrosa.
La arcilla del subsuelo de Londres resulta un medio ideal para la construcción de túneles y es uno de los motivos por los que en el norte de la ciudad, donde se encuentra más próxima a la superficie, la red de metro de expandiría rápidamente. Sin embargo, en la parte de sur, la situación es muy diferente. A la profundidad de construcción de los túneles del metro, esta arcilla se encuentra mezclada con grava y arena y construir túneles no resulta tan fácil.

Ilustración del 1839 que muestra a los hombres trabajando dentro del escudo | BBC
  

Ilustración que recrea una de las inundaciones del túnel

La arcilla, al ser impermeable, impide las filtraciones de agua y, en el caso de Londres, al encontrarse consolidada por la presión del terreno, se expande gradualmente durante la excavación lo que hace que resista el esfuerzo durante la construcción del túnel. Sin embargo, enseguida se toparon con la temida arena y grava suelta. Y el agua comenzó a filtrarse a través de las paredes del túnel, incluso antes de pasar por debajo de las aguas del río. No era un gran problema cuando la bomba encargada de evacuar esa agua funcionaba, pero cuando dejaba de hacerlo las cosas se complicaban. Eso fue lo que sucedió un día del verano de 1826 y el nivel del agua llegó hasta los 4 metros.

A pesar de que se trabajaba las 24 horas del día, la perforación progresaba muy lentamente. El año que más avanzó, 1839, se construyeron 58 metros de túnel. De tanto en tanto, se rompían piezas del escudo o los diferentes armazones se desalineaban, apareciendo aperturas entre ellos, que podían causar desprendimientos o entradas de agua.

Además, las condiciones de trabajo eran realmente duras. En aquel tiempo el Támesis era algo muy parecido a una cloaca y las filtraciones de sus aguas hacían que los trabajadores contrajeran disentería y cólera. Además, el metano que se desprendía de estas aguas suponía un riesgo continuo de incendio y explosiones si entraba en contacto con las lámparas de gas.

La calidad del aire era tan baja, que los trabajadores tenían que salir al exterior cada cierto tiempo para recuperarse. Una de las primeras víctimas fue William Armstrong, el ingeniero a pie de obra, que sufrió una enfermedad grave y fue remplazado por el hijo de Marc, Isambard, que aceptó el cargo con entusiasmo y comenzó a pasar días enteros sin ver la luz del día controlando los trabajos desde la sección ya construida del túnel. Apenas descansaba, sólo hacía pequeñas siestas entre los turnos de trabajo.

El escudo arrastraba en su avance una estructura de hierro forjado con forma de herradura colocada sobre unos raíles que se utilizaba para la construcción de los dos pasajes interiores en los que se dividiría internamente el túnel. Cada uno de los cuales, tendría 4.5 metros de altura y estaría dedicado en exclusiva a uno de los dos sentidos de la marcha, permitiendo el paso de personas y carruajes de manera simultánea. Unas pequeñas aperturas situadas a lo largo del muro intermedio permitirían el paso de peatones de un sentido al otro.

El túnel después de su inauguración.

El 18 de mayo del año siguiente, cuando se llevaban ya perforados 167 metros, el túnel se inundó completamente al toparse los mineros con un socavón en el fondo del cauce y el agua se filtró a través de los tablones de la boca del escudo. Al igual que Richard Trevithick, los Brunel recurrieron a la arcilla para solucionar el problema y, usando una campana de buceo, colocaron sacos de ese material y barras de hierro para taponar la entrada de agua. Se tardaron semanas en retirar el agua del túnel mediante bombas. Cuando se consiguió, Isambard organizó un gran banquete en el túnel con 50 invitados para convencer a la opinión pública que el túnel era seguro. Pese a todo, para poder continuar con la perforación se tuvo que duplicar el sueldo a los trabajadores, más conscientes que nunca de lo peligroso de su trabajo.

No obstante, el peor accidente estaba todavía por llegar. Ocurriría el 12 de enero de 1828. Ese día, el túnel se volvió a inundar y 6 hombres se ahogaron. El propio Isambard salvó la vida de milagro. La operación de taponar el boquete y retirar el agua, agotó los fondos de la compañía, que tuvo que abandonar las obras durante 7 años, durante los cuales el túnel permanecería tapiado.

Finalmente, en diciembre de 1834, Marc Brunel logró reunir el dinero necesario, incluyendo un préstamo de 247.000 libras del Tesoro de Su Majestad, para reanudar la construcción de su túnel. Había pasado tanto tiempo, que fue necesario substituir el anterior escudo, para entonces ya oxidado, por uno mejorado y más pesado. La perforación continuó siendo una tarea arriesgada. El túnel se volvió a inundar 2 veces en 1837, otra el año siguiente y una última en abril de 1840. Hubo un incendio y las filtraciones de metano y de ácido sulfhídrico no cesaron.

Pero finalmente en noviembre de 1841 la perforación llegó a su fin. La obra había resultado un triunfo de la ingeniería civil, aunque un auténtico fracaso, económicamente hablando. Los costes de la perforación se habían disparado hasta las 454.000 libras de la época (el equivalente a entre unos 32 y 47 millones de las actuales), a los que había que sumar otras 180.000 más para acondicionarlo para el tránsito de las personas.

Era toda una fortuna, si bien, era mucho menos que el equivalente a los 186 millones de libras actuales que había costado el Puente “Nuevo” de Londres, construido entre 1824 y 1831. La mayoría de los cuales se habían gastado en la construcción de las rampas de acceso, que costaron 3 veces más que el propio puente. En cualquier caso, el verdadero éxito de Brunel había sido demostrar que era posible construir túneles bajo ríos navegables. De manera que, en las décadas siguientes, otros ingenieros seguirían su ejemplo y construirían túneles similares por todo el Reino Unido, usando alguna variante de su escudo.

Tren llegando a la estación de Wapping después de atravesar el túnel (1870) | wikipedia.org

Por lo que respecta al túnel, la perforación había acabado, pero aún se tenían que adecuar las entradas si se quería permitir el acceso de carros y caballos. Se estudiaron varias propuestas de ampliación para construir las rampas por las que descenderían los carros cargados de mercancías, pero todas fueron abandonadas por su excesivo coste. Sin las rampas adecuadas, resultaba tan laborioso bajar las mercancías al túnel que el plan para usarlo como punto de tránsito para las mercancías entre las dos orillas se abandonó. El túnel quedó relegado en exclusiva al uso peatonal y acabó convertido en una atracción turística. La “octava maravilla del mundo” que se podía visitar a cambio de un penique.

El día de su apertura al público, pasearon por él 50.000 personas y durante las siguientes diez semanas, lo haría un millón más. Londres tenía en aquel entonces 2 millones de habitantes, aunque la popularidad del túnel era tal que atrajo a gentes llegadas de Francia y Alemania.

El túnel acabó convertido en una galería comercial subterránea con una sesentena de tiendas de suvenires y en la que periódicamente se organizaban actuaciones circenses y exhibiciones de los últimos avances científicos. Sin embargo, con el tiempo, se fue degradando, y a finales de la década de 1840, se ganó fama de lugar a evitar por la gente de bien y comenzó a llenarse de ladrones y prostitutas que encontraban en sus arcadas el lugar ideal para llevar a cabo sus negocios. Por las noches, aún era peor y se convertía en hogar de vagabundos, que a cambio del penique podían descansar a cubierto.

En la actualidad, en una de las ocasiones que ha sido abierto a las visitas.

Preocupado por el rumbo que había tomado el túnel, Brunel decidió organizar una gran exhibición en 1852 con el objeto de que la alta sociedad victoriana regresara al túnel. La “octava maravilla del mundo” se llenó de actores, faquires, cantantes chinos, forzudos, equilibristas. La fiesta fue todo un éxito, incluso hizo palidecer la inaugural, pero con el paso de los años, pasada la novedad, la rentabilidad obtenida como atracción turística comenzó a menguar. Afortunadamente para los inversores, en 1865, apareció la East London Railway que compró el túnel para extender la línea South London en dirección norte hasta la calle Liverpool. Gracias a que el plan inicial había sido que el túnel fuera usado por carros, este tenía la suficiente altura para permitir el paso de trenes.

En aquel tiempo, los trenes aún eran de vapor y el humo de sus máquinas era todo un problema cuando atravesaban un túnel. En tierra firme, si el entorno lo permitía, existía la posibilidad de abrir pozos de ventilación, pero debajo del Támesis estaba claro que no era posible. De esta manera, el túnel se convirtió en un lugar obscuro y lleno de humo hasta que se electrificó la línea.

Por su parte, en 1884, las antiguas bocas de acceso del túnel se convirtieron las estaciones de metro de Wapping y Rotherhithe. Sin muchos más cambios, el túnel conservó su aspecto original hasta el año 1995. Año en que se convirtió en el centro de una polémica. Su estado de conservación era bastante lamentable y la primera solución que se propuso fue la de recubrir su interior con hormigón proyectado, lo que hubiera ocultado para siempre su aspecto original. Finalmente, se alcanzó un acuerdo y se decidió conservar una sección del túnel con su aspecto original y aplicar sobre el resto un tratamiento menos agresivo.

Hoy en día, más de 170 años después de su apertura, la obra de los Brunel, y del esfuerzo de todos los que trabajaron pico en mano, continúa prestando sus servicios a la ciudad de Londres. 14 millones de pasajeros de metro lo utilizan cada año para pasar por debajo del Támesis. Muchos de ellos, sin saber que están pasando a través de la que fue considerada la “octava maravilla del mundo”.

Enlace permanente a El desafío de construir un túnel bajo el Támesis
+posts:
- El metro secreto de Nueva York
- Great Eastern, el insumergible gigante de hierro
- El tren atmosférico
- Ferris para trenes, las vías férreas del mar
- Tehachapi Loop, una espectacular manera de subir una montaña en tren
+info:
- Thames Tunnel in en.wikipedia.org
- The Thames Tunnel in The Brunel Museum
- Open again after 145 years, the eighth wonder of the world in The Independent
- Thames Tunnel in Victorian London
- The Thames Tunnel in Brunnel200.com
- The Works of Isambard Kingdom Brunel: An Engineering Appreciation by Alfred Pugsley in
- The Epic Struggle to Tunnel Under the Thames in Past Imperfect by Mike Dush
- Deep beneath London's streets, visitors revisit eighth wonder of the world in The Guardian Leer más »

Peter the Wild, el niño que salió del bosque y llegó hasta el palacio real

En 1725, un niño fue “cazado” en los bosques de los alrededores de Hamelín. No tendría más de 14 años e iba desnudo, andaba a cuatro patas y trepaba por los árboles con la agilidad de una ardilla. Su aspecto era silvestre, sucio y descuidado, y, como se sabría después, no entendía lo que le decían ni era capaz de articular palabra. Con el tiempo, aquel niño se convertiría en una celebridad de su época y sería objeto de numerosas teorías que intentarían explicar su misterio.

Wild Peter, pintado en una de las paredes de la Escalinata del Rey del Palacio de Kensington

Existen varias versiones sobre su captura, como de muchos otros aspectos de su vida. Según unos, fue por orden del rey Jorge I de Gran Bretaña, príncipe elector de la vecina Hanover, que había oído con anterioridad varias historias sobre de él. Según otros, fueron unos campesinos que se habían topado con él en varias ocasiones los que lo capturaron. Tal vez, sin estar muy seguros de si se trataba de un hombre o de un animal. En cualquier caso, parece que atraparlo no resultó fácil y el joven ofreció toda la resistencia posible.

Tras su captura fue llevado a la vecina ciudad de Zell, donde fue encerrado en una prisión. Allí, según parece, rechazaba la comida cocinada, en especial, la carne, y sólo comía verduras y fruta, aunque otros aseguraban que la carne, si era cruda, sí que era de su agrado. Su comportamiento era más propio de un animal que de un ser humano y era incapaz de entender lo que le decían y, mucho menos, de responder con palabras. Su pelo era largo y enmarañado. Sus uñas también eran largas y estaban rotas. Su piel estaba quemada por el sol y era muy peludo.

No tardaron en aparecer las primeras teorías sobre el origen de aquel niño que, desde luego, no parecía que hubiera estado bajo el cuidado de adultos. Para algunos era una versión moderna de Rómulo y Remo, y como ellos había sido criado por una loba, o quizás un jabalí o una osa, pero otros dudaban que Peter fuera realmente un niño salvaje y creían más bien que no era más que un niño “idiota”. Un niño que había sido abandonado a su suerte, no mucho antes de ser encontrado, por sus padres, que o no podían o no querían seguir haciéndose cargo de él.

En 1725, Jorge I, hizo traer al niño a su corte en Herrenhausen, donde le dieron el nombre de Peter. A la primavera del año siguiente, después de una breve fuga al bosque y de volver a ser capturado, el rey se lo llevó con él a su palacio de Kensington en Londres, donde fue exhibido por primera vez ante la nobleza como si se tratara de una curiosa mascota, correteando y moviéndose como si fuera un chimpancé. Allí, Peter se convirtió en un personaje más de la corte, al que el Rey acostumbraba a vestir con refinados vestidos y a sentar a su mesa, donde solía comer con las manos y de una manera bastante ruidosa, todo un espectáculo para un entorno tan refinado.

Pero la popularidad de Peter trascendió más allá de la Corte y se convirtió en una curiosidad viviente a la que se dedicaban sátiras y de la que los periódicos hablaban. Muchos autores ingleses de la época escribieron sobre él, uno de ellos Daniel Defoe en su “Un cuerpo sin un alma” , en el que incluía una “disertación sobre la utilidad y la necesidad de los tontos, ya fueran políticos o naturales”. Defoe deliberaba si una criatura así, criada sin contacto con otros humanos, tendría algún tipo de sentimiento moral o, incluso, alma.

Defoe concluía que hasta que no desarrollara la capacidad de razonar sólo podía ser considerado humano “de manera potencial”. El escritor inglés mostraba sus dudas sobre la posibilidad de ser capaz de razonar sin antes adquirir la facultad de lenguaje. Sin esa facultad, ¿podría Peter entender su “voz interior”? Así que de momento era como un barco sin timón y retrasaba su veredicto final hasta ver los resultados que en él podía producir de la educación.

El Palacio de Kensington, Jan Kip (1724) | Wikipedia

No es de extrañar que Roger Moorhouse, doctor en historia moderna alemana, afirme que Peter fue como un regalo caído del cielo para Defoe y para otros intelectuales europeos del Siglo de las Luces. Un regalo que sirvió para animar sus debates sobre el “buen salvaje”. y la aparición de numerosas teorías sobre la socialización de los niños y la importancia que el lenguaje jugaba en ella.

Por ejemplo, según señala Moorhouse, otro de los que trataron el caso de Peter, fue el excéntrico juez y filósofo escocés James Burnett. Para Burnett, Peter constituía una prueba de que los humanos nacían mudos y que el lenguaje era un hábito que sólo se adquiría mediante la práctica y gracias al entorno. Sin embargo, otros tenían una opinión ligeramente diferente y creían que Peter era la demostración de la existencia de un período crítico en el desarrollo intelectual del niño que, una vez pasado, si el niño no ha aprendido a hablar, ya no lo conseguirá jamás.

Pero, aparte de su notoriedad en los círculos intelectuales, Peter fue también un personaje conocido por el pueblo llano y esta popularidad le valió que le dedicaran una estatua en un museo de cera londinense, o la aparición de números panfletos sobre su caso, algunos de los cuales sirviéndose como excusa del interés que el rey había mostrado por él, lo relacionaban con la familia real.

Pero, con el tiempo, la fascinación que el rey había mostrado en un principio hacía los “silvestres” modales del joven fue desapareciendo y aburrido de su comportamiento, pidió al doctor de la corte, John Arbuthnot, que se hiciera cargo de él e intentará “civilizarlo”. Arbuthnot lo bautizó, pero no logró enseñarle a hablar. Todo lo que consiguió es que repitiera como un loro, y de manera casi ininteligible, su nombre y “King George”. En 1728, frustrado por los escasos progresos conseguidos, Arbuthnot desistió y declaró al joven “incapaz de recibir instrucción”.

Tras la muerte del rey, su nuera, la reina consorte Carolina, una mujer reconocida por su inteligencia y su interés por la educación y que ya antes había mostrado interés por Peter, se convirtió en su nueva protectora. Una de las damas de compañía de Carolina buscó un nuevo hogar para Peter en una granja cerca de Northchurch. Para entonces el interés púbico por el niño salvaje había decaído bastante y, con este traslado al campo, Peter desapareció definitivamente de las columnas de cotilleos de los periódicos

Una nueva maestra de escuela se convirtió en su tutora, pero, una vez más, todos los intentos para que Peter aprendiera a hablar resultaron inútiles. En su frustrado viaje hacia la civilización, sí que surgió en él un cierto interés por la música y el baile, y acabó desarrollando el gusto por la ginebra y la cerveza. Todo esto sin perder su apariencia feliz y su comportamiento tímido, pero amable.

Durante todo este tiempo la reina Carolina le seguía manteniendo una generosa asignación económica trimestral y el joven Peter fue pasando por varias familias de pequeños terratenientes hasta que un día a finales del verano de 1751 desapareció. Peter acostumbraba a pasar largos días fuera de la granja cuando el tiempo era cálido y seco, pero siempre acababa regresando a la granja, sin embargo, esta vez no lo hizo.

Vista más general de la pintura anterior. A la izquierda de Peter, el Doctor John Arburthnot. También puede verse al paje polaco del rey y sus dos sirvientes turcos

Thomas Fenn, el terrateniente que estaba al cargo de Peter puso anuncios en periódicos y ofreció una recompensa para todo aquel que pudiera aportar algún dato que ayudara a dar con él, pero pasó el tiempo, llegó el otoño, y cuando parecía que no se volvería a saber nada de él, el 22 de octubre, se declaró un incendio en Norwich, una población a más de 150 kilómetros de distancia de la granja de donde había desaparecido Peter.

El fuego se extendió rápidamente por el pueblo hasta llegar a la prisión. Para evitar que los allí encerrados acabaran calcinados, no hubo más remedio que abrir las puertas. Entre todos ellos, hubo uno que destacó por su aspecto robusto y peludo, y por ser únicamente capaz de responder con ruidos y gruñidos a las preguntas que se le hacían.

Se trataba de un vagabundo que unos meses antes había sido encontrado merodeando por la ciudad. Según citan algunas fuentes, cuando fue encontrado algunos sospecharon que podría tratarse de un “español subversivo”, un espía; según otras, simplemente fue tomado por un mendigo y otros destacan que lo que más sorprendió entonces fue su semblante salvaje y los ruidos que emitía les recordó a un orangután. En cualquier caso, cuando fue interrogado, al ser incapaz de responder con palabras y no sabiendo muy bien qué hacer con él, decidieron encerrarlo en la prisión.

Unos días después del incendio, aquel vagabundo fue identificado como Peter the Wild y fue llevado de vuelta a la granja de Thomas Fenn. A partir de entonces y para que no volviera a perderse, Peter llevó un collar de bronce al cuello con su nombre y la dirección a la que ser devuelto si se perdía.

Años más tarde, un día de junio de 1782, el excéntrico James Burnett, que años antes ya había estudiado su caso, tuvo la oportunidad de visitar a un Peter ya anciano. Según Burnnet, no era de gran estatura, poco más de metro y medio, tenía un aspecto sano y saludable, con una gran barba que cubría su cara, que no era fea ni desagradable. Peter no había hecho grandes progresos y todo su vocabulario seguía limitándose a “Peter “ y “King George”, aunque la mujer de la casa aseguró al filósofo que si que era capaz de entender las frases más habituales que se le decían.

Peter murió unos años después, un día de febrero de 1785, cuando tenía unos 70 años y fue enterrado en el cementerio de la iglesia de St Mary de Northchurch donde aún hoy puede visitarse su tumba. Durante todo este tiempo no se ha podido descubrir nada nuevo que permita aclarar su misterioso origen, pero sí que han continuado apareciendo teorías que intentan arrojar algo más de luez. En el siglo XIX, fue el antropólogo alemán Johann Friedrich Blumenbach el que defendía que Peter no fue en realidad un niño salvaje, si no, como ya habían sostenido otros antes, un niño que padecía algún tipo de retraso mental.

Lápida de “Peter the Wild Boy” in la Iglesia de St Mary, Northchurch | Wikipedia

El par de dedos “unidos” que tenía Peter, según descripciones de la época, sería un síntoma secundario de este retraso. Además, según Blumenbach, Peter también podría haber sufrido anquiloglosia. La conjunción de ambos factores podía ser la verdadera causa de que no hubiera sido capaz de aprender a hablar. De ser cierta su explicación y no ser un niño salvaje, todas las teorías de la época sobre la socialización basadas en Peter resultarían infundadas.

Este mismo año, 2011, ha aparecido una nueva teoría en la misma línea de la de Blumenbach que afirma haber encontrado cual era la verdadera enfermedad de Peter. Lucy Worsley, historiadora y restauradora de los “Historic Royal Palaces”, se ha basado para ello en una de las pinturas de la Escalinata del Rey del Palacio de Kensignton en las que aparece retratado el joven Peter acompañado de otros personajes pintorescos de la corte del rey Jorge.

Aunque Lucy reconoce que en un principio sospechó que Peter era autista, cuando enseñó el retrato a Phil Beale, un profesor de genética, este llegó a la conclusión que Peter realmente sufría el síndrome de Pitt-Hopkins, un desorden genético desconocido en la época de Peter, ya que fue identificado en 1978. Para ello, fue clave la encantadora sonrisa que la boca de Peter dibujaba en la pintura de la escalinata, en la que destaca la curva pronunciada del arco de Cupido de su labio. El síntoma más distintivo de esta enfermedad. También parecen corroborar esta hipótesis sus párpados caídos, su vigoroso cabello o sus labios gruesos.

Lucy y Phil también tienen en cuenta las descripciones de la época que hacen referencia a sus dos dedos “unidos”. Aunque van más allá que Blumenbach y afirman que se trata de un caso de acropaquia, una enfermedad que produce el agrandamiento indoloro e insensible de las falanges terminales de los dedos de las manos, otro síntoma del síndrome de Pitt-Hopkins. Igualmente, el síndrome también sería la explicación para el aparente retraso mental de Peter.

Lucy afirma que la enfermedad podría ser una explicación de porqué Peter fue abandonado por sus padres. Sin embargo, lamenta que no nos permita saber nada más de quienes pudieron ser estos. Un misterio que aún queda por resolver.

Enlace permanente a Peter the Wild, el niño que salió del bosque y llegó hasta el palacio real

+posts:
- El enigma de Kaspar Hauser
- La Bestia de Gévaudan
- Los hermanos Collyer, los ermitaños de Harlem
- El misterio de las islas Flannan
- Little Albert, el niño cobaya
- La plaga de baile de 1518
- El hombre que dejó de ser Phineas Gage

+info:
- Peter the Wild Boy in en.wikipedia.org
- Peter the Wild by Roger Moorhouse
- Peter the Wild Boy c. 1711-1785 by Stuart John McLaren for NorwichHeart
- Peter the Wild Boy’s condition revealed 200 years after his death in The Guardian
- The child savage kept as a pet by King George by David Leafe in MailOnline
- The new wonderful museum, and extraordinary magazine by William Granger and James Caulfield in Google books Leer más »

Great Eastern, el insumergible gigante de hierro

Cuando fue botado en 1858, el Great Eastern era dos veces más largo y era capaz de mover seis veces más carga que cualquier otro barco de la época. Tenía 213 metros de eslora y podía navegar a 24 km/h propulsado por una hélice y dos ruedas de palas. Todo un logro de la ingeniería que podía transportar 4.000 personas sin repostar entre Europa y Australia. Además, decía ser insumergible.

Pintura del Great Eastern en alta mar (1858). Original

Acabada la Gran Exhibición del 1851 celebrada en Londres, en la que se publicitó a bombo y platillo la riqueza y la abundancia de recursos naturales de los Estados Unidos, fueron muchos los que mostraron su propósito de emigrar al Nuevo Mundo. Fue entonces cuando Isambard Kingdon Brunel se dio cuenta del potencial que podría tener un barco especialmente diseñado para transportar a estos inmigrantes.

Brunel era un brillante ingeniero que vivía entregado en cuerpo y alma a su trabajo. Había participado de lleno en le fiebre del ferrocarril del siglo XIX en Inglaterra, durante la cual había construido más de 1.000 millas de líneas férreas junto con sus túneles, estaciones y puentes. Pero cuando a finales de las década de 1840 esta fiebre llegó a su fin, pasó a interesarse por las posibilidades de los viajes a larga distancia.

Para marzo de 1852, Brunel ya tenía un bosquejo de un barco de vapor. Sería el mayor objeto móvil creado jamás por el hombre, el barco más grande que el mundo hubiera visto nunca y, además, uno de los primeros construidos casi totalmente en hierro. Sus medidas: 213m x 20m x 9.1m. El propio Brunel anotaba en su diario: “un barco así podrá beneficiarse de las economías de escala y será rápido y económico, al necesitar menos tripulación para llevar el mismo tonelaje en varios barcos más pequeños. Podrá hacer el trayecto entre Inglaterra y Australia sin parar para repostar”.

Brunel, consciente de que su barco necesitaba contar con más de un único sistema de propulsión (el uso de hélices gemelas se encontraba todavía en fase experimental), optó por una combinación de una hélice simple y dos ruedas de palas. Brunel mostró su idea a John Scott Russell, un experimentado constructor naval al que había conocido durante la Gran Exhibición. Russell examinó el diseño de Brunel y estimó que la capacidad de carga del gigante rondaría las 20.000 toneladas. También, calculó que, para alcanzar los 26km/h, la potencia combinada de sus motores no debería de bajar de los 8.000CV.

El Great Eastern en construcción (1856). Original Atlantic Cable

El Great Eastern un año después (1857). Original BBC

Russell sugirió, entonces, tantear el interés de los directivos de la Eastern Steam Navigation Company por un barco así. La Eastern Company se había constituido en enero de 1851 con el objetivo de hacerse con una parte del creciente negocio del comercio y de la emigración a América. Sin embargo, para que el negocio fuera rentable necesitaban hacerse con el contrato para transportar el correo de la British General Post Office y así subsidiar, en parte, el servicio. Pero no fue así y el gobierno concedió el contrato a otra empresa quedando la Eastern Company sin un proyecto claro.

El plan inicial de la compañía había sido construir varios buques pequeños. Sin embargo, Brunel les proponía lo contrario: construir un único barco pero con una capacidad de carga mucho mayor. Un gigante que prometía ser capaz de competir con los rápidos clippers, que en aquel entonces dominaban la ruta, al ser capaz de cargar con el suficiente carbón para no tener que parar. La Eastern Company examinó la propuesta y en julio de 1852 le dio el visto bueno. Brunel fue nombrado Ingeniero Jefe del proyecto y empezó a buscar contratistas para las diferentes partes del barco. Brunel se hizo también con una parte de la compañía y rechazó que su trabajo fuera supervisado por ningún otro ingeniero.

Aunque Brunel inicialmente había estimado el coste total de construir su barco en unas 500.000 libras, Russell hizo una oferta mucho más baja, 377.200 libras, que incluso ofreció rebajarla a sólo 258.000 si se hacía un pedido de un barco gemelo. Pese a la gran diferencia, Brunel no tuvo problemas en aceptar la oferta de Russell, después de todo, era un constructor de barcos experto y además le tenía aprecio.

En primavera de 1854 los trabajos pudieron comenzar, por fin, en el astillero de Millwall. Brunel era considerado una persona con la que no era fácil trabajar. Era muy exigente y demasiado a menudo discutía y discutía hasta imponer su punto de vista. En el caso del Great Eastern no fue muy diferente y los conflictos con Russell fueron constantes. Brunel creía que era su obligación, y su derecho, revisar y aprobar hasta el más mínimo detalle del diseño y construcción del barco, mientas que Russell, como experimentado constructor naval, esperaba contar con una mayor libertad de actuación y más confianza en su criterio.

Brunel delante de las cadenas para la botadura del Great Eastern

El Leviathan antes del primer intento de lanzamiento en 1858

Además, la prensa, que desde el principio recibió el proyecto con escepticismo, no dejó de cuestionar quien de los dos, Russell o Brunel, debía realmente recibir el reconocimiento por el diseño del barco, lo que incrementaba la tensión entre ambos. La asociación de los dos hombres pasaría por un momento especialmente crítico el 4 de febrero de 1856, cuando Russell declaró la bancarrota, sin que Brunel supiera nada hasta aquel momento de sus dificultades económicas.

La mayor innovación tecnológica que Brunel introdujo en el Great Eastern fue el concepto de doble casco, un concepto que no se volvería a ver en un barco hasta pasados 100 años. El buque tendría dos cascos, uno dentro del otro, separados por 86 centímetros. Entre ellos habría una estructura reticular de vigas de hierro, con una separación entre cuadernas (costillas) de 1.8 metros. El casco interior llegaba hasta el metro y medio por encima de la línea de flotación en condiciones de máxima carga, y estaba dividido por dos mamparos longitudinales de 107 metros de longitud y 18 de altura que, al cruzarse con los mamparos transversales, dividían el barco en 19 compartimentos estancos. Esta distribución y el doble casco convertían al Great Eastern en un barco insumergible.

Durante la construcción, los operarios utilizaban unos rodillos manuales para dar la forma adecuada a cada una de las planchas de hierro del casco, de acuerdo con un modelo de madera. Después se cortaban con una sierra movida por vapor. Cada plancha estaba numerada siguiendo la maqueta. Un niño se encargaba de marcar la posición de los agujeros para los remaches que se hacían con una perforadora de vapor. Entonces, mediante poleas, se levantaban y se colocaban en su posición, donde se sujetaban con abrazaderas hasta que se ponían los remaches definitivos. Cada chapa se colocaba solapándose con las adyacentes de forma alternativa.

Para construir la estructura, se colocaban primero los mamparos longitudinales y después los transversales al mismo tiempo que se colocaba la estructura a la cual se remachaba el casco exterior. Todo el casco fue ensamblado usando remaches, en total, unos tres millones de una pulgada de grosor cada uno. Un ejército de doscientas cuadrillas se encargó de colocarlos. Cada una compuesta por dos hombres que los remachaban, otro que se encargaba de aguantar en el otro lado de la chapa la barra de choque y dos chicos, de los cuales uno se encargaba de calentar los remaches y el otro de insertarlos en los agujeros.

Vista de la cubierta desde una de las ruedas de palas. Original Atlantic Cable

Salón de primera clase. Original

Mientras se remachaba el casco exterior, el operario que se encargaba de sujetar la barra de choque y su “chico” pasaban días enteros en el reducido espacio que había entre los dos cascos. Iluminados sólo con la luz de una vela, tenían que soportar el ensordecedor repicar de sus 400 compañeros martilleando los remaches desde fuera, 12 horas al día, 6 días por semana. Pero además de duro, trabajar en el Great Eastern también era peligroso y varios trabajadores perdieron la vida durante su construcción.

Aparte del doble casco, otro de los grandes logros de Brunel en el Great Eastern fue el alto grado de estandarización de los componentes que alcanzó. El tamaño de las planchas de hierro, el grosor de las chapas, el diámetro de los remaches o las vigas eran iguales en todas las partes del barco y como mucho se usaban tres tamaños o diámetros diferentes. Hasta entonces, no se había construido ningún barco usándose un número tan bajo de componentes diferentes.

El barco tenía velas, palas y hélice. Las dos ruedas de palas eran de 17 metros de diámetro y la hélice de 7.3. En los seis mástiles, se podía desplegar una superficie total de casi 1.700 metros cuadrados de velas. Aunque, más tarde se dieron cuenta que no se podían usar cuando los motores estaban funcionando, ya que los gases que salían de las cinco chimeneas les hubieran prendido fuego.

La botadura del Great Eastern fue accidentada. Como era demasiado largo para la anchura del río Támesis, Brunel había optado por una botadura de costado. Con tal fin, el barco se había construido en paralelo a la rivera para así facilitar su deslizamiento lateral sobre unos raíles de hierro y, finalmente, hacerlo flotar con la marea alta. Brunel había fijado la botadura para el 7 de noviembre de 1857 y había pedido que ese día en el astillero hubiera solamente la mínima gente imprescindible. Sin embargo, la Eastern Company, que no andaba sobrada de dinero, decidió vender entradas para contemplar el acontecimiento. En total, fueron 3.000 los curiosos que acudieron al astillero.

Lo primero fue darle un nombre al barco. De una manera un tanto confusa la tarea recayó en la hija de uno de los inversores. Para sorpresa de todos, la niña lo bautizó como “Leviathan”, a pesar que casi desde el principio todos lo conocían como el Great Eastern. Afortunadamente, al año siguiente se le volvió a dar su nombre original.

El “espectáculo” no había empezado bien, pero acabaría peor. Al poco de de comenzar la maniobra de lanzamiento, se oyó una explosión. Uno de los cabestrantes movidos por vapor había explotado a causa de la tensión. Un hombre murió y otros cuatro resultaron heridos. El barco apenas se movió un metro, la botadura tuvo que ser suspendida y Brunel sufrió una humillación pública. No obstante, alguien se daría cuenta posteriormente que fue lo mejor que podía haber pasado. De haber llegado al agua, el Great Eastern habría provocado unas olas tales que habrían barrido las gradas arrastrando al público.

El Great Eastern en la década del 1870

Se tardarían 10 semanas en llevar el Great Eastern hasta el agua. Tuvo que ser impulsado centímetro a centímetro con bombas de ariete y, finalmente, el 31 de enero de 1858 el gigante flotaba sobre las aguas del Támesis. El coste de la botadura había sido de 170.000 libras, un tercio del coste estimado por Brunel para todo el barco. Se cuenta que a partir de entonces Brunel, no sólo no cobró por sus servicios, sino que pagó de su propio bolsillo el salario de los trabajadores.

Aunque se tenía planeado llevar a cabo las primeras pruebas del barco en el mar el día 7 de setiembre de 1859, se tuvieron que posponer porque Brunel estaba en cama después de haber sufrido un ataque al corazón el día 5. Finalmente, las pruebas se llevaron a cabo el 9, estando Brunel aún en cama. Pero con las prisas, alguien se olvidó de abrir una llave de paso durante la prueba de los motores y una de las calderas explotó destrozando la chimenea frontal, matando a cinco hombres e hiriendo a varios más. Algunos creen que el desastre aceleró la muerte de Brunel que murió diez días después del ataque y sin haber navegado nunca en el barco acabado.

Si bien el barco había sido diseñado para la ruta hacia India y el Extremo Oriente. Los problemas financieros obligaron a que su primer viaje fuese a Nueva York. El Great Eastern partió el 17 de junio de 1860 cargado sólo con 43 pasajeros, de los que 8 eran invitados de la compañía, y una tripulación de 418 personas. Después de varios incidentes menores, el barco llegó a Nueva York a los 10 días y 19 horas.

A su regreso a Inglaterra el gobierno británico fletó el barco para transportar tropas al Quebec. Más de 2.000 oficiales y soldados, 473 mujeres y niños, y 200 caballos, además de otros 40 pasajeros. Esta vez el trayecto duró 8 días y 6 horas. El Great Eastern permaneció un mes en puerto donde pudo ser visitado a cambio de 50 centavos (se vendieron más de 140.000 entradas), y a comienzos de julio emprendió su regreso a Gran Bretaña con 357 pasajeros a bordo. Pese al éxito económico de este viaje, la Great Ship Company seguía pasando por una situación económica complicada.

El segundo viaje del Great Eastern a Estados Unidos no comenzó con buen pie. El bote que llevaba los pasajeros al barco encalló y tuvieron que ser rescatados junto con su equipaje por otros botes más pequeños. Pese a la fama del barco, eran sólo cien los pasajeros que transportaba. El viaje duró 9 días y 13 horas. Su llegada a Nueva York pasó inadvertida y el intento de vender entradas para visitar el barco, esta vez, tuvo poco éxito. Unas semanas más tarde el barco emprendió su viaje de vuelta, esta vez con 194 pasajeros.

El tercer viaje –como no podía ser de otra manera—también fue accidentado. El Great Eastern partió del puerto de Liverpool el 10 de setiembre de 1861 y al día siguiente se topó con un fuerte vendaval que lo hizo zozobrar violentamente. Se perdió una de las ruedas de palas y la otra se hizo añicos cuando uno de los boques salvavidas se soltó y chocó contra ella. Por si fuera poco, el poste y las cadenas del timón se partieron. El timón se movía sin control golpeando la hélice.

Cargando el cable en las bodegas del Great Eastern en 1865

En un primer momento, el capitán prefirió ocultar lo sucedido al pasaje, pero antes de que acabara el segundo día, algunos de los pasajeros se dieron cuenta del aprieto en que se encontraban. Después de examinar el barco, descubrieron que la situación era aún peor de la que se habían imaginado. La carga no había sido amarrada como debía y después de la tormenta se movía sin control por la bodega. Fueron varios los intentos de reparar el timón, pero fue finalmente siguiendo las indicaciones de un ingeniero civil que había entre el pasaje como se consiguió recuperar parte de su movilidad. No era mucho, pero era suficiente para que el barco pudiera dar media vuelta y mantener el rumbo hasta Irlanda, había pasado 75 horas a la deriva.

Durante 1862, el Great Eastern haría otros tres viajes a Nueva York. Con más pasaje y más carga, parecía que por fin comenzaba a ganar dinero. Los dos primeros viajes fueron un éxito y el tercero aún lo parecía más. El 17 de agosto, el Great Eastern zarpó con 1.530 pasajeros a bordo y una gran cantidad de carga que hacía que el calado del barco se hubiera incrementado a 9.1 metros. El capitán, consciente de este incremento, prefirió no entrar en la Bahía de Nueva York y hacerlo en la de Flushing. Pese a la precaución del práctico, de repente, se oyó un ruido sordo.

Se creyó que la quilla había chocado con una roca semi-sumergida. Después, en el puerto se pudo comprobar que la roca había abierto una brecha de 25 metros de largo y 2.7 de ancho en el casco. Ante la imposibilidad de usar ninguno de los diques secos de Estados Unidos para repararlo, por ser demasiado pequeños para el Great Eastern, se tuvo que optar por un plan bastante más arriesgado y novedoso: realizar las reparaciones usando un cajón de aire comprimido sujeto al casco del barco mediante cadenas. Pese a las primeras reticencias, fue todo un éxito, pero los retrasos para obtener el material a causa de la Guerra Civil Americana provocaron unas pérdidas importantes a la empresa.

En 1863, fueron tres los viajes a Nueva York, pero se acercaba el final. La compañía perdió 20.000 libras a causa de una guerra de precios entre varias navieras, y ahogada por las deudas se vio forzada a subastar el Great Eastern. No fue fácil encontrar quien lo quisiera, y al final se lo quedaron tres inversores por 25.000 libras, a pesar de que sólo los materiales ya valían unas 100.000. En seguida, crearon las Great Eastern Steamship Company, que fue contratada por la Telegraph Construction and Maintenance Co por una participación de 50.000 libras en acciones.

El Great Eastern adaptado para tender cable (1864-1874)

El Great Eastern sería adaptado para colocar el primer cable transatlántico. Para ello, se tuvo que hacer espacio en sus bodegas para los 4.200 kilómetros de cable necesarios para la operación. El Great Eastern era el único barco lo suficientemente grande para cargar con toda esa cantidad. El uso de barcos más pequeños hubiera obligado a colocar el cable en secciones lo que lo hubiera hecho más vulnerable a roturas. Después de unas cuantas pérdidas y roturas del cable, el 1 de septiembre de 1866 Europa y Norteamérica quedaban unidas por los 4.260 kilómetros del nuevo cable.

Durante la década siguiente, el barco ayudaría a tender unos cuantos cables submarinos más. En total, unos 48.000 kilómetros. Pasa la época dorada de los cables submarinos y ante la competencia de nuevos barcos diseñados especialmente para ello, se decidió readaptar el Great Eastern para el transporte de personas. Pero una vez más, los esfuerzos por hacerlo rentable fracasaron. Después, fue usado como teatro flotante, sala de conciertos y gimnasio, y acabaría siendo vendido como chatarra en una subasta en 1888.

Se tardarían dos años en desguazarlo, bastante más de lo esperado, de manera que sus últimos propietarios también perdieron dinero con él, como casi todos los anteriores. Desde luego que separar las chapas de hierro no fue fácil y se tuvo que recurrir a una bola de demolición para aflojar los remaches.

Se rumorea que durante las tareas de desguace se encontró un esqueleto humano (según otros, fueron dos) en el interior del doble casco. El rumor, sin embargo, no parece demasiado creíble ya que si algún obrero hubiera quedado atrapado allí, hubiera podido salir fácilmente por las escotillas de inspección. Además, la misma historia se ha explicado de otros barcos. De todas maneras, el rumor inicial parece ser que surgió durante la construcción del Great Eastern, cuando se descubrió que uno de los remachadores y su chico habían desaparecido misteriosamente.

El Liverpool F.C. compró el mástil superior para palo de bandera en Anfield, donde aún permanece.

PS: Ojeando libros para mis sobrinos, me topé con uno sobre barcos en el que aparecía este gigante.

Enlace permanente a El Great Eastern, el insumergible gigante de hierro

+posts:
- Emma Maersk, el gigante de los mares
- Los aeropuertos flotantes del Atlántico
- Las grúas gigantes de Belfast
- Zheng He y la Flota del Tesoro
- El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos
- El Arsenal de Venecia, la primera fábrica de la historia
- El Faro de Bell Rock, una maravilla en medio del mar

+info:
- The “Great Eastern” in British History in-depth BBC
- SS Great Eastern in en.wikipedia.org
- SS Great Eastern in Brunel 200
- Great Eastern by Bill Glover in History of the Atlantic Cable & Undersea Communications Leer más »