Y la Revolución Soviética llegó al calendario

La mayoría de la Europa Católica había adoptado el calendario gregoriano en 1582. Algunos países protestantes habían tardado bastante más, pero habían acabado haciendo el cambio. Sin embargo, en Rusia, la oposición de la Iglesia Ortodoxa había conseguido que en 1918 el país aún siguiera el desfasado calendario juliano. Las cosas cambiarían con la llegada de Lenin al poder, quien en su empeño por crear una nueva sociedad, una de sus primeras medidas fue la de abolir el calendario juliano y decretar la adopción del gregoriano “con el objetivo de instalar a Rusia en el mismo sistema de medida del tiempo que casi la totalidad de naciones avanzadas ya usaban”.

Calendario Soviético del 1930 que conserva meses irregulares y semanas de 7 días

Sin embargo, en aquel tiempo, Rusia estaba inmersa en la guerra civil que enfrentaba a bolcheviques y el denominado “Movimiento Blanco”, que agrupaba a partidarios del Zar y a otros grupos contrarrevolucionarios, por lo que su decreto sólo fue aplicado en la parte del país bajo control bolchevique. Mientras, la Rusia “blanca” continuaba siguiendo el anterior calendario, llegándose a dar la situación de que si un territorio cambiaba de manos, cambiaba de fecha.

Como sucedió en otros países cuando hicieron esta misma transición, para corregir el desfase producido por el paso de los años, los días que van del 1 al 13 de febrero nunca existieron para los bolcheviques, y al 31 de enero le siguió el 14 de febrero.

A finales de la década de los 30, acabada la guerra y establecido el régimen comunista, ya hace mucho, los soviéticos volvieron a poner los ojos en el calendario y se comienzan a discutir otras maneras de organizar la semana productiva que pudieran mejorar la productividad del país. Yuri Larin fue el primero en proponer la idea de una semana de trabajo continua, sin fines de semana. Fue en mayo de 1929 durante la celebración del Quinto Congreso de los Trabajadores, Soldados y Campesinos Soviéticos. La idea parece que pasó bastante desapercibida, por lo que no aparece ni mencionada en el discurso de clausura de dicho congreso.

Sin embargo, en junio de ese mismo año, Larin consigue el apoyo de Stalin para su idea y las cosas cambian. Inmediatamente, se dan órdenes expresas para que la prensa comience a ensalzar la idea y en unos días el Consejo Económico Supremo pide a sus expertos que propongan un plan para la implantación de la semana productiva continua en tan sólo dos semanas. Las cosas se mueven deprisa y a mediados del mismo mes de junio, Larin, muy probablemente hinchando la cifra, ya afirma que el 15% de la industria ya estaba funcionando en modo continuo.

Calendario Soviético del 1930 con un día de descanso cada 5, pero con los días organizados según las antiguas semanas de 7 días

Una vez el gran líder se había pronunciado en favor del nuevo sistema, a la semana continua no paraban de lloverle partidarios. A finales de agosto es el Consejo de Ministros el que declaraba esencial que se prepare la transición al nuevo sistema en empresas e instituciones durante el año económico 1929-1930. La duración de la semana continua aún no se especifica.

No queda claro, pero parece ser que el primer día de aplicación de la nueva semana fue el 1 de octubre, a comienzos del nuevo año económico. En un primer momento, se fija su duración en 5 días. Aunque más tarde, se especifica una semana de 6 días para la construcción y para otros trabajos de carácter estacional. Mientras que para las fábricas que paraban su producción una vez al mes, se adopta una semana continua de 6 o incluso 7 días. Los días de la semana pierden su nombre y cada día es asignado un color o un número romano (del I al V). A cada trabajador se le asigna un color o número, el color de su día de descanso.

Con el nuevo calendario soviético, que tenía que ser eterno, el año quedaba dividido en 72 semanas de 5 días. Tres de las cuales tenían alguno de los cinco días de fiesta nacionales intercalados. Estos días de fiesta, que fueron cambiando a lo largo del tiempo, en 1929 eran el 22 de enero (aniversario de El Domingo Sangriento  y día de Lenin), 1 y 2 de mayo (día internacional de los trabajadores) y el 7 y 8 de noviembre (conmemoración de la Revolución de Octubre). Estos días, no formaban parte de ninguna semana, sino que quedaban fuera del sistema de colores y eran, en teoría, festivos para todos los trabajadores.

Calendario Soviético del 1931 con las semanas de 5 días y días numerados del I al V

Según algunas fuentes, el nuevo calendario no sólo modificaría la duración de las semanas, sino que también racionalizaría la duración de los meses, que pasaron a ser todos de 30 días o lo que es lo mismo, tener 6 semanas de 5 días. Los 5 días que faltaban para llegar a los 365, serían los anteriores 5 festivos nacionales, que se consideraría que no pertenecían a ningún mes, sino que se situaban intercalados entre ellos.

Sin embargo, no queda del todo claro hasta qué punto se llegó a aplicar, si es que se llegó, esta modificación de la duración de los meses. Por ejemplo, el periódico oficial del partido, el Pravda, siguió usando las fechas del calendario gregoriano. Existen ejemplares con fecha del 31 de junio, julio, agosto, octubre y diciembre, pero en todo este tiempo no hay ningún ejemplar de ningún 30 de febrero. Incluso, pese al ferviente ateísmo del régimen, el Pravda sigue usando “Resurrección” y “Sabbath” para referirse a sábado y domingo. También parece que la mayoría de los calendarios de bolsillo conservados de esta época siguen mostrando los irregulares meses del calendario gregoriano y, además, organizados en filas o columnas de 7 días, que comienzan por el domingo. Se conserva alguno que muestra las semanas de 5 días y los días etiquetados con los números del I al V, pero son los menos.

Este nuevo sistema tenía como objetivo incrementar la productividad y hacer un uso más eficiente de los recursos, al permitir que las fábricas permanecieran abiertas y funcionando todos los días del año. En un día de trabajo cualquiera, el 100% maquinaría de la fábrica podía estar funcionando, con sólo un 80% de su plantilla.

Pero, aparte de ser un intento de aumentar la producción industrial, la adopción de un nuevo calendario carente de connotaciones religiosas era un paso más de la estrategia de acoso y persecución de la religión por parte del gobierno. Por un lado, la substitución de las festividades tradicionales ortodoxas por otras de carácter patriótico o ideológico dificultaba la preparación y celebración de las festividades antiguas. Por otro, la adopción de una semana de laboral de 5 días, en la que el día de descanso no tenía por qué coincidir con el domingo, hacía más difícil guardar y asistir a los oficios religiosos del “día del Señor” o de cualquier otra festividad que tradicionalmente se celebrara en domingo.

“Año 25 de la Revolución Socialista. Diciembre 1937. 12, sexto día de la semana de seis días”

En cuanto al descanso de los trabajadores, si comparamos esta nueva semana de 5 días con sólo un día de descanso con la de 5 días laborales y un fin de semana de 2 días. En un período de 35 días, es decir, 5 semanas de 7 días o 7 de 5 días, con la semana actual se trabajan sólo 25 días, mientras que con la “soviética”, 28. Viendo estos números se puede considerar que la implantación de la nueva semana implicaba una reducción del número de días de descanso de los trabajadores. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los fines de semana de 2 días eran un lujo que en aquel tiempo sólo se podían permitir algunas industrias y en algunos países.

Por ejemplo, en Estados Unidos, Henry Ford comenzó en 1926 a cerrar sus fábricas los sábados y los domingos, aunque, la implantación generalizada en todo el país de los fines de semana de 2 días no llegaría hasta 1940.

Sin embargo, la situación de la Unión Soviética era muy distinta. En aquel tiempo, era un país que se estaba industrializando y antes de la reforma del calendario sólo había un único día de descanso a la semana, por lo que con la nueva semana de sólo 5 días los trabajadores ganaban ligeramente en cuando a días de descanso. En la comparación anterior, en 35 días, pasarían de 30 días de trabajo a sólo 28.

Pero no todo eran ventajas, el hecho de que el día de descanso no fuera el mismo para todos hizo que, en las parejas en las que el marido “era” de un color y la mujer de otro, la vida familiar se resintiera. Lo mismo sucedió con la vida social, al resultar mucho más difícil mantener el contacto con las amistades de otro color. Pero, aparte de estos problemas, la productividad tampoco subió todo lo esperado. Con el nuevo ritmo de trabajo, la maquinaría se estropeaba más a menudo. La máquinas no estaban preparadas para funcionar de manera continua, 24 horas al día, los 5 días de la nueva semana, y, además, al no haber paradas semanales se dificultaba llevar a cabo su correcto mantenimiento. Tampoco ayudaba que el nuevo sistema obligara a que las máquinas tuvieran que ser manejadas por obreros menos familiarizados con su funcionamiento particular.

Calendario Soviético del 1937 con las semanas de 6 días

Sólo en los primeros meses, parece que ya existían más de 50 implementaciones distintas de la semana continua en toda la Unión Soviética. La más larga de ellas de 37 días, 30 días seguidos de trabajo y luego 7 días de descanso. Pero aunque no existía unanimidad, la implantación de la nueva semana no se detenía. Si los planes no fallaban en abril de 1930 el 43% de los trabajadores de la industria tenía que seguirla, y en octubre el porcentaje tenía que llegar hasta el 67%.

Mientras nuevas empresas adoptaban la nueva semana, durante mayo de 1930 comienzan a aparecer las primeras empresas la abandonan y deciden volver a la antigua semana de producción interrumpida. Pese a ello, es durante el mes de octubre de este año cuando se alcanza el mayor nivel de implantación de la semana continua y llega al 72.9% de toda la industria. Un número que muy probablemente estuviera inflado por los políticos y por las propias empresas, ya que muchas decían adoptar la nueva semana, pero en realidad continuaban con la anterior. Durante este tiempo, la semana continua también se aplicó en el comercio o entre el funcionariado, aunque no se hicieron públicas cifras de su adopción.

La impopularidad de la nueva semana entre los trabajadores unida al resto de problemas llevan a que Stalin en junio de 1931 condene la semana continua tal y como se estaba implantando, y ordena una adopción temporal de la semana de 6 días interrumpida. No se cumplen por tanto los planes según los cuales durante ese el año económico, el 1930-1931, todos los sectores industriales, a excepción del textil, tendrían que estar trabajando de forma continua.

Calendario Soviético del 1939 con las semanas de 6 días

Con la nueva semana se recupera el día de descanso semanal común para todos los trabajadores. Se hace coincidir el primer día de cada mes con el primer día de la semana, de manera que los días 6, 12, 18, 24 y 30 de cada mes son de descanso. El último día de los meses que tenían 31 era siempre un día de trabajo extra en la industria que junto con los cinco primeros días del mes siguiente hacía que acabaran trabajando 6 días seguidos. Más afortunados eran algunos funcionarios y trabajadores comerciales para los que los 31 eran siempre festivos.

Finalmente, en noviembre se decreta el abandono definitivo de la semana continua, quedando restringido su uso a empresas que producían de manera continua, como fundiciones, hospitales y otras instituciones sociales y culturales. El 1 de diciembre de 1931 es considerado el día en que se abandona la continua y se vuelve a una forma de semana interrumpida. Unos años después, en 1935, tan sólo el 25.8% de los trabajadores sigue alguna forma de semana continua. Y el 27 de junio 1940, se elimina el único vestigio de las reformas que aún quedaba en el calendario. Se abandona la semana de 6 días y se vuelve la de 7 días, con el domingo como día de descanso común para todos los trabajadores

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- Cuando las semanas eran de 10 días y los días de sólo 10 horas
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- El misterioso zumbador de la UVB-76
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- Stanislav Petrov, el hombre que salvó al mundo

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- Calendario revolucionario soviético en es.wikipedia.org y en.wikipedia.org
- Soviet Calendars and the Quest for Industrial Efficiency by Thomas Gangale
- The book of calendars by Frank Parise in Google books Leer más »

La nueva “programación de verano” de la UVB-76

Gracias a un comentario de K en la entrada dedicada al misterioso zumbador de la UVB-76, me enteré ayer que, durante este mes de agosto, supuestamente, la emisión habitual de la misteriosa emisora ha sido interrumpida como mínimo en tres ocasiones.

La casa del zumbador vista desde un satélite

Durante estas tres interrupciones, una el día 23 y dos el 25, se habrían emitido tres nuevos mensajes hablados, distintos de los anteriores, pero igual de crípticos.

Para escuchar uno de estos mensajes y para saber más, no os perdáis “UVB 76 muy activa” en el blog “Bertrand Rusell y su conjunto tropical”. Los otros dos, los podéis escuchar en el artículo de la wikipedia sobre la emisora, que ya ha sido actualizado con los nuevos acontecimientos.

De momento aparte de varios blogs, gizmodo.com, wired.co.uk y el periódico ABC se han hecho eco de la noticia. Me hubiera gustado poder encontrar alguna otra fuente más para confirmar las emisiones, pero, de momento, me ha resultado imposible.

De ser ciertas algunas de las peores teorías conspirativas sobre la emisora, quizás tendríamos motivos para estar preocupados. Aunque también podría ser sólo una broma de alguien aburrido ;-) Seguiremos a la escucha de lo que pasa durante los próximos días.

¡Gracias K por el chivatazo!

PS: Precisamente, a principios de agosto recibí un correo de Miguel Ángel A. contándome que, después del intercambio de espías entre norteamericanos y rusos del pasado 9 de julio en Viena, Radio Praga había informado que las emisiones de la UVB-76 habían cesado durante dos semanas. Lamentablemente, en este caso, no pude encontrar ninguna fuente fiable con la que contrastar la información. Si alguien la encuentra... Leer más »

El misterioso zumbador de la UVB-76

Han pasado casi 30 años desde que alguien detectara por primera vez con un receptor de onda corta un extraño zumbido en la frecuencia 4.625kHz. Un zumbido que se repite 30 veces por minuto, todas las horas del día, todos los días del año. Hoy en día, se sabe desde donde se emite la señal, Povarovo (Rusia), pero se sigue desconociendo casi todo lo demás.

Vista aérea del lugar desde el que se realizan las emisiones. Original en Google maps

Se desconoce cuándo comenzaron sus emisiones, aunque parece ser que fue en 1982 la primera vez que alguien reparó en sus pitidos. Un día de ese año, alguien sintonizó la frecuencia 4.625kHz en su receptor de onda corta y pudo oír un pitido de 2 segundos de duración que se repetía de manera continua. La noticia del descubrimiento comenzó a extenderse entre los entusiastas de la onda corta que se preguntaban cuál sería el fin de una emisión así.

La emisora continuó emitiendo la misma inquietante “programación” hasta comienzos del 1990, cuando cambió su repetitivo pitido por un zumbido de 0.8 segundos de duración. De manera constante, se emitía el zumbido unas 21 o 34 veces por minutos, dejando intervalos de 1 o 1.3 segundos entre un zumbido y el siguiente. Durante el último minuto de cara hora, el zumbido cambiaba por un tono continuo que duraba todo el minuto.

La “programación” volvió a sufrir cambios el 16 de enero de 2003, cuando se alargó la duración de los tonos que, además, pasaron a ser más agudos. Aunque, desde entonces, se ha vuelto a la señal anterior.

La emisora emitía, y sigue haciéndolo, las 24 horas del día con una potencia aproximada de 10 kW, aunque entre 7:00 y 7:50 (GMT) lo hace con una menor potencia (2.5 kW), según algunos, porque es cuando se llevan a cabo las labores de mantenimiento.

Aunque no todos son pitidos y zumbidos, sino que es frecuente que se oigan conversaciones lejanas en ruso y otros ruidos de fondo. Podrían ser producidas por la conexión accidental de algún micrófono o porque el aparato que genera el zumbido no está conectado directamente a la emisora sino que está delante de un micrófono, aunque no sería lo más normal. Al parecer, una de estas conversaciones se escuchó el 3 de noviembre del 2001: “Soy el 143. No recibo el oscilador.”. A lo que siguió un “Esto es lo que la sala de operaciones está enviando” o “estas son las órdenes de operaciones”.

El buzzer. Ver en youtube.com

También se han escuchado mensajes, aunque muy pocos. Durante los años que se lleva monitorizando la frecuencia, parece que no han sido más de tres o cuatro los mensajes interceptados. El primero, a las 21:58 (GMT) del 24 de diciembre de 1997. Varias series cortas de pitidos sustituyeron al insistente zumbador y, al cabo de un momento, una mujer hablando en ruso anunció: “Ya – UVB-76. 18008. BROMAL: Boris, Roman, Olga, Mikhail, Anna, Larisa. 742, 799, 14” (los nombres son del alfabeto fonético ruso, que sirve para deletrear). El mensaje fue repetido varias veces hasta que otra serie de pitidos marcó el fin y se volvió a la monotonía del zumbador. Ese día no se oyeron más voces.

Esta primera emisión hablada permitió averiguar el indicativo de la emisora, UVB-76, y el lugar desde el que emitía, Povarovo, a unos 40 kilómetros al noroeste de Moscú. Sin embargo, el propósito de la emisión continuaba siendo un misterio.

Una voz similar se pudo escuchar el 12 de setiembre del 2002, aunque muy distorsionada, lo que hizo muy difícil entenderla completamente. Lo que se pudo transcribir era algo así como “UVB-76, UVB-76. 62691 Izafet 36938270.”

No se volvió a escuchar ninguna otra voz hasta varios años después. Eran las 7:57 (GMT) del 21 de febrero del 2006. Otra vez, extremadamente distorsionada, pero esta vez pudo grabarse. “75-59-75-59. 39-52-53-58. 5-5-2-5. Konstantin-1-9-0-9-0-8-9-8-Tatiana-Oksana-Anna-Elena-Pavel-Schuka. Konstantin 8-4. 9-7-5-5-9-Tatiana. Anna Larisa Uliyana-9-4-1-4-3-4-8.” (supuesta grabación en mp3).

Según parece no ha habido más mensajes y, hoy en día, el propósito de la emisora continúa siendo desconocido. Según algunas webs, su misión es la de “transmitir órdenes a las unidades militares y a los centro de reclutamiento del distrito militar de Moscú”. De manera similar, otra teoría defiende que las órdenes irían destinados a los espías rusos que se encuentran en misión en el extranjero. Ambas teorías se verían reforzadas por un rumor que sitúa en el lugar desde el que se ha situado la emisora un centro de comunicaciones del Estado Mayor ruso.

De ser cierto, se trataría de una “emisora de números” más. Un tipo de emisoras de onda corta que suelen emitir voces sintetizadas leyendo series de números, palabras o letras (normalmente de un alfabeto fonético) sin una relación aparente. Habitualmente, suele ser una voz de mujer, pero en ocasiones puede ser la de un hombre o un niño o niña. Existen emisoras de este tipo en varios idiomas, y no siempre emiten números o palabras. Algunas emiten pitidos, código Morse o, incluso, algún trozo de una canción tradicional.

Otra grabación de la UBV-76. Ver en youtube.com

Aunque ningún gobierno lo ha reconocido públicamente, algunos entusiastas y expertos en espionaje creen que estas emisoras están dedicadas a la transmisión de órdenes y mensajes cifrados a los espías. Un método simple, pero efectivo.

Sin embargo, en el caso de la UVB-76, pese a guardar algunas similitudes con estas misteriosas emisoras, parece bastante improbable que sea una de ellas, puesto que sólo ha transmitido un simple zumbido durante los 15 años previos al primer mensaje hablado.

Otra explicación más pacífica sería que el zumbador serviría para el estudio las variaciones de la ionosfera, en el tiempo y en el espacio, mediante la observación de las modificaciones de frecuencia que experimenta la señal reflejada por esta parte de la atmósfera respecto a la original. Este “método Doppler de alta frecuencia” apareció en una publicación científica rusa sobre Ciencias de la Tierra. Sospechosamente, además, la frecuencia usada por ese estudio y la del zumbido, 4.625 kHz, coinciden.

Una última posibilidad sería que el sonido que sirviera para informar del correcto funcionamiento de algún tipo de instalación importante, probablemente militar. Podría ser, por ejemplo, algún sistema similar al conocido como “botón de la mano muerta”. Es decir, un sistema semi-automático capaz de responder a un ataque nuclear occidental aunque este hubiera matado ya a los jefes militares o políticos soviéticos.

En cualquier caso, el misterio continúa mientras los transmisores Molniya-2M (PKM-15) y Molniya-3 (PKM-20) siguen emitiendo día y noche a través de una antena de unos 20 metros de altura su inquietante zumbido.

Muchísimas gracias a Golias por la sugerencia de este tema.

Actualización (27-Agosto-2010): Nuevos mensajes de voz emitidos durante agosto de 2010

Enlace permanente a El misterio del zumbador UVB-76

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- UVB-76 in en.wikipedia.org, en es.wikipedia.org
- The Buzzer in Mystery Signals of the Short Wave Leer más »

El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos

En enero del 1940 un gigante llegó a la Antártida. Se trataba de un vehículo totalmente diferente a cualquier otro construido hasta la fecha. Sus dimensiones eran inmensas: 16.75 metros de largo, 4.5 de altura y 6.10 de ancho. Aunque no se había podido comprobar su comportamiento sobre la nieve o el hielo, su creador estaba convencido de que sería capaz de recorrer miles de kilómetros sobre ellos propulsado por sus 4 ruedas de 3 metros de diámetro. Había llegado el momento de comprobar si el Snow Cruiser pasaría a la historia como una revolucionaria invención, o como uno de los más ingenuos fracasos.

El Snow Cruiser cargando un avión. Original Revista LIFE

La Segunda Guerra Mundial era ya inminente, en 1939, cuando el Contralmirante Richard E. Byrd ultimaba los planes para su tercera expedición privada a la Antártida. Una expedición alemana llevaba un año explorando la costa antártica dentro del cuadrante africano. Aunque, supuestamente, la expedición tenía fines científicos, los americanos sospechaban que su verdadero objetivo era el establecimiento de una base para posteriormente proclamar la soberanía alemana sobre la zona.

Byrd no era el único americano que preparaba una expedición, había otros dos más, Richard Black y Finn Ronne. Finalmente, el gobierno americano se implicó en el proyecto y decidió financiar una expedición conjunta a la Antártida, Byrd fue colocado al frente de ella. Esta expedición dispondría de muchos más medios económicos y técnicos que las anteriores. Dispondría de dos campos base, trineos tirados por perros, soporte y reconocimiento aéreo, radio, excavadoras y tractores para transportar los suministros.

Al poco de iniciarse los preparativos, Thomas C. Poulter, un veterano de la segunda expedición de Byrd, ideó un nuevo concepto de transporte. Se trataba de una unidad de exploración móvil, auto-suficiente y dotada de una gran autonomía, lo que la hacía adecuada para trabajar en el interior del continente helado. Poulter, físico de profesión, se había convertido en una figura reputada cuando en el invierno de 1934 rescató a Byrd, después de recorrer con un tractor 160 kilómetros atravesando una gran ventisca y sufriendo temperaturas de hasta 57 grados bajo cero.

Poulter estaba convencido que el futuro de la exploración polar pasaba por los vehículos terrestres. Si bien, los aviones eran adecuados para cubrir grandes distancias, su uso estaba limitado, especialmente por el tiempo. Anteriormente, Shackleton y Charcot, entre otros, habían probado algunos vehículos a motor, que intentaban reemplazar los perros como fuerza motriz de los trineos, sin embargo, todos los intentos habían sido un fracaso. Aunque los trineos tirados por perros eran demasiado lentos, los vehículos a motor que se habían probado hasta la fecha eran, además de lentos, poco fiables.

El Snow Cruiser en la Antártida. Original Revista Wings.

Poulter propuso una serie de requerimientos para el que, según él, sería el transporte antártico ideal. Según Poulter, tendría que disponer de una autonomía de entre 6.500 y 9.500 kilómetros y ser capaz de atravesar grietas en el hielo de hasta 4.6 de ancho. Además, debería de poder transportar medios para la observación aérea, un pequeño avión cargado en el techo del vehículo, tal vez. Poder viajar todo el año y de forma ininterrumpida durante las 24 horas del día, moviéndose a no menos de 8km/h, a poder ser, el doble.

En caso de tener que detenerse, su consumo debería reducirse al mínimo, sólo la comida de la tripulación, y el gasóleo necesario para la calefacción. En total, debería poder albergar una tripulación de 4 o 6 miembros, con habitáculos para dormir, comer y realizar experimentos científicos. La unidad no debería depender de un campo base, y ser capaz de transportar todas las provisiones para, por lo menos, un año. En caso de emergencia, debería permitir a la tripulación alcanzar la costa, donde abundaban las focas para alimentarse y cualquier barco los podría rescatar. Las ventiscas tampoco deberían suponer ningún tipo de problema, bastaría con detenerse y encarar el vehículo hacia el viento. Por último, el vehículo tenía que estar equipado con equipos de radios para estar en contacto permanente con los Estados Unidos.

Poulter, en aquellos tiempos, ocupaba el cargo de director de la Armour Foundation, una fundación privada que financiaba proyectos científicos. Como director, su opinión tenía un peso importante a la hora de decidir a qué proyectos se aportaba fondos. El diseño de un vehículo capaz de desplazarse sobre la nieve fue uno de los primeros que se consideraron. Cuando en 1939, Byrd recibió el encargo de la misión de exploración antártica, Poulter no tardó en ofrecerse, sin ningún coste para el gobierno, para diseñar un “crucero” para la nieve. Lo único que necesitaba era una tripulación y soporte logístico para llevar la máquina hasta el destino de su misión.

Una vez llegado a un acuerdo con el gobierno, Poulter aprovechó el interés que la exploración antártica había despertado entre los americanos, para reclutar a más de setenta compañías norteamericanas para colaborar con el proyecto.

El Snow Cruiser de camino a Boston

A su paso por las calles de Schenectady

Muy probablemente, Poulter había empezado a idear su vehículo mucho antes, seguramente, mientras todavía estaba en la Antártida. En discusiones con sus colegas sobre la construcción de un laboratorio móvil, Poulter siempre había defendido el uso de neumáticos, mientras que otros se habían mostrado más partidarios de algún tipo de vehículo oruga.

Poulter basó gran parte del diseño de su Antartic Snow Cruiser en las mediciones que él mismo había realizado en sus anteriores expediciones a la Antártida. Según sus propios datos, Poulter estaba convencido de que la nieve de la Antártida era capaz de soportar presiones de 210kPa, otros colegas, sin embargo, creían que la capacidad de carga era unas 30 veces menor. Poulter también había medido el gradiente de las pendientes y la anchura de las grietas que el vehículo se encontraría en la Antártida, estos datos fueron otro elemento clave en sus cálculos.

Las grietas en el hielo eran una de las mayores dificultades a las exploradores antárticos se enfrentaban ya que les forzaban a dar grandes rodeos para encontrar un paso. La longitud la base del vehículo estuvo determinada por la anchura las grietas que tendría que superar. Según, Poulter, su vehículo sería capaz de pasar por encima de fisuras de hasta 4.5 metros de anchura. Para ello, Poulter propuso una solución que era de las más ocurrentes que incorporaba su vehículo.

Las ruedas estaban situadas bastante cerca del centro del vehículo, lo que permitía que la carrocería sobresaliera unos 5 metros, tanto en la parte delantera como trasera. Para superar una fisura, el Cruiser debía retraer sus ruedas delanteras y reptar propulsado por las traseras. Una vez las delanteras hubieran llegado al otro lado de la grieta, se retraían las traseras y se extendían las delanteras. Entonces, eran las ruedas delanteras las que tiraban del gigante hasta que las traseras volvieran a estar sobre la nieve.

Una vez acabado el diseño del Snow Cruiser, Poulter encargó su fabricación a la Pullman Company, un conocido fabricante de material ferroviario de Chicago. Tal vez, por eso, el vehículo final tenía un cierto aire de tren-cama. El vehículo medía 16.75 metros de largo, 4.5 metros de altura y 6.10 de ancho. El gigante descansaba sobre cuatro ruedas gigantes equipadas con neumáticos. En su interior podían dormir 4 personas, y había un pequeño taller de soldadura, un cuarto obscuro, una cocina y una sala de control. Tanto el cuarto de radio como el de navegación eran suficientemente grandes para albergar a todos los miembros de la tripulación simultáneamente. Aún así, sobraba espacio para guardar todas las provisiones necesarias para un año, dos ruedas de repuesto y dos motores diésel, otros dos eléctricos, y dos bombas hidráulicas. Los depósitos podían almacenar más de 16.000 litros de varios tipos de combustible.

Así hubiera atravesado el Snow Cruiser una grieta antártica. Original en Modern Mechanix.

La estructura del “Pingüino”, como también era conocido el Snow Cruiser, era de vigas de acero bajo en carbono, material seleccionado por su resistencia a las bajas temperaturas. La “piel” era de chapa de acero, escogido por ser un material ligero, según los diseñadores. En cualquier caso, el peso total del crucero es desconocido, y según las fuentes oscila entre las 24.5 y las 50 toneladas.

Mecánicamente se trataba de una máquina compleja, pero versátil. Cada rueda giraba propulsada por su propio motor eléctrico situado directamente en el eje. Las ruedas podían retraerse hidráulicamente de manera que el crucero descansara sobre su “panza”, o bajadas para que esta se elevara un metro sobre el suelo. Para soportar el peso se barajó la opción de usar ruedas de 9 metros de diámetro, aunque al comprobar que era imposible fabricarlas a tiempo, se optó por unas de sólo 3 metros y 90cm de anchura, que Goodyear fabricaba para vehículos de exploración en zonas pantanosas.

En sólo 11 semanas, no había tiempo para más, el Snow Cruiser estaba terminado. El coste total había sido de 150.000 dólares. Sin tiempo para realizar grandes ensayos o pruebas, partió hacia Chicago para ser exhibido en público durante un día. Incluso con escolta policial, el trayecto por la calles de Chicago creó numerosos problemas de tráfico. Las calles se llenaron de curiosos que querían ver el Pingüino, unos entusiasmados y otros que sólo se mofaban.

Los problemas mecánicos hicieron imposible completar el primer trayecto con éxito y el Snow Cruiser tuvo que volver a los talleres. Al día siguiente, solucionados los problemas, el crucero pudo llegar al parque de Chicago donde tenía que ser exhibido. Ahora sí, todos los sistemas parecían funcionar bien. Antes de partir hacia Boston, Poulter aprovechó para realizar algunas pruebas sobre el terreno. Según sus propios análisis, la nieve de la Antártida tenía propiedades similares a la arena, así que decidió comprobar el comportamiento del vehículo en unas dunas cercanas a Chicago, sobre ondulaciones y pendientes. Las pruebas fueron todo un éxito y reforzaron la confianza de Poulter.

Uno de los incidentes durante su trayecto a Boston. Original Revista LIFE.

No había vuelta atrás, si algo fallaba no había tiempo para volver a la fábrica y modificarlo. El trayecto a Boston se convirtió en una especie de circo. El Snow Cruiser congregaba multitudes allí por donde pasaba. El gigante viajaba escoltado por la policía y numerosos periodistas. En las carreteras principales, la policía tenía que cortar el tráfico porque el Snow Cruiser ocupaba ambos carriles. Los periódicos informaron de un choque menor en Indiana y de su bautizo de nieve en Fort Wayne. El incidente más serio ocurrió en Ohio, cuando el vehículo cayó al pasar por un puente, que era poco más ancho que él, al arroyo que pasaba por debajo.

El resto del viaje estuvo marcado por una multitud de pequeños problemas mecánicos: la rotura de una rueda, problemas con los circuitos del aceite o el recalentamiento del sistema de frenos, que ardió, bajando una pendiente. Aunque no se produjeron daños graves, sí que se tuvieron que realizar numerosos ajustes, que llevaron su tiempo.

Finalmente, el 13 de noviembre el Snow Cruiser llegó a Boston, había recorrido una media de 240 kilómetros al día. A la mañana siguiente fue embarcado en el North Star, y al día siguiente empezaba su camino hacia la Antártida. El trayecto se aprovechó para realizar algunas reparaciones necesarias, revisar el sistema hidráulico y preparar el vehículo para su travesía antártica. Se instalaron brújulas giroscópicas, pequeños generadores, el equipamiento de la cocina y el de la sala de máquinas, también se equiparon las zonas de descanso y las de día. Las bajas temperaturas y el estado del mar hacían que los trabajaros avanzaran lentamente.

A principios de enero de 1940, el Snow Cruiser llegó a su destino. La maniobra de desembarco fue un tanto difícil, se tuvo que construir una rampa con madera y acero, y el Cruiser casi cae al suelo desde ella. Pero lo peor estaba por llegar, bastó un corto trayecto sobre la nieve para comprobar que algunas de las suposiciones hechas sobre el comportamiento de la nieve no eran exactas. Las ruedas, sin dibujo, giraban sin control y se hundían en la nieve, para sorpresa de Poulter, la nieve no era compacta, sino que estaba bastante blanda y suelta.

Los siguientes intentos por seguir avanzando aún dieron peores resultados. Las ruedas se hundían aún más, 60cm, y el Cruiser quedó bloqueado. La única opción que quedó fue colocar tablones bajo las ruedas. A ratos, la situación mejoraba, si la nieva era más dura, pero al poco el Cruiser volvía a quedar atrapado en la nieve.

Sección en la que se puede ver las literas y la cabina de control. Original Wings Magazine.

En esta se puede ver la “sala de estar”, cocina y motores. Original Wings Magazine.

Para intentar mejorar la situación, la tripulación instaló cadenas en las ruedas traseras e instaló las dos ruedas de recambio en el eje delantero, se aumentó, así, la superficie de contacto y la tracción. Se intentaron, también, diferentes ajustes eléctricos, pero el ritmo seguía siendo extremadamente lento, se intentaba avanzar, se retrocedía, se volvía a intentar avanzar, hasta que los motores se recalentaban. En uno de los últimos intentos de ese verano, el Cruiser tardó 15 horas en cubrir una distancia de kilómetro y medio. Analizando la nieve que quedaba aplastada tras el paso del vehículo, Poulter comprobó que esta no era capaz de soportar más de 20kPa, mucho menor de la que él había calculado.

El 24 de enero, el North Star estaba listo para partir y Poulter, reacio, tuvo que abandonar su vehículo en la nieve con la convicción que no podría funcionar de manera satisfactoria a no ser que realizaran modificaciones importantes que no se podían hacer en el campo. Poulter dio instrucciones a la tripulación para que volvieran a intentarlo cuando el tiempo y la nieve se volvieran más fríos. Para entonces los periódicos ya habían empezado a perder su entusiasmo por el Snow Cruiser, unos le llamaban “completo fracaso”, otros “dinosaurio sobre ruedas”

Con la llegada del frio la tripulación volvió a intentar poner en movimiento el gigante aunque sin éxito. El último intento fue a principios de primavera y, para sorpresa de todos, sobre la nieve dura el gigante se movía mucho mejor. Esta vez no se hundió tanto como las otras veces. La tripulación lo celebró abriendo una botella de brandy. A la mañana siguiente, se demostró que la celebración había sido un tanto prematura, los circuitos hidráulicos estaban atascados, pero peor fue comprobar que después de limpiarlos el Cruiser volvía a hundirse en la nieve, pero además como no lo había hecho nunca antes, esta vez tan profundamente que parecía imposible que pudiera volverse a mover. Pese a que la temperatura era de 54 grados bajo cero, la nieve era diferente que la del día anterior. Al atasco se sumó una serie de averías en las bombas, los fusibles,…

Era obvio que el Snow Cruiser había dado sus últimos pasos sobre la nieve. La máxima distancia que había cubierto eran 154km, todos marcha atrás, pues la tripulación había descubierto que yendo marcha atrás mejoraba la tracción.

Atascado como estaba, el Snow Cruiser demostró cuáles eran sus verdaderas virtudes, sus cómodos y cálidos habitáculos. El refrigerante del motor se hacía circular por los radiadores de la cabina para calentarla. Se trataba de un sistema de calefacción que funcionaba bastante bien, a la tripulación les bastaban unas mantas ligeras para dormir. Durante el invierno antártico, los científicos aprovecharon el tiempo haciendo algunos experimentos sismológicos, mediciones de rayos cósmicos y tomando muestras del hielo a diferentes profundidades.

A principios de 1941, la falta de fondos provocó la cancelación de la misión y con ella el retorno de la expedición a Estados Unidos. El Snow Cruiser quedó solo y abandonado a la espera de que el Congreso destinara los fondos necesarios para las modificaciones necesarias para que recuperara su movilidad. Sin embargo, esos fondos nunca llegaron y no se volvió a saber nada del Pingüino hasta que en 1958, otra expedición volvió a toparse con él. Aunque estaba cubierto por una buena capa de nieve, una caña de bambú marcaba su posición y ayudó a encontrarlo. La expedición pudo medir la cantidad de nieve había caído desde su abandono, al final, el Snow Cruiser había servido de algo útil para la ciencia. El interior se encontraba tal como lo había dejado su tripulación, periódicos, revistas y cigarrillos estaban dispersos por su interior.

Preparándose para descargar el Snow Cruiser. Original US National Archives.

Esta fue la última vez que alguien vio el Snow Cruiser, las expediciones posteriores no encontraron ni rastro de él. Se especuló sobre la posibilidad de que la Unión Soviética lo hubiera rescatado y se lo hubiera llevado, hubiera tenido su mérito, porque los soviéticos se habrían encontrado con las mimas dificultades para moverlo. Sin embargo, parece ser que lo más probable es que se encuentre en el fondo del océano o enterrado bajo una buena capa de hielo y nieve. Las plataformas de hielo antártico se encuentran en constante movimiento hacia el mar. A mediados de la década de 1960, una parte bastante considerable de la Barrera de Hielo de Ross, en la que se encontraba el Snow Cruiser se desprendió y quedó a la deriva. La rotura ocurrió muy cerca de la base americana de Little America, pero se desconoce en qué lado estaba el Snow Cruiser.

¿Qué es lo que falló en el Snow Cruiser para fracasar de manera tan estrepitosa?

Sin duda, se trataba de un diseño demasiado ambicioso para su tiempo. Los intentos anteriores con vehículos de ruedas sobre la nieve habían tenido poco éxito, y eso que se trataba de vehículos mucho más pequeños. Las ruedas funcionaban bien sobre el hielo, pero no sobre la nieve, sin embargo, no se tenía una idea clara de el porqué. Poulter había visto como los vehículos oruga se desenvolvían bien sobre la nieve, y creía que unas ruedas adecuadas, y lo suficientemente grandes, podrían distribuir el peso y minimizar la presión sobre la nieve de manera similar a como lo hacían las cadenas.

En la década de los 20 y 30, se habían producido avances significativos en el diseño de vehículos con ruedas capaces de moverse por las arenas del desierto. Se sabía que las ruedas grandes eran más eficientes que las pequeñas, y que a menores presiones los neumáticos trabajaban mejor. Aunque Poulter, tal vez, no conociera estos datos, sus propios resultados de unas pruebas en unas dunas de arena en Indiana le proporcionaron una falsa sensación de seguridad y confianza. El propio Poulter cuando comprobó en la Antártida que el vehículo se hundía, se preguntó si la nieve era más blanda de lo que él había medido 10 años antes.

El Snow Cruiser con cadenas en las ruedas posteriores y cuatro ruedas delante.

Estudios posteriores concluyeron que para el tipo los neumáticos disponibles en su época, el Snow Cruiser era demasiado pesado. Incluso con ruedas dobles, la carga por neumático resultaba excesiva sobre la nieve. Tal vez, si en vez de construir un Cruiser inspirado en un vagón de pasajeros, se hubiera construido usando técnicas propias del diseño de aviones, el Snow Cruiser hubiera llegado más lejos.

No es de extrañar que tras su rotundo fracaso, las ideas del Cruiser no fueran aplicadas en el diseño de otros vehículos para la nieve posteriores. Durante años los vehículos más eficientes siguieron siendo los de tipo oruga, siendo los vehículos con ruedas muy poco usados y sólo para desplazamientos cortos, sin alejarse demasiado de las bases.

Como era de esperar, el fracaso del Snow Cruiser supuso una gran decepción personal, una experiencia traumática, para Poulter. Aunque Poulter era una persona fuerte, de las que no les gusta atomentarse con los errores del pasado, y acabó superándolo. Tal vez, por eso, su carrera profesional no se resintió, y en 1948 se incorporó a un prestigioso centro de investigación en California, en el que trabajaría hasta su muerte en 1978.

PS: Si os ha interesado el Snow Cruiser, podéis ver varios vídeos del Pingüino en funcionamiento en la web de Joel Dirnberger, en la que también podéis encontrar muchas más fotografías.

Enlace permanente a El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos.

+posts:
- Los aeropuertos flotantes del Atlántico
- La exploración del Ártico a bordo de hielos
- El metro secreto de Nueva York
- El hombre que se hizo rico exportando hielo a La Habana y Calcuta

+info:
- Dr Poulter’s Antartic Snow Cruiser by Dean R. Freitag and J. Stephen Dibbern
- The Antartic Snow Cruiser by Peter Muller in AmericanHeritage.com
- Antartic Snow Cruiser in en.wikipedia.org
- Planting the Starts and Stripes in the Antartic in Modern Mechanix
- The Antartic Snow Cruiser by Joel Dirnberger Leer más »

El pozo más profundo de la Tierra

En la península de Kola, cerca de la frontera con Noruega, se encuentra el pozo más profundo perforado jamás por el hombre. El objetivo inicial de los soviéticos era llegar hasta los 15.000 metros de profundidad tomando muestras y realizando mediciones que permitieran entender un poco más la naturaleza de la corteza terrestre. Años más tarde, no sería de estos resultados de los que se harían eco los tabloides, sino del supuesto descubrimiento del mismísimo infierno.

Exterior del pozo

Aunque es posible dibujar una sección detallada de la Tierra, esta está basada puramente en métodos geofísicos indirectos, en su mayoría métodos sísmicos. Mientras no se puedan realizar comprobaciones directas, siempre quedará un cierto grado de incertidumbre. En cierta manera, el conocimiento del interior de la Tierra es similar al que podríamos tener del cuerpo humano si todo su estudio se hubiera limitado a su observación a través de rayos X, pero jamás se hubiera examinado su interior.

Se sabe que las aéreas continentales de la corteza terrestre tienen un grosor medio de unos 30 km, grosor que se reduce a entre los 5 y 10 km bajo los océanos. En ambos casos, la corteza se encuentra situada sobre otra capa llamada manto, que puede ser detectada porque transmite las ondas sísmicas a una velocidad mucho mayor que la corteza. Si bien esa velocidad también varía dentro de la misma corteza.

Los soviéticos escogieron para la perforación de su pozo superprofundo un lugar en la inhóspita península de Kola, cerca de una explotación minera de níquel próxima a la superficie. En parte, el lugar se escogió para comprobar si existían otras vetas de ese mineral a profundidades mayores, como así fue. El 24 de mayo de 1970 comenzó la perforación. Mientras, se construía en torno al pozo una especie de colonia industrial para los trabajadores e ingenieros, todo para mantener la perforación activa las 24 horas del día.

El objetivo inicial era ambicioso, alcanzar los 15.000 metros de profundidad. Paradójicamente, aunque pueda parecer una gran profundidad, no dejaba de ser poco menos de un 1% de la distancia al centro de la Tierra. Los primeros cuatro años, la perforación avanzó rápidamente y el pozo alcanzó los 7.263 metros. En dos años más ya se habían superado los 9.583 metros, la profundidad del pozo que era hasta esa fecha el más profundo, el Bertha Rogers, en Oklahoma.

La broca de 4 conos, también las había de 6

Conceptualmente, perforar la tierra es fácil. Un taladro rotatorio es colocado dentro de un pozo y va destruyendo el fondo del agujero y así el pozo se va haciendo más y más profundo. Diferentes fluidos se hacen circular por el taladro con el fin de refrigerarlo. Cuando el taladro se gasta, se cambia. Aunque lo esencial era bien conocido, la perforación a grandes profundidades lo complicaba todo.

Hasta los 7.000 metros, los soviéticos pudieron emplear equipos estándar provenientes de la industria petrolífera y gasística. A partir de ese punto, al no existir ningún referente anterior de perforación a esas profundidades, se tuvieron que desarrollar nuevas técnicas y maquinaría, utilizando el método de prueba y error. Los soviéticos tuvieron que afrontar numerosas dificultades, aunque el principal problema que se encontraron fueron las altas temperaturas a las que tenía que trabajar la broca, lo que hizo que se tuvieran que idear sistemas de refrigeración y brocas capaces de trabajar a más de 300 grados.

Para continuar con la perforación, se tuvo que diseñar una nueva perforadora, la Uralmash 15000, especialmente ideada para la perforación a altas profundidades. Se trataba de una turbo perforadora (turbodrill, en inglés) , un invento perfeccionado por los soviéticos a finales de la década de 1940. A diferencia de las perforadoras tradicionales de rotación, en este sistema la columna de perforación se mantiene inmóvil y sólo gira la broca montada en el extremo inferior, reduciéndose así la tensión a la que es sometida toda la columna. Un mecanismo hidráulico hace girar la broca por la acción del lodo bentonítico a presión que circula a través de ella y que es bombeado desde la superficie.

Sala de control de la perforación

Sin embargo, el sistema también tiene desventajas. La más importante es el desgaste que sufren las brocas, que giran a más revoluciones que en un sistema rotatorio. Este desgaste, unido a la menor calidad de los materiales que solían usar los soviéticos, hacía que el tiempo dedicado a la substitución de las brocas y otras tareas de mantenimiento redujera el tiempo efectivo de perforación y, en definitiva, fue uno de los factores principales que hizo que la mayoría de perforaciones soviéticas fueran mucho más lentas que las occidentales.

Otro problema que se encontraron los ingenieros de Kola, en este caso debido a la gran profundidad del pozo, fue el del propio peso de la columna de perforación. Pese a utilizarse aleaciones ligeras de aluminio, la columna, de 147mm de diámetro, junto con el lodo de perforación pesaba más de 200 toneladas. En el caso del pozo de Kola, se utilizaron tres tipos diferentes de aleaciones de aluminio, para la sección más profunda, una adecuada para las altas temperaturas, mientras que la de la parte superior otra que primaba la resistencia.

Otro avance que se empleó en la perforación del pozo fueron las brocas retráctiles. Un sistema que permite cambiar de broca ya sea para adecuarse a la dureza de la roca o cuando se desgastan, sin necesidad de extraer toda la columna de perforación. Lo cual permitía reducir substancialmente el tiempo necesario para este tipo de operaciones.

Los ingenieros de Kola también tuvieron que idear aparatos especiales para realizar mediciones físicas directamente en el fondo del agujero, antes de que las muestras de roca (los “cores”) fueran subidas a la superficie. De manera similar a como ocurre con los peces que viven a grandes profundidades, que cuando son subidos a la superficie tienden a explotar, cuando las muestras de roca eran sacadas a la superficie se deformaban debido a sus elevadas presiones internas.

Secciones de tubería de la columna de perforación

Cuando ya se llevaba casi 13 años de trabajos, en 1983, la perforación alcanzó los 12.000 metros, pero los trabajos se detuvieron. Se aproximaba el Congreso Internacional de Geología, que ese año tocaba celebrar en Moscú. El congreso dedicó un monográfico al pozo de Kola, durante el que se hicieron públicos algunos de sus descubrimientos. La pausa duró todo el año y parece ser que contribuyó a la fatídica avería del 27 de setiembre de 1984. Ese día, durante la maniobra de retirada de la corona del taladro, este se atascó, presumiblemente, porque la columna de perforación quedó atrapada en una sección elíptica del agujero. Todos los intentos para resolver el atasco tratando de subir la columna resultaron inútiles.

Al final, la tensión a la que se vio sometida la tubería acabó provocando su rotura a los 7.000 metros de profundidad. La rotura ocurrió en una parte cavernosa (zonas en las que el diámetro del pozo es muy superior al diámetro nominal del taladro) del agujero y la parte superior de la columna se desvió. Los intentos para volver a conectar con la sección perdida de la tubería resultaron infructuosos. Se habían perdido 5 años de trabajo, 5.000 metros de tuberías habían quedado atrapados en el fondo del pozo.

Ante esta situación, se decidió que antes de continuar con la perforación era necesario hacer el agujero más ancho y colocar un “envoltorio”, una tubería exterior, para estabilizar las secciones cavernosas de la parte superior del pozo, que eran las más inestables. El diámetro del pozo se amplió hasta los 295mm de diámetro y se colocó una tubería exterior de 245mm hasta los 8.000 o 9.000 metros de profundidad. Durante la operación para hacer más ancho el pozo, a la profundidad de 7.000 metros, el taladro se desvió de su anterior trayectoria y se continuó perforando un nuevo pozo lateral de 295mm de diámetro. Una vez se acabó de colocar la tubería exterior, la perforación siguió con un diámetro de 215.9mm.

Se tardarían casi 5 años en llegar a la profundidad anterior a la rotura, pero en 1989 se llegó a los 12.262 metros. Durante ese año, se esperaba que el pozo pudiera alcanzar los 13.500 y en otros cuatro años más, los 15.000. Sin embargo, las temperaturas que se estaban encontrando durante la perforación eran muy diferentes de las esperadas. A diferencia de lo ocurrido durante los primeros 3 kilómetros de perforación, en los que la temperatura coincidía con las predicciones (apenas un grado de incremento por cada 100 metros), a partir de esa profundidad, el incremento de la temperatura empezó a ser mucho más rápido.

Broca retráctil en modo funcionamiento y en modo de “transporte”. Foto original Aquatic Company

A los 10.000 la temperatura alcanzaba ya los 180 grados, mucho más de los 100 que se habían pronosticado. De seguir así la progresión, la temperatura a 15.000 metros de profundidad hubiera sido de unos 300, lo cual hubiera impedido al taladro trabajar. Con estos datos se consideró imposible continuar con la perforación y en 1992 se decidió detener los trabajos.

En otras perforaciones de alta profundidad también habían aparecido discrepancias entre temperaturas esperadas y encontradas. Este había sido el caso de una perforación llevada a cabo en Azerbaiyán, también por los soviéticos. Aunque, en ese otro caso, las divergencias se produjeron a la baja, a 7.500 metros de profundidad la temperatura era de 133, por debajo de los 150 previstos, aunque, en esa ocasión, los científicos achacaron las diferencias a la ausencia de actividad magmática en la zona.

Pese a todo, la perforación de Kola se podía considerar un éxito. Se había atravesado un tercio de la corteza continental báltica, que se supone que es de unos 35 kilómetros de grosor, y había permitido sacar a la luz piedras de 2.700 millones años de antigüedad. Los científicos habían llevado a cabo numerosos estudios geofísicos sobre la estructura profunda de la placa báltica, las discontinuidades sísmicas y el régimen termal de la corteza terrestre.

Pero uno de los descubrimientos más fascinantes fue el hecho de no encontrar cambio de velocidades sísmicas en la hipotética transición entre granito y basalto dentro de la corteza. Este hecho tiró por tierra la teoría del geofísico Harold Jeffreys, y que hasta la fecha era aceptada como hipótesis de trabajo por la mayoría de geólogos. Según la teoría del británico, el “salto” de velocidad de propagación sísmica dentro de la corteza se debía al paso del granito al mucho más denso basalto.

Sorprendentemente, a esa profundidad se encontró una capa de roca metamórfica, que se extendía entre los 5 y 10 kilómetros de profundidad. Era precisamente en el fondo de esta capa donde se producía el esperado cambio de velocidad de propagación. Además, las rocas de esta capa se encontraban muy fracturadas y saturadas de agua. Encontrar agua a esas profundidades también resultó del todo inesperado. Los geólogos creyeron que ese agua, a diferencia del agua superficial, debía provenir de minerales de las capas más profundas de la corteza, pero que le había resultado imposible llegar a la superficie por culpa de alguna capa de roca impermeable.

Otro descubrimiento inesperado fue la gran cantidad de hidrógeno, que contenían los lodos extraídos. Los lodos parecían hervir por el hidrógeno que se escapaba de ellos. También resultó sorprendente comprobar que la densidad de las rocas bajaba a grandes profundidades. Cerca de la superficie, la densidad tiende a crecer con la profundidad, pero a una profundidad de unos 4.500 metros se registró un repentino descenso de la densidad y un incremento de su porosidad y permeabilidad.

Sello soviético conmemorativo del Pozo Superprofundo de Kola, 1987

Según Yuri Yakolev, un geólogo que trabajó en Kola, no se esperaba encontrar pruebas de vida a grandes profundidades. Sin embargo, a medida que la broca iba penetrando a través de capas alternativas de rocas ígneas, se encontraron, aparte del agua, acumulaciones de gas y algunas sales de iodo y bromo. Incluso cuando se alcanzaron los 6.000 metros se encontraron fósiles microscópicos, entre los que se identificaron 24 especies distintas de plancton.

Sin quitar importancia a estos descubrimientos, resulta un tanto paradójico que pese a todo el esfuerzo y los años de perforación decicados, muy a menudo la mayoría de geólogos occidentales no usen ni hagan referencia a los datos y mediciones de Kola, sino que prefieren los del pozo alemán KTB, de sólo 9.121 metros. Tal vez, porque los resultados de Kola no fueron nunca presentados de manera sistemática a los científicos occidentales. Tal vez, porque la principal razón para la construcción del pozo no era ningún objetivo científico en particular, sino el triunfo de conseguirlo.

En la actualidad, el pozo es gestionado por una empresa estatal rusa, que mantiene operativo un laboratorio geológico profundo, a 8.578 metros de profundidad y 214 mm de diámetro. Su futuro no está del todo claro y parece ser que se ha barajado su destrucción.

PS: Parece ser que el pozo de Kola sirvió de inspiración para la leyenda urbana de “El Pozo al Infierno”. En 1989 la Trinity Broadcasting Network, una red de televisión americana de inspiración cristiana, se basó en informaciones aparecidas en periódicos finlandeses para informar de la existencia de una perforación en el Óblast de Murmansk (el mismo en el que se encuentra la península de Kola), tan profunda que durante su perforación habían llegado al mismísimo infierno.

Según la leyenda, los rusos habían perforado un agujero de 14.5km de profundidad antes de encontrarse con una cavidad. Intrigados por el extraño descubrimiento, decidieron bajar unos micrófonos muy resistentes al calor hasta la caverna. La temperatura allí abajo era de 1.100 grados y entre las llamas se podían escuchar voces humanas chillando.

Fotos originales (excepto la del sello y el taladro retráctil): Kola Institute, via wired.com

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- La gran mentira de la Tierra Redonda
- El mensaje de la Pioneer para los extraterrestres

+info:
- Pozo Superprofundo Kola en es.wikipedia.org en.wikipedia.org
- Russians plan dramatic expansion of effort in Earth drilling in The New York Times
- Advanced drilling solutions By Yakov A. Gelfgat, Mikhail Y. Gelfgat, Yuri S. Lopatin in googlebooks
- Horizonte de Pilar Benejam en googlebooks
- Technology and Soviet Energy Availability (PDF) by Congress of the United States
- The World's Deepest Hole by Larry Gedney in Alaska Science Forum
- The Deepest Hole in Damn Interesting
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Narkomfin, la utopía de la vida colectiva hecha edificio

La Revolución de Octubre exigía una nueva forma de vivienda que fuera adecuada para el modo de vida socialista. La colectivización del trabajo doméstico y de parte de la vida privada de las familias se creyó que podía servir de motor del cambio que permitiera convertir burgueses en buenos socialistas y, a su vez, liberar a la mujer de la “esclavitud” del hogar. El elegante edificio Narkomfin fue el intento más serio de este intento un tanto utópico.

Maqueta del edificio, original de Ginzburg Arquitects 2004

En 1918 la propiedad privada de viviendas fue abolida en la Unión Soviética y aparecieron, de manera más o menos espontánea, las primeras viviendas comunales en las casas confiscadas a los burgueses. En 1921 había 800 casas-comuna en Moscú pero la iniciativa avanzaba de manera lenta, puesto que las comunas se establecían en edificios ya existentes. Se crea entonces un servicio de ordenación de las ciudades y se busca una solución planificada al problema de la vivienda acorde con la promoción de las ideas socialistas.

En este proceso de colectivización de la vida social, las relaciones matrimoniales y familiares se sometieron a examen. La familia tradicional se veía como una reminiscencia de la vida burguesa y no se creía que debiera ser el elemento primario de estructuración de la nueva sociedad. Al haberse hecho cargo el estado de algunas de las funciones de las que antes de ocupaba la familia, algunos creían que esta quedaría casi reducida en exclusiva al afecto mutuo. No menos importante era permitir a la mujer llevar un modo de vida más acorde con el ideario feminista.

En los primeros años después de la revolución se experimentó con nuevas organizaciones que permitieran “nuevas relaciones sociales”. La casa-comuna era el prototipo en el que trabajaban juntos Estado y arquitectos soviéticos. Se trataba de un intento de llevar el comunismo al corazón de la vida doméstica. En estos tiempos, se debatía sobre la conveniencia de que los “constructores del comunismo” vivieran en casas-comuna, donde todas las áreas, en algunos casos hasta los dormitorios, fueran comunes. La rutina diaria del individuo estaría controlada hasta el último minuto, sin derecho a elegir. Esta idea fue aplicada por Ivan Nikolaev en su Casa Comuna para estudiantes (1929-1930).

Fachada delantera en 1930

Fachada posterior del edificio en 1930

Sin embargo, este modelo era difícil que funcionara de manera general debido a las desigualdades entre las personas. A finales de la década de 1920 empezaron a aparecer otros arquitectos que defendían un modo de vida colectivo, pero con más libertad individual. Aunque las viviendas contasen con una serie de servicios y suministros colectivos, creían que cada persona tenía que tener su propio espacio individual para pasar tiempo sólo o con las personas más próximas. Como primer prototipo de este nuevo paradigma “transicional” de vida colectiva, se construyó el Narkomfin (abreviatura de Comisariado del Pueblo para las Finanzas) en Moscú entre 1928 y 1932.

El edificio fue concebido por un grupo de arquitectos e ingenieros de la Asociación de Arquitectos Contemporáneos (OSA), grupo considerado pionero del constructivismo, y dirigido por Moisei Ginzburg e Ignaty Milinis. Los arquitectos no escondían que los apartamentos eran una intervención en la vida diaria de sus ocupantes con el objetivo de que llevaran una vida más acorde con el ideario socialista. Aunque al contrario que los primeros proyectos de casa totalmente comunales de principios de la década de los 20, los arquitectos del Narkomfin pretendían estimular esa vida colectiva en vez de imponerla, permitir a sus ocupantes libremente adoptar los aspectos de vida comunal que realmente les convinieran. El feminismo también estaba presente desde el principio en este tipo de proyectos. El hecho de que cocina y lavaderos estuvieran fuera de las viviendas o contar con guarderías en el edificio, facilitaba compartir las tareas domésticas y permitían a la mujer tener una vida más libre, ofreciéndole la posibilidad de escapar de sus roles tradicionales y ocupar nuevos puestos en la sociedad.

Este enfoque tenía también algo de pragmático. Las ciudades soviéticas tenían un exceso de población, a causa de la inmigración proveniente del campo, y cualquier apartamento con más de una habitación se convertía con el tiempo en una kommunalka en la que varias familias acaban compartiendo un baño y una cocina que habían sido pensados para una sola. La única manera de asegurar que un apartamento fuera ocupado por una única familia era que fuera suficientemente pequeño y no pudiera ser particionado para acomodar a otra. Según los arquitectos del OSA, cualquier apartamento de una sola planta podía ser re-particionado, por ello, por lo que diseñaron modelos de apartamento basados en la separación vertical (dormitorio en el piso superior y una cocina-salón en el inferior).

Moisei Ginzburg (1892-1946)

El complejo del Narkomfin originalmente tenía que estar compuesto por 4 edificios: un comedor (con comida pre-cocinada) y un gimnasio, un bloque de servicios y una guardería. El bloque de servicios sólo se acabó a medias y el edificio de la guardería nunca se construyó y ocupó el del gimnasio. Una biblioteca, un jardín de dos niveles en el tejado y un solárium como áreas de ocio compartido.

La distribución del bloque residencial huía de la organización tradicional en torno a una escalera y los apartamentos se organizaban a lo largo de dos pasillos-vestíbulo horizontales. Estos amplios corredores, iluminados con luz natural, al igual que el jardín del tejado, estaban pensados para convertirse en un lugar de encuentro entre los vecinos del edificio que estimulara la vida comunal. A ambos extremos de estos pasillos estaban las escaleras.

Los apartamentos eran de diferentes tipos. Los de “tipo K” tenían una cocina separada, aunque pequeña, 4.5m2. En la planta superior tenían dos dormitorios y un baño, en la inferior, aparte de la cocina, tenían un salón comedor grande y de 5 metros de altura (gracias a que la planta superior había un hueco). Estos pisos estaban pensados para las familias que todavía seguían el modo de vida tradicional.

Distribución apartamento “tipo K”
Distribución apartamento “tipo F”
Sección del edificio

"Hueco" entre las plantas del dúplex

Para las personas solteras y las parejas jóvenes se pensó el “tipo F”, estos apartamentos sólo tenían una habitación (también alta, de 3.6 metros) y un único dormitorio. En este tipo de pisos, en vez de una cocina había un “elemento de cocina” y en vez de baño, una ducha y un wáter. La intención era que los habitantes de estos pisos pequeños preferirían prepararse “cómodamente” sus comidas en las cocinas comunales a cocinar en las “cocinas nicho”. En otros edificios comunales posteriores se optó por ni siquiera poner este tipo de cocinas, privando a sus ocupantes de elegir que hacer.

Además de estos pisos, en el tejado había un conjunto de habitaciones para una o dos personas con una ducha para cada dos habitaciones, eran las llamadas “unidades dormitorio”. Gracias a la división en dos niveles (tipo dúplex) de los pisos y un esquema de colores cuidadosamente escogidos para su decoración, los apartamentos parecían más espaciosos de lo que eran. Todos los pisos tenían ventanas a los dos lados de la fachada para facilitar su buena ventilación. Los dormitorios daban al este y las salas de estar, uno de cuyos muros es casi todo él de cristal, al oeste. Esto permitía despertarse con la salida del sol y disfrutar de su puesta al anochecer. A unos pisos se accedía por la planta inferior y a otros por la superior, en lo que podía parecer un puzzle de dúplex.

Aunque el edificio estaba destinado originalmente para alojar a los trabajadores del Narkomfin, finalmente se convirtió en el hogar de cargos importantes de la Nomenklatura. El ministro de finanzas fue el primero en instalarse en él. El edificio pasó así a funcionar como un hotel con un buen nivel de servicios, pero en ningún caso estimuló la colaboración mutua de las primeras casas colectivas.

Estado actual del edificio. Fotos de Dmitry Mordolff en Abandoned Places

Las ideas utópicas y reformistas que pretendían cambiar la vida diaria y que estaban detrás de la construcción del edificio cayeron en desgracia casi tan pronto como este fue acabado. Tras el ascenso al poder de Stalin, las ideas colectivistas y feministas fueron tachadas de trotskistas. Se frustraron los planes para convertir el Narkomfin en un modelo para toda la Unión Soviética, al final sólo se acabaron construyendo otros cinco complejos parecidos, también experimentales.

El edificio original fue modificado sin respetar el diseño inicial. Debido a la falta de viviendas en Moscú, se construyeron apartamentos en la planta baja, en la que originalmente se había decidido sólo hubiera los pilotes sobre los que se apoyara el edificio. Esta decisión inicial, como casi todas las demás, se había tomado de una forma racional, en este caso no construir apartamentos en los que la gente pudiera mirar dentro.

Otra de las agresiones que sufrió el edificio fue la construcción de un edificio colindante en el ecléctico estilo Estalinista que rompió su harmonía estética. En el interior también se hicieron cambios, esta ver por parte de los propios ocupantes. Algunos de ellos rechazaron el modo de vida propuesto y adaptaron su distribución. El cambio más común era el de instalar una cocina más grande que la que tenían pre-instalada los apartamentos. Tampoco tuvo éxito el jardín del tejado, que fue muy poco usado, el edificio miraba a la embajada americana, lo cual desanimó a los ocupantes a utilizarlo.

Así quedara el edificio después de la renovación. Más fotos en russian architectural news agency

El edificio lleva cayéndose a trozos casi tres décadas y hoy se encuentra en un estado lamentable (ver video de la BBC). El edificio ejerció una gran influencia en la arquitectura moderna, como por ejemplo en Le Corbusier y su “Unité d’Habitation”. Sus ideas fueron reutilizadas también por otros arquitectos y el edificio sigue siendo visitado por muchos otros que pasan por Moscú. Sin embargo, en Rusia muchos lo ven como un monumento a un régimen fracasado, y no está incluido en la actual corriente historicista rusa centrada en la recuperación de edificios y monumentos de los tiempos pre-soviéticos y, curiosamente, también la de los construidos en el estilo estalinista.

El Narkomfin es despreciado tanto como modelo de vivienda, como como parte de la historia de Rusia. Ante este desinterés por parte de los poderes públicos, parece que la salvación le puede llegar de la iniciativa privada. En la actualidad, sólo una decena de apartamentos se encuentran ocupados, pero otra parte ha sido comprada por una agencia inmobiliaria con la intención de encargar la renovación del edificio al nieto de Moisei Ginzburg y dedicarlo a aparta-hotel, siempre respetando el edificio. De concretarse estos planes, el Narkomfin no sería el primer edificio del comunismo utópico salvado por un oligarca capitalista “bueno”.

PS(i): En el año 2000, se calculaba que 10 millones de rusos seguían viviendo en pisos comunales.
PS(ii): ¿Os gustaría vivir en un edificio así?

bonus track:
- La jaula dorada de Stalin en el renovado SovietRussia. Una solución muy “diferente” al problema de la vivienda en la URSS

+info:
- Dom Narkomfin, Moscow 2005 by Stefan A. Pedersen in LostClusters
- Video “New hope for Moscow Building” in BBC news
- Narkomfin Building in en.wikipedia.org
- Narkomfin in Narkomfin Charitable Foundation
- An Achaeology of Socialism by Victor Buchli in googlebooks
- The Socius of Architecture by Ad. Graafland et al. in googlebooks
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