El misterioso zumbador de la UVB-76

Han pasado casi 30 años desde que alguien detectara por primera vez con un receptor de onda corta un extraño zumbido en la frecuencia 4.625kHz. Un zumbido que se repite 30 veces por minuto, todas las horas del día, todos los días del año. Hoy en día, se sabe desde donde se emite la señal, Povarovo (Rusia), pero se sigue desconociendo casi todo lo demás.

Vista aérea del lugar desde el que se realizan las emisiones. Original en Google maps

Se desconoce cuándo comenzaron sus emisiones, aunque parece ser que fue en 1982 la primera vez que alguien reparó en sus pitidos. Un día de ese año, alguien sintonizó la frecuencia 4.625kHz en su receptor de onda corta y pudo oír un pitido de 2 segundos de duración que se repetía de manera continua. La noticia del descubrimiento comenzó a extenderse entre los entusiastas de la onda corta que se preguntaban cuál sería el fin de una emisión así.

La emisora continuó emitiendo la misma inquietante “programación” hasta comienzos del 1990, cuando cambió su repetitivo pitido por un zumbido de 0.8 segundos de duración. De manera constante, se emitía el zumbido unas 21 o 34 veces por minutos, dejando intervalos de 1 o 1.3 segundos entre un zumbido y el siguiente. Durante el último minuto de cara hora, el zumbido cambiaba por un tono continuo que duraba todo el minuto.

La “programación” volvió a sufrir cambios el 16 de enero de 2003, cuando se alargó la duración de los tonos que, además, pasaron a ser más agudos. Aunque, desde entonces, se ha vuelto a la señal anterior.

La emisora emitía, y sigue haciéndolo, las 24 horas del día con una potencia aproximada de 10 kW, aunque entre 7:00 y 7:50 (GMT) lo hace con una menor potencia (2.5 kW), según algunos, porque es cuando se llevan a cabo las labores de mantenimiento.

Aunque no todos son pitidos y zumbidos, sino que es frecuente que se oigan conversaciones lejanas en ruso y otros ruidos de fondo. Podrían ser producidas por la conexión accidental de algún micrófono o porque el aparato que genera el zumbido no está conectado directamente a la emisora sino que está delante de un micrófono, aunque no sería lo más normal. Al parecer, una de estas conversaciones se escuchó el 3 de noviembre del 2001: “Soy el 143. No recibo el oscilador.”. A lo que siguió un “Esto es lo que la sala de operaciones está enviando” o “estas son las órdenes de operaciones”.

El buzzer. Ver en youtube.com

También se han escuchado mensajes, aunque muy pocos. Durante los años que se lleva monitorizando la frecuencia, parece que no han sido más de tres o cuatro los mensajes interceptados. El primero, a las 21:58 (GMT) del 24 de diciembre de 1997. Varias series cortas de pitidos sustituyeron al insistente zumbador y, al cabo de un momento, una mujer hablando en ruso anunció: “Ya – UVB-76. 18008. BROMAL: Boris, Roman, Olga, Mikhail, Anna, Larisa. 742, 799, 14” (los nombres son del alfabeto fonético ruso, que sirve para deletrear). El mensaje fue repetido varias veces hasta que otra serie de pitidos marcó el fin y se volvió a la monotonía del zumbador. Ese día no se oyeron más voces.

Esta primera emisión hablada permitió averiguar el indicativo de la emisora, UVB-76, y el lugar desde el que emitía, Povarovo, a unos 40 kilómetros al noroeste de Moscú. Sin embargo, el propósito de la emisión continuaba siendo un misterio.

Una voz similar se pudo escuchar el 12 de setiembre del 2002, aunque muy distorsionada, lo que hizo muy difícil entenderla completamente. Lo que se pudo transcribir era algo así como “UVB-76, UVB-76. 62691 Izafet 36938270.”

No se volvió a escuchar ninguna otra voz hasta varios años después. Eran las 7:57 (GMT) del 21 de febrero del 2006. Otra vez, extremadamente distorsionada, pero esta vez pudo grabarse. “75-59-75-59. 39-52-53-58. 5-5-2-5. Konstantin-1-9-0-9-0-8-9-8-Tatiana-Oksana-Anna-Elena-Pavel-Schuka. Konstantin 8-4. 9-7-5-5-9-Tatiana. Anna Larisa Uliyana-9-4-1-4-3-4-8.” (supuesta grabación en mp3).

Según parece no ha habido más mensajes y, hoy en día, el propósito de la emisora continúa siendo desconocido. Según algunas webs, su misión es la de “transmitir órdenes a las unidades militares y a los centro de reclutamiento del distrito militar de Moscú”. De manera similar, otra teoría defiende que las órdenes irían destinados a los espías rusos que se encuentran en misión en el extranjero. Ambas teorías se verían reforzadas por un rumor que sitúa en el lugar desde el que se ha situado la emisora un centro de comunicaciones del Estado Mayor ruso.

De ser cierto, se trataría de una “emisora de números” más. Un tipo de emisoras de onda corta que suelen emitir voces sintetizadas leyendo series de números, palabras o letras (normalmente de un alfabeto fonético) sin una relación aparente. Habitualmente, suele ser una voz de mujer, pero en ocasiones puede ser la de un hombre o un niño o niña. Existen emisoras de este tipo en varios idiomas, y no siempre emiten números o palabras. Algunas emiten pitidos, código Morse o, incluso, algún trozo de una canción tradicional.

Otra grabación de la UBV-76. Ver en youtube.com

Aunque ningún gobierno lo ha reconocido públicamente, algunos entusiastas y expertos en espionaje creen que estas emisoras están dedicadas a la transmisión de órdenes y mensajes cifrados a los espías. Un método simple, pero efectivo.

Sin embargo, en el caso de la UVB-76, pese a guardar algunas similitudes con estas misteriosas emisoras, parece bastante improbable que sea una de ellas, puesto que sólo ha transmitido un simple zumbido durante los 15 años previos al primer mensaje hablado.

Otra explicación más pacífica sería que el zumbador serviría para el estudio las variaciones de la ionosfera, en el tiempo y en el espacio, mediante la observación de las modificaciones de frecuencia que experimenta la señal reflejada por esta parte de la atmósfera respecto a la original. Este “método Doppler de alta frecuencia” apareció en una publicación científica rusa sobre Ciencias de la Tierra. Sospechosamente, además, la frecuencia usada por ese estudio y la del zumbido, 4.625 kHz, coinciden.

Una última posibilidad sería que el sonido que sirviera para informar del correcto funcionamiento de algún tipo de instalación importante, probablemente militar. Podría ser, por ejemplo, algún sistema similar al conocido como “botón de la mano muerta”. Es decir, un sistema semi-automático capaz de responder a un ataque nuclear occidental aunque este hubiera matado ya a los jefes militares o políticos soviéticos.

En cualquier caso, el misterio continúa mientras los transmisores Molniya-2M (PKM-15) y Molniya-3 (PKM-20) siguen emitiendo día y noche a través de una antena de unos 20 metros de altura su inquietante zumbido.

Muchísimas gracias a Golias por la sugerencia de este tema.

Actualización (27-Agosto-2010): Nuevos mensajes de voz emitidos durante agosto de 2010

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- UVB-76 in en.wikipedia.org, en es.wikipedia.org
- The Buzzer in Mystery Signals of the Short Wave Leer más »

El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos

En enero del 1940 un gigante llegó a la Antártida. Se trataba de un vehículo totalmente diferente a cualquier otro construido hasta la fecha. Sus dimensiones eran inmensas: 16.75 metros de largo, 4.5 de altura y 6.10 de ancho. Aunque no se había podido comprobar su comportamiento sobre la nieve o el hielo, su creador estaba convencido de que sería capaz de recorrer miles de kilómetros sobre ellos propulsado por sus 4 ruedas de 3 metros de diámetro. Había llegado el momento de comprobar si el Snow Cruiser pasaría a la historia como una revolucionaria invención, o como uno de los más ingenuos fracasos.

El Snow Cruiser cargando un avión. Original Revista LIFE

La Segunda Guerra Mundial era ya inminente, en 1939, cuando el Contralmirante Richard E. Byrd ultimaba los planes para su tercera expedición privada a la Antártida. Una expedición alemana llevaba un año explorando la costa antártica dentro del cuadrante africano. Aunque, supuestamente, la expedición tenía fines científicos, los americanos sospechaban que su verdadero objetivo era el establecimiento de una base para posteriormente proclamar la soberanía alemana sobre la zona.

Byrd no era el único americano que preparaba una expedición, había otros dos más, Richard Black y Finn Ronne. Finalmente, el gobierno americano se implicó en el proyecto y decidió financiar una expedición conjunta a la Antártida, Byrd fue colocado al frente de ella. Esta expedición dispondría de muchos más medios económicos y técnicos que las anteriores. Dispondría de dos campos base, trineos tirados por perros, soporte y reconocimiento aéreo, radio, excavadoras y tractores para transportar los suministros.

Al poco de iniciarse los preparativos, Thomas C. Poulter, un veterano de la segunda expedición de Byrd, ideó un nuevo concepto de transporte. Se trataba de una unidad de exploración móvil, auto-suficiente y dotada de una gran autonomía, lo que la hacía adecuada para trabajar en el interior del continente helado. Poulter, físico de profesión, se había convertido en una figura reputada cuando en el invierno de 1934 rescató a Byrd, después de recorrer con un tractor 160 kilómetros atravesando una gran ventisca y sufriendo temperaturas de hasta 57 grados bajo cero.

Poulter estaba convencido que el futuro de la exploración polar pasaba por los vehículos terrestres. Si bien, los aviones eran adecuados para cubrir grandes distancias, su uso estaba limitado, especialmente por el tiempo. Anteriormente, Shackleton y Charcot, entre otros, habían probado algunos vehículos a motor, que intentaban reemplazar los perros como fuerza motriz de los trineos, sin embargo, todos los intentos habían sido un fracaso. Aunque los trineos tirados por perros eran demasiado lentos, los vehículos a motor que se habían probado hasta la fecha eran, además de lentos, poco fiables.

El Snow Cruiser en la Antártida. Original Revista Wings.

Poulter propuso una serie de requerimientos para el que, según él, sería el transporte antártico ideal. Según Poulter, tendría que disponer de una autonomía de entre 6.500 y 9.500 kilómetros y ser capaz de atravesar grietas en el hielo de hasta 4.6 de ancho. Además, debería de poder transportar medios para la observación aérea, un pequeño avión cargado en el techo del vehículo, tal vez. Poder viajar todo el año y de forma ininterrumpida durante las 24 horas del día, moviéndose a no menos de 8km/h, a poder ser, el doble.

En caso de tener que detenerse, su consumo debería reducirse al mínimo, sólo la comida de la tripulación, y el gasóleo necesario para la calefacción. En total, debería poder albergar una tripulación de 4 o 6 miembros, con habitáculos para dormir, comer y realizar experimentos científicos. La unidad no debería depender de un campo base, y ser capaz de transportar todas las provisiones para, por lo menos, un año. En caso de emergencia, debería permitir a la tripulación alcanzar la costa, donde abundaban las focas para alimentarse y cualquier barco los podría rescatar. Las ventiscas tampoco deberían suponer ningún tipo de problema, bastaría con detenerse y encarar el vehículo hacia el viento. Por último, el vehículo tenía que estar equipado con equipos de radios para estar en contacto permanente con los Estados Unidos.

Poulter, en aquellos tiempos, ocupaba el cargo de director de la Armour Foundation, una fundación privada que financiaba proyectos científicos. Como director, su opinión tenía un peso importante a la hora de decidir a qué proyectos se aportaba fondos. El diseño de un vehículo capaz de desplazarse sobre la nieve fue uno de los primeros que se consideraron. Cuando en 1939, Byrd recibió el encargo de la misión de exploración antártica, Poulter no tardó en ofrecerse, sin ningún coste para el gobierno, para diseñar un “crucero” para la nieve. Lo único que necesitaba era una tripulación y soporte logístico para llevar la máquina hasta el destino de su misión.

Una vez llegado a un acuerdo con el gobierno, Poulter aprovechó el interés que la exploración antártica había despertado entre los americanos, para reclutar a más de setenta compañías norteamericanas para colaborar con el proyecto.

El Snow Cruiser de camino a Boston

A su paso por las calles de Schenectady

Muy probablemente, Poulter había empezado a idear su vehículo mucho antes, seguramente, mientras todavía estaba en la Antártida. En discusiones con sus colegas sobre la construcción de un laboratorio móvil, Poulter siempre había defendido el uso de neumáticos, mientras que otros se habían mostrado más partidarios de algún tipo de vehículo oruga.

Poulter basó gran parte del diseño de su Antartic Snow Cruiser en las mediciones que él mismo había realizado en sus anteriores expediciones a la Antártida. Según sus propios datos, Poulter estaba convencido de que la nieve de la Antártida era capaz de soportar presiones de 210kPa, otros colegas, sin embargo, creían que la capacidad de carga era unas 30 veces menor. Poulter también había medido el gradiente de las pendientes y la anchura de las grietas que el vehículo se encontraría en la Antártida, estos datos fueron otro elemento clave en sus cálculos.

Las grietas en el hielo eran una de las mayores dificultades a las exploradores antárticos se enfrentaban ya que les forzaban a dar grandes rodeos para encontrar un paso. La longitud la base del vehículo estuvo determinada por la anchura las grietas que tendría que superar. Según, Poulter, su vehículo sería capaz de pasar por encima de fisuras de hasta 4.5 metros de anchura. Para ello, Poulter propuso una solución que era de las más ocurrentes que incorporaba su vehículo.

Las ruedas estaban situadas bastante cerca del centro del vehículo, lo que permitía que la carrocería sobresaliera unos 5 metros, tanto en la parte delantera como trasera. Para superar una fisura, el Cruiser debía retraer sus ruedas delanteras y reptar propulsado por las traseras. Una vez las delanteras hubieran llegado al otro lado de la grieta, se retraían las traseras y se extendían las delanteras. Entonces, eran las ruedas delanteras las que tiraban del gigante hasta que las traseras volvieran a estar sobre la nieve.

Una vez acabado el diseño del Snow Cruiser, Poulter encargó su fabricación a la Pullman Company, un conocido fabricante de material ferroviario de Chicago. Tal vez, por eso, el vehículo final tenía un cierto aire de tren-cama. El vehículo medía 16.75 metros de largo, 4.5 metros de altura y 6.10 de ancho. El gigante descansaba sobre cuatro ruedas gigantes equipadas con neumáticos. En su interior podían dormir 4 personas, y había un pequeño taller de soldadura, un cuarto obscuro, una cocina y una sala de control. Tanto el cuarto de radio como el de navegación eran suficientemente grandes para albergar a todos los miembros de la tripulación simultáneamente. Aún así, sobraba espacio para guardar todas las provisiones necesarias para un año, dos ruedas de repuesto y dos motores diésel, otros dos eléctricos, y dos bombas hidráulicas. Los depósitos podían almacenar más de 16.000 litros de varios tipos de combustible.

Así hubiera atravesado el Snow Cruiser una grieta antártica. Original en Modern Mechanix.

La estructura del “Pingüino”, como también era conocido el Snow Cruiser, era de vigas de acero bajo en carbono, material seleccionado por su resistencia a las bajas temperaturas. La “piel” era de chapa de acero, escogido por ser un material ligero, según los diseñadores. En cualquier caso, el peso total del crucero es desconocido, y según las fuentes oscila entre las 24.5 y las 50 toneladas.

Mecánicamente se trataba de una máquina compleja, pero versátil. Cada rueda giraba propulsada por su propio motor eléctrico situado directamente en el eje. Las ruedas podían retraerse hidráulicamente de manera que el crucero descansara sobre su “panza”, o bajadas para que esta se elevara un metro sobre el suelo. Para soportar el peso se barajó la opción de usar ruedas de 9 metros de diámetro, aunque al comprobar que era imposible fabricarlas a tiempo, se optó por unas de sólo 3 metros y 90cm de anchura, que Goodyear fabricaba para vehículos de exploración en zonas pantanosas.

En sólo 11 semanas, no había tiempo para más, el Snow Cruiser estaba terminado. El coste total había sido de 150.000 dólares. Sin tiempo para realizar grandes ensayos o pruebas, partió hacia Chicago para ser exhibido en público durante un día. Incluso con escolta policial, el trayecto por la calles de Chicago creó numerosos problemas de tráfico. Las calles se llenaron de curiosos que querían ver el Pingüino, unos entusiasmados y otros que sólo se mofaban.

Los problemas mecánicos hicieron imposible completar el primer trayecto con éxito y el Snow Cruiser tuvo que volver a los talleres. Al día siguiente, solucionados los problemas, el crucero pudo llegar al parque de Chicago donde tenía que ser exhibido. Ahora sí, todos los sistemas parecían funcionar bien. Antes de partir hacia Boston, Poulter aprovechó para realizar algunas pruebas sobre el terreno. Según sus propios análisis, la nieve de la Antártida tenía propiedades similares a la arena, así que decidió comprobar el comportamiento del vehículo en unas dunas cercanas a Chicago, sobre ondulaciones y pendientes. Las pruebas fueron todo un éxito y reforzaron la confianza de Poulter.

Uno de los incidentes durante su trayecto a Boston. Original Revista LIFE.

No había vuelta atrás, si algo fallaba no había tiempo para volver a la fábrica y modificarlo. El trayecto a Boston se convirtió en una especie de circo. El Snow Cruiser congregaba multitudes allí por donde pasaba. El gigante viajaba escoltado por la policía y numerosos periodistas. En las carreteras principales, la policía tenía que cortar el tráfico porque el Snow Cruiser ocupaba ambos carriles. Los periódicos informaron de un choque menor en Indiana y de su bautizo de nieve en Fort Wayne. El incidente más serio ocurrió en Ohio, cuando el vehículo cayó al pasar por un puente, que era poco más ancho que él, al arroyo que pasaba por debajo.

El resto del viaje estuvo marcado por una multitud de pequeños problemas mecánicos: la rotura de una rueda, problemas con los circuitos del aceite o el recalentamiento del sistema de frenos, que ardió, bajando una pendiente. Aunque no se produjeron daños graves, sí que se tuvieron que realizar numerosos ajustes, que llevaron su tiempo.

Finalmente, el 13 de noviembre el Snow Cruiser llegó a Boston, había recorrido una media de 240 kilómetros al día. A la mañana siguiente fue embarcado en el North Star, y al día siguiente empezaba su camino hacia la Antártida. El trayecto se aprovechó para realizar algunas reparaciones necesarias, revisar el sistema hidráulico y preparar el vehículo para su travesía antártica. Se instalaron brújulas giroscópicas, pequeños generadores, el equipamiento de la cocina y el de la sala de máquinas, también se equiparon las zonas de descanso y las de día. Las bajas temperaturas y el estado del mar hacían que los trabajaros avanzaran lentamente.

A principios de enero de 1940, el Snow Cruiser llegó a su destino. La maniobra de desembarco fue un tanto difícil, se tuvo que construir una rampa con madera y acero, y el Cruiser casi cae al suelo desde ella. Pero lo peor estaba por llegar, bastó un corto trayecto sobre la nieve para comprobar que algunas de las suposiciones hechas sobre el comportamiento de la nieve no eran exactas. Las ruedas, sin dibujo, giraban sin control y se hundían en la nieve, para sorpresa de Poulter, la nieve no era compacta, sino que estaba bastante blanda y suelta.

Los siguientes intentos por seguir avanzando aún dieron peores resultados. Las ruedas se hundían aún más, 60cm, y el Cruiser quedó bloqueado. La única opción que quedó fue colocar tablones bajo las ruedas. A ratos, la situación mejoraba, si la nieva era más dura, pero al poco el Cruiser volvía a quedar atrapado en la nieve.

Sección en la que se puede ver las literas y la cabina de control. Original Wings Magazine.

En esta se puede ver la “sala de estar”, cocina y motores. Original Wings Magazine.

Para intentar mejorar la situación, la tripulación instaló cadenas en las ruedas traseras e instaló las dos ruedas de recambio en el eje delantero, se aumentó, así, la superficie de contacto y la tracción. Se intentaron, también, diferentes ajustes eléctricos, pero el ritmo seguía siendo extremadamente lento, se intentaba avanzar, se retrocedía, se volvía a intentar avanzar, hasta que los motores se recalentaban. En uno de los últimos intentos de ese verano, el Cruiser tardó 15 horas en cubrir una distancia de kilómetro y medio. Analizando la nieve que quedaba aplastada tras el paso del vehículo, Poulter comprobó que esta no era capaz de soportar más de 20kPa, mucho menor de la que él había calculado.

El 24 de enero, el North Star estaba listo para partir y Poulter, reacio, tuvo que abandonar su vehículo en la nieve con la convicción que no podría funcionar de manera satisfactoria a no ser que realizaran modificaciones importantes que no se podían hacer en el campo. Poulter dio instrucciones a la tripulación para que volvieran a intentarlo cuando el tiempo y la nieve se volvieran más fríos. Para entonces los periódicos ya habían empezado a perder su entusiasmo por el Snow Cruiser, unos le llamaban “completo fracaso”, otros “dinosaurio sobre ruedas”

Con la llegada del frio la tripulación volvió a intentar poner en movimiento el gigante aunque sin éxito. El último intento fue a principios de primavera y, para sorpresa de todos, sobre la nieve dura el gigante se movía mucho mejor. Esta vez no se hundió tanto como las otras veces. La tripulación lo celebró abriendo una botella de brandy. A la mañana siguiente, se demostró que la celebración había sido un tanto prematura, los circuitos hidráulicos estaban atascados, pero peor fue comprobar que después de limpiarlos el Cruiser volvía a hundirse en la nieve, pero además como no lo había hecho nunca antes, esta vez tan profundamente que parecía imposible que pudiera volverse a mover. Pese a que la temperatura era de 54 grados bajo cero, la nieve era diferente que la del día anterior. Al atasco se sumó una serie de averías en las bombas, los fusibles,…

Era obvio que el Snow Cruiser había dado sus últimos pasos sobre la nieve. La máxima distancia que había cubierto eran 154km, todos marcha atrás, pues la tripulación había descubierto que yendo marcha atrás mejoraba la tracción.

Atascado como estaba, el Snow Cruiser demostró cuáles eran sus verdaderas virtudes, sus cómodos y cálidos habitáculos. El refrigerante del motor se hacía circular por los radiadores de la cabina para calentarla. Se trataba de un sistema de calefacción que funcionaba bastante bien, a la tripulación les bastaban unas mantas ligeras para dormir. Durante el invierno antártico, los científicos aprovecharon el tiempo haciendo algunos experimentos sismológicos, mediciones de rayos cósmicos y tomando muestras del hielo a diferentes profundidades.

A principios de 1941, la falta de fondos provocó la cancelación de la misión y con ella el retorno de la expedición a Estados Unidos. El Snow Cruiser quedó solo y abandonado a la espera de que el Congreso destinara los fondos necesarios para las modificaciones necesarias para que recuperara su movilidad. Sin embargo, esos fondos nunca llegaron y no se volvió a saber nada del Pingüino hasta que en 1958, otra expedición volvió a toparse con él. Aunque estaba cubierto por una buena capa de nieve, una caña de bambú marcaba su posición y ayudó a encontrarlo. La expedición pudo medir la cantidad de nieve había caído desde su abandono, al final, el Snow Cruiser había servido de algo útil para la ciencia. El interior se encontraba tal como lo había dejado su tripulación, periódicos, revistas y cigarrillos estaban dispersos por su interior.

Preparándose para descargar el Snow Cruiser. Original US National Archives.

Esta fue la última vez que alguien vio el Snow Cruiser, las expediciones posteriores no encontraron ni rastro de él. Se especuló sobre la posibilidad de que la Unión Soviética lo hubiera rescatado y se lo hubiera llevado, hubiera tenido su mérito, porque los soviéticos se habrían encontrado con las mimas dificultades para moverlo. Sin embargo, parece ser que lo más probable es que se encuentre en el fondo del océano o enterrado bajo una buena capa de hielo y nieve. Las plataformas de hielo antártico se encuentran en constante movimiento hacia el mar. A mediados de la década de 1960, una parte bastante considerable de la Barrera de Hielo de Ross, en la que se encontraba el Snow Cruiser se desprendió y quedó a la deriva. La rotura ocurrió muy cerca de la base americana de Little America, pero se desconoce en qué lado estaba el Snow Cruiser.

¿Qué es lo que falló en el Snow Cruiser para fracasar de manera tan estrepitosa?

Sin duda, se trataba de un diseño demasiado ambicioso para su tiempo. Los intentos anteriores con vehículos de ruedas sobre la nieve habían tenido poco éxito, y eso que se trataba de vehículos mucho más pequeños. Las ruedas funcionaban bien sobre el hielo, pero no sobre la nieve, sin embargo, no se tenía una idea clara de el porqué. Poulter había visto como los vehículos oruga se desenvolvían bien sobre la nieve, y creía que unas ruedas adecuadas, y lo suficientemente grandes, podrían distribuir el peso y minimizar la presión sobre la nieve de manera similar a como lo hacían las cadenas.

En la década de los 20 y 30, se habían producido avances significativos en el diseño de vehículos con ruedas capaces de moverse por las arenas del desierto. Se sabía que las ruedas grandes eran más eficientes que las pequeñas, y que a menores presiones los neumáticos trabajaban mejor. Aunque Poulter, tal vez, no conociera estos datos, sus propios resultados de unas pruebas en unas dunas de arena en Indiana le proporcionaron una falsa sensación de seguridad y confianza. El propio Poulter cuando comprobó en la Antártida que el vehículo se hundía, se preguntó si la nieve era más blanda de lo que él había medido 10 años antes.

El Snow Cruiser con cadenas en las ruedas posteriores y cuatro ruedas delante.

Estudios posteriores concluyeron que para el tipo los neumáticos disponibles en su época, el Snow Cruiser era demasiado pesado. Incluso con ruedas dobles, la carga por neumático resultaba excesiva sobre la nieve. Tal vez, si en vez de construir un Cruiser inspirado en un vagón de pasajeros, se hubiera construido usando técnicas propias del diseño de aviones, el Snow Cruiser hubiera llegado más lejos.

No es de extrañar que tras su rotundo fracaso, las ideas del Cruiser no fueran aplicadas en el diseño de otros vehículos para la nieve posteriores. Durante años los vehículos más eficientes siguieron siendo los de tipo oruga, siendo los vehículos con ruedas muy poco usados y sólo para desplazamientos cortos, sin alejarse demasiado de las bases.

Como era de esperar, el fracaso del Snow Cruiser supuso una gran decepción personal, una experiencia traumática, para Poulter. Aunque Poulter era una persona fuerte, de las que no les gusta atomentarse con los errores del pasado, y acabó superándolo. Tal vez, por eso, su carrera profesional no se resintió, y en 1948 se incorporó a un prestigioso centro de investigación en California, en el que trabajaría hasta su muerte en 1978.

PS: Si os ha interesado el Snow Cruiser, podéis ver varios vídeos del Pingüino en funcionamiento en la web de Joel Dirnberger, en la que también podéis encontrar muchas más fotografías.

Enlace permanente a El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos.

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+info:
- Dr Poulter’s Antartic Snow Cruiser by Dean R. Freitag and J. Stephen Dibbern
- The Antartic Snow Cruiser by Peter Muller in AmericanHeritage.com
- Antartic Snow Cruiser in en.wikipedia.org
- Planting the Starts and Stripes in the Antartic in Modern Mechanix
- The Antartic Snow Cruiser by Joel Dirnberger Leer más »

Stanislav Petrov, el hombre que salvó al mundo de la destrucción nuclear

Eran las 12.14 de la madrugada del día 26 de setiembre de 1983, cuando la alarma se disparó en el bunker Serpukhov-15, la pantalla en frente del oficial de guardia, Stanislav Petrov, se tiñó de rojo, el ordenador mostraba que los americanos acababan de lanzar un misil nuclear contra la URSS, en menos de 20 minutos el misil haría impacto. La peor pesadilla se había hecho realidad, la estupefacción se apoderó de Petrov y sus subordinados.

Stanislav Petrov, foto del Washington Post, 2002

Petrov, teniente coronel de las fuerzas aéreas soviéticas, era responsable de la supervisión de la red soviética de satélites de alarma temprana sobre Estados Unidos. Petrov ocupaba una posición intermedia en la cadena de mando y supervisaba el personal que monitorizaba los datos que enviaban los satélites. De detectar una amenaza inminente, la obligación de Petrov era informar a los superiores en el cuartel general del sistema de alerta que llegado el momento informarían al personal encargado de consultar con el líder soviético, Yuri Andropov, sobre la posibilidad de iniciar una operación de contraataque.

La noche del incidente los ordenadores del bunker informaron del lanzamiento desde Estados Unidos de un misil balístico intercontinental con dirección a la Unión Soviética. Petrov tenía que pensar rápido y decidir si se trataba de una alarma real. Petrov recuerda que fueron cinco minutos de gran stress, en los que era consciente que se la estaba jugando. Mientras sostenía en teléfono con una mano, con la otra sujetaba un interfono intentando recabar toda la información necesaria, al mismo tiempo que los mapas electrónicos y las consolas no paraban de hacer destellos y el sonido de las ensordecedoras sirenas no cesaba.

Pese a toda esta presión y la responsabilidad de ser la persona que desencadenara la Tercera Guerra Mundial, Petrov fue capaz de mantener la cabeza fría y llegó a la conclusión que todo era sólo una falsa alarma. Petrov creyó que era improbable que los americanos iniciaran un ataque nuclear con un solo misil, puesto que siempre le habían dicho que de hacerlo lo harían a gran escala, es decir, con el lanzamiento de cientos de misiles de manera simultánea, con el objetivo de imposibilitar que la Unión Soviética contraatacara. Además, la fiabilidad del sistema de satélites ya había sido cuestionada en el pasado.

Reagan y Andropov. Portada de la revista Time del 1 de febrero de 1984. Foto original

Sin embargo, al poco rato los ordenadores identificaron el lanzamiento de un segundo misil. Después un tercero, y después un cuarto y un quinto. En total cinco misiles americanos en el cielo, todos ellos dirigidos a la Unión Soviética. La situación se había complicado, quizás sí que fuera un ataque en serio. Petrov, aún sin saber si a estos cinco misiles los seguirían más, tenía que volver a evaluar la situación, y pese a no contar con ninguna otra fuente de información que confirmara sus sospechas, siguió desconfiando del sistema. El sistema soviético de radares terrestres, que hubiera podido confirmar el ataque, era incapaz de detectar los misiles más allá del horizonte. Aunque esperar a que estos radares los detectaran, de ser real la amenaza, hubiera limitado la capacidad de respuesta soviética a sólo unos minutos.

Fue una larga y desconcertante espera, 15 minutos, hasta que el sistema de radar confirmó su suposición, no estaban lloviendo misiles sobre la Unión Soviética, quedaba claro que el sistema informático había estado enviando falsos positivos. Los que estaban con él en el bunker le felicitaron y respiraron aliviados.

“La gente no empieza una guerra nuclear con sólo cinco misiles”, con esta frase Petrov dejaba claro cuál fue la suposición (aunque fue eso sólo, una suposición) que le sirvió para tomar las decisiones de aquel día. También influyó que el sistema de detección de lanzamientos era todavía muy nuevo y se había puesto en servicio con demasiadas prisas. Según Petrov, que llevaba en el centro de alarma temprana desde su creación y lo conocía bastante bien, no era aún fiable del todo.

En todo el incidente hay una cierta confusión sobre si Petrov llegó a informar a sus superiores de la falsa alarma. Según unos sí que lo hizo, pero según otros no fue así y esto fue motivo de represalias a posteriori.

Tras el incidente, Petrov fue felicitado por su decisión. El comandante de la Unidad de Misiles de Defensa de las fuerzas aéreas soviéticas, Yuri Votintsev, reconoció que Petrov llevó a cabo las “acciones correctas” y que estas estaban “correctamente anotadas”. El mismo Petrov afirma que Votintsev le prometió una recompensa, aunque más tarde fue objeto de una reprimenda con el pretexto de no haber descrito del incidente adecuadamente en su diario militar. Finalmente, Petrov no fue castigado pero tampoco recompensado, según él mismo, porque los errores del sistema avergonzaron a sus superiores y a los científicos responsables. Según Petrov, si le hubieran recompensado a él, los demás tendrían que haber sido castigados.

Stanislav con su hijo, Dmitri y “Dzhek”, foto de 1999. Stanislav tiene también una hija, Yelena. Su esposa, Raisa, murió hace unos años. Autor Nikolai Ignatiev

El sistema soviético de detección de lanzamiento de misiles funcionaba de una manera diferente al americano. En vez de controlar toda la superficie terrestre, los satélites soviéticos “miraban” al borde de la tierra, reduciendo así el número de fenómenos naturales que podían ser confundidos con el lanzamiento de un misil. La silueta de los misiles, una vez estos se hubieran elevado unos kilómetros, aparecerían de manera clara contra el negro del espacio.

Para detectar la silueta de un misil, el satélite tenía que estar en una posición concreta. Para obtener esa vista, los soviéticos escogieron una órbita de un tipo especial que era usada por sus satélites de comunicaciones. Esas órbitas, conocidas como órbitas de Molniya , se aproximan mucho a la Tierra en el hemisferio sur, pero se alejan hasta casi hasta un décimo de la distancia entre la Luna y la Tierra, cuando pasan por el hemisferio norte. En esa posición, los satélites Oko (“ojo”) del sistema de alerta temprana pasan un gran parte de su tiempo “observando” los puntos de lanzamiento continentales situados en el Estados Unidos continental, mirando en el ángulo correcto.

Sin embargo, la noche del incidente, el Sol, el satélite, y los puntos de lanzamiento americanos se alinearon en una manera tal que maximizaba la luz del sol que se reflejaba en las nubes situadas a alta altitud. Fueron unos cuantos de estos reflejos los que fueron erroneamente confundidos con el lanzamiento de misiles. Es difícil saber si este efecto fue del todo inesperado. Podría ser que hubiera sido la primera vez que este alineamiento hubiera ocurrido desde la puesta en marcha del sistema de satélites el año anterior. En cualquier caso, el programa que se suponía debía filtrar este tipo de reflejos se corrigió y pasó a cruzar los datos con los provenientes de un satélite geoestacionario.

Petrov se sintió el chivo expiatorio de todo el incidente, acabó reasignado a un puesto menos sensible y se jubiló voluntariamente de manera anticipada. Después del incidente, su salud se vio afectada, debido al stress, sufrió varias crisis nerviosas y parece ser que pasó varios meses en hospitales. El incidente y la acción de Petrov pasaron totalmente inadvertidos en Occidente e incluso en la URSS. La primera vez que se supo de él fue en los 90, después de la publicación de las memorias del comandante Yury Votinsev.

En mayo del 2004 Petrov recibió un premio de 1.000 dólares de manos de la asociación Ciudadanos del Mundo “en reconocimiento por el papel que jugó en evitar una catástrofe”. En enero de 2006, Petrov viajó a Estados Unidos donde fue homenajeado en una reunión de la Naciones Unidas.

Portada de la revista TIME del 12 de setiembre de 1983 sobre el derribo del 007 de KoreanAir

Todos estos homenajes y reconocimientos no gustaron a todo el mundo, en especial entre los herederos de la Unión Soviética, la Federación Rusa. El mismo día que Petrov recibió los honores de las Naciones Unidas, la misión rusa en la ONU rebajaba la importancia del papel jugado por Petrov afirmando que “bajo ninguna circunstancia la decisión de usar armas nucleares podía ser tomada o incluso considerada en la URSS o en los Estados Unidos en base a la información proveniente de una única fuente o sistema. Para que esto ocurriera, era necesario una confirmación de varios sistemas: radares terrestres, satélites, informaciones de inteligencia,…”.

Pero realmente ¿qué hubiera sucedido si Petrov se hubiera limitado a dar por cierta la alarma del sistema y hubiera informado a sus superiores de un ataque americano?, ¿hubieran ordenado una respuesta nuclear?

Algunos analistas de la Guerra Fría cuestionan que el protocolo descrito por los actuales líderes rusos se hubiera seguido de manera estricta en el caso de Petrov. Las relaciones entre americanos y soviéticos se encontraban en un momento especialmente difícil. La alarma coincidió con el comienzo de unos desafiantes ejercicios militares de la OTAN, los Able Archer 83, y apenas tres semanas después que los soviéticos derribaran un avión de pasajeros surcoreano, el vuelo 007 de KoreanAir, que había invadido el espacio aéreo de la URSS.

La falsa alarma de Petrov no podía haber llegado en un momento más complicado. Reagan llamaba a los soviéticos el “Imperio del Mal” y según Blair “los rusos veían un gobierno norteamericano preparándose para el primer ataque, dirigido por un presidente capaz de ordenarlo”, los informes del KGB así lo corroboraban y la URSS estaba preparada para responder. Oleg D. Kalugin , un antiguo agente del KGB y que conocía bien al presidente Andropov, afirma que la desconfianza de este hacia los lideres americanos era profunda. Andropov estaba obsesionado con la posibilidad que los americanos lanzaran un ataque nuclear por sorpresa, así que es probable que hubiera considerado la alerta de los satélites como la confirmación de sus temores, por lo que podría haber ordenado un contraataque que hubiera producido la destrucción mutua.

The Man Who Saved the World, ver video en youtube.com

Petrov vive hoy en día retirado en la ciudad e Fryazino y pese a los premios que ha recibido no se considera a sí mismo como un héroe. Según afirmó en una entrevista: “era mi trabajo, y era la persona correcta en el momento apropiado”. Su última mujer, que durante años no sabía nada del incidente, a menudo le preguntaba: “¿Qué hiciste?” y el respondía: “No hice nada”. En la actualidad, se está preparando un documental, “El hombre que salvó el mundo”, que se espera que se estrene en julio de este año, 2009, tal vez ayude a que este héroe reciba finalmente el reconocimiento que se merece.

PS: ¿Qué hubiera hecho Petrov si el sistema en vez de confundir los reflejos con unos cuantos misiles, los hubiera confundido con cientos de ellos?

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- How I stopped nuclear war in BBC
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La exploración del Ártico a bordo de hielos

A principios del siglo XX, la falta de vehículos adecuados para atravesar las vastas áreas de hielo y agua seguía imposibilitando la exploración del Ártico. Sería el aterrizaje de un avión sobre un “islote” de hielo en 1925, el que marcaría el inicio de una nueva era en esa exploración, la de las estaciones científicas en hielos a la deriva.

Las limitaciones y dificultades de movimiento en el Ártico afectaban no sólo al viaje de los exploradores sino también el transporte de suministros y equipamiento necesario para mantener la vida en un entorno tan hostil.

Antes de la instalación de las estaciones científicas, la mayoría de la información disponible sobre el Ártico había sido obtenida por barcos atrapados en los hielos que habían seguido su deriva con ellos. Uno de esos barcos fue el noruego Fram, su capitán, Fridjof Nansen, lo había construido para poder resistir la presión del hielo. Nansen, quería probar que las corrientes del Ártico pasaban cerca del Polo Norte.

A finales de 1933 una tragedia supuso otro gran avance en el posterior desarrollo de estaciones sobre hielos. El barco de vapor soviético Chelyuskin había salido del puerto de Murmansk, en el noreste de Rusia, el 2 de Agosto de 1933 con la misión de comprobar si una barco que no fuera rompehielos podía cubrir la ruta del Mar del Norte en una sola temporada.

Tras lograr navegar con éxito a través del mar de Barents, el de Kara y el de Siberia Oriental, finalmente quedó atrapado en el hielo ártico en Septiembre. El día 13 de Febrero del 1934 el barco cedió finalmente a la presión del hielo y acabó hundiéndose. Los 103 tripulantes escaparon y fueron capaces de establecer un campamento sobre un hielo, gracias a un tractor consiguieron construir una pista de aterrizaje que sería vital para su posterior evacuación aérea.

Esta primera operación masiva de transporte aéreo en el Ártico permitió perfeccionar las técnicas que más tarde serían usadas en la exploración de este océano y demostrar que se podía sobrevivir sobre el hielo. Pese a los contratiempos, la expedición del Chelyuskin fue considerada un éxito puesto que el barco quedó atrapado muy cerca del final de la ruta. Pero el incidente demostró que era necesario un mejor conocimiento del comportamiento de los hielos así como de la meteorología de la zona para poder utilizar la Ruta del Mar del Norte.

Al mando de la expedición del Chelyuskin se encontraba Otto Schmidt, un famoso explorador del Ártico, que había dirigido antes varias expediciones bordo del rompehielos a vapor Georgy Sedov , estableciendo la primero estación científica en la Tierra de Francisco José, un archipiélago soviético en el Ártico.

Sería precisamente Schmidt el que supervisaría la expedición aérea que establecería la primera estación sobre un témpano de hielo soviética, la Severny Polyous (Polo Norte en ruso) 1. La estación se estableció el 21 de Mayo del 1937 sobre una placa de hielo de 3 metros de grosor y unos 4 km2. Para mantener las comunicaciones se había instalado una torre de radio y se había habilitado una pista de aterrizaje para el reabastecimiento. Al mando de la estación quedó Ivan Papanin, acompañado por el hidrobiologo Pyotr Shirshov, el astrónomo y meteorólogo Eugeny Fedorov, y el operador de radio Ernst Krenkel. La misión duraría 274 días, durante los cuales la estación viajó a la deriva más de 2600km, obteniendo las primeras observaciones científicas en tan alta latitud.

La tripulación regularmente medía la profundidad del mar, extraía muestras del fondo marino, medía la temperatura del agua, tomaba muestras del agua a diferentes profundidades, y realizaba observaciones meteorológicas. En Febrero del 1938, la Severnyy Polyous llegó al mar de Groenlandia, y tras varios intentos, fue evacuada con éxito con la ayuda del rompehielos Krasin. La expedición se convirtió en otra “victoria del comunismo” y los cuatro miembros de la expedición fueron nombrados Héroes de la Unión Soviética.

Esta primera expedición demostró que no había grandes masas de tierra ni pequeñas islas en las proximidades del Polo Norte. El relieve del fondo marino fue registrado durante su viaje. Se descubrió que el agua templada del Atlántico llegaba a las profundidades del polo y que en el fondo del Ártico la temperatura del agua se incrementaba debido al calor terrestre. Shirshov, en particular, llevó a cabo varios estudios sobre el plancton que desmontaron las teorías que negaban la posibilidad de vida en las aguas del Ártico a tan altas latitudes.

El equipo también hizo importantes mediciones sobre el campo magnético y la trayectoria que seguía el hielo en su deriva. Se encontraron nuevos patrones en el clima Ártico. Se descubrió que los ciclones que traen lluvia, niebla y tiempo inestable eran tan habituales en el Polo como en latitudes inferiores. Las mediciones meteorológicas y magnéticas, abrieron las posibilidades para rutas aéreas sobre el Ártico.

En 1950 se organizó e instaló una segunda estación, la Severnyy Polyous-2. Fue a partir de 1954 cuanto la exploración por medio de este tipo de estaciones se convirtió en habitual en la Unión Soviética, cada año una, dos, y a veces hasta cuatro estaciones simultáneamente estaban operativas en el Ártico.

Estas primeras estaciones tuvieron que hacer frente a problemas que luego se repetirían en las siguientes. El verano hacía que el hielo se fundiera y convertía la superficie de los hielos en “fangosa”, resultando difícil caminar sobre ella. En varias ocasiones los campamentos se tuvieron que cambiar de sitio, dentro de los islotes, debido a la aparición de “pilares” debajo de las tiendas y cabañas. El hielo debajo de las tiendas aguantaba más el calor y se derretía a menor velocidad.

La presión del hielo también suponía un peligro para estas estaciones y fue la causante del abandono o destrucción de muchas de ellas. La presión también era la responsable de la reducción de tamaño de sus “islas de hielo”, algunas de ellas en el momento de su abandono eran tan sólo una cuarta parte de su tamaño original. Otro de los peligros de la zona era el oso polar, al que convenía mantenerlo alejado de las estaciones, es por ese motivo que los perros han formado parte de las tripulaciones y el rifle era un compañero inseparable.

En los años posteriores, las investigaciones se centraron en entender los patrones de los procesos naturales y como preverlos, buscando la conexión entre los fenómenos de la región polar y el resto de la hidrosfera y atmósfera terrestre. Se hicieron numerosos descubrimientos en el campo de la geografía física, como el descubrimiento de la Dorsal de Lomonosov, que cruza el Ártico. También se realizaron otros descubrimientos referentes al relieve del fondo marino, a las corrientes marinas o las trayectorias de los hielos en el Ártico.

A medida que los soviéticos ganaban experiencia con sus estaciones, fueron también mejorando su equipamiento. Un ejemplo de esta mejora eran los lugares donde dormían los tripulantes. Las tiendas de piel y sacos de dormir de las SP-1 y SP-2 fueron substituidos por cabañas con calefacción y camas en las SP-3 y SP-4. La SP-5 en 1955, contaría con habitáculos desmontables sobre patines. Las estaciones se fueron dotando de todo-terrenos, tractores, camiones, barcos y helicópteros. Los helicópteros y posteriormente pequeños aviones permitían llevar a cabo investigaciones en zonas alejadas del campamento base.

La existencia de las estaciones soviéticas no trascendió a Occidente hasta el año 1954. La actividad hasta la fecha de los americanos en el Ártico se había limitado a vuelos de reconocimiento. En 1951, estos vuelos de reconocimiento habían convertido en diarios y se decidió seguir la trayectoria de tres témpanos en su deriva, que recibirían el nombre de T-1, T-2 y T-3. Ese mismo año instalarían su primera estación meteorológica en uno de estos islotes, aunque sería destruida 19 días después por la presión del hielo. Al año siguiente instalaron la segunda, en un témpano de 11 km de largo, que sería abandonada 2 años más tarde.

En total los americanos llegaron a contar con 11 estaciones hasta el 1965. Cuatro de ellas en el mismo islote, el T-3. El resultado de los estudios y experimentos llevados a cabo por los americanos coincidieron en su mayoría con los soviéticos. Tanto los unos como los otros investigaron la trayectoria de la deriva de los hielos, la meteorología de la zona, o la estratificación del agua del Ártico, llegando a conclusiones similares. En lo que respecta a la vida en las estaciones, también fue muy similar, mejorando en ambos casos con el paso del tiempo y teniendo que afrontar el mismo tipo de dificultades y peligros.

Como es fácil sospechar, ambas iniciativas también tenían su interés militar. Antes del desarrollo de los misiles balísticos intercontinentales, ambas potencias se dieron cuenta de la importancia y necesidad de información del océano que los “separaba”. La información meteorológica era necesaria en la planificación de posibles operaciones militares en las regiones árticas y en especial en las submarinas.

El programa soviético concluyó con la Severny Polyous-31, que fue cerrada en Julio de 1991. De entre los muchos “viajes” de estas estaciones merece la pena destacar el de la SP-22, que duró nueve años. Durante la duración del programa, del 1937 al 1991, un total de 88 tripulaciones estuvieron 29.726 días, cubriendo una distancia de 169,654km. Tras la caída de la Unión Soviética, la exploración del Ártico fue suspendida durante doce años hasta el 2003, el año que marcaría el retorno de Rusia al Ártico con la estación SP-32, siguiendo con la numeración y herencia soviética.

La SP-32 seria seguida por otras, la penúltima de ellas, la SP-35, empezó a funcionar el 21 de Septiembre de 2007. En Julio de este año, 2008, tuvo que ser desmontada y evacuada de una manera un tanto apresurada, puesto que la placa sobre la que se asentaba se derretía por momentos, tras haber pasado de una extensión de 2x4 kilómetros, cuando se estableció la estación, a tan sólo 300x600 metros. Este mes de Septiembre ha empezado a operar una nueva estación, la SP-36.

PS(i): paralelamente a las exploración del Ártico en estaciones a la deriva por parte de americanos y soviéticos, ha habido otras iniciativas, otras expediciones, otros países, cooperaciones entre rusos y americanos, cooperaciones con otros países y... sigue habiendo.
PS(ii): La exploración del ártico, sus héroes y sus catástrofes seguro que vuelven a visitar este blog.

*foto 1: La SP-1 durante el verano del 1937, vía Beaufort Gyre Exploration Project, cortesía de Ecoshelf
*foto 2: Ivan Papanin en la SP-1
*foto 3: Insignia soviética conmemorativa de una Severny Polyous
*foto 4: Aviadores americanos a 20 bajo cero
*foto 5: SP-35, penúltima estación rusa, foto original de Juergen Graeser (Alfred Wegener Institute)

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- North Pole Drifting Stations (1930s-1908s) in Beaufort Gyre Exploration Project
- US Arctic Drifting Stations (1950s-1960s) in Beaufort Gyre Exploration Project
- Soviet and Russian manned drifting ice stations in en.wikipedia.org
- Drifting Ice Stations by First Lieutenant Charles L. Smith Leer más »

El Ekranoplano, el Monstruo del Mar Caspio

A mediados de los 60, en plena Guerra Fría los satélites espía americanos captaron una extraña aparición en la costa del Mar Caspio. Un gigantesco avión, de 100m de longitud, con unas extrañas alas cuadradas truncadas. Sin saber muy bien que era la Inteligencia americana lo llamó el "Monstruo del Mar Caspio". Sin embargo no se trataba de un avión como los americanos sospechaban sino más bien de un barco de 550 toneladas de peso, capaz de volar aprovechando el efecto suelo. Además volaría a muy baja altura lo cual lo haría indetectable a los radares.

Fue el ingeniero Rostislav Evgenievich Alexeiev, quien llevaba trabajando desde hace un tiempo en las mejoras de los hidroalas quien concibió un nuevo medio de transporte el ekranoplano (avión pantalla) que aprovecharía las ventajas de los hidroalas pero que sería capaz de solventar la limitaciones irresolubles de estos. Nikita Jrushchov se interesó por el proyecto y le concedió fondos ilimitados para continuar su investigación.

Después de realizar cientos de modelos a escala, construidos con papel maché con los que Alexeiev realizaba pruebas en un tobogán, el primer prototipo de ekranoplan vió la luz. Los rusos lo llamaron KM, un avión propulsado por 8 motores en la parte delantera del fuselaje y 2 más en la cola para el empuje extra durante el despegue. Su primer despegue tuvo lugar en Octubre del 1966. El avión era capaz de elevarse 30 centímetros sobre el agua pero no podía elevarse a más de 3 metros por riesgo de estrellarse. Además podía hacer frente a olas de más de 5m sin ningún tipo de problema (el oleaje es uno de los problemas de este tipo de aeronaves).

Este KM fue utilizado como banco de pruebas para esta nueva tecnología, siendo útil hasta el año 1980 en que sufrió un aparatoso accidente y acabó hundido. El accidente fue debido a una ráfaga de viento que desestabilizó el aparato, el piloto, desobedeciendo las normas de manejo del ekranoplano que aconsejaban aproximarse a la superficie en caso de problemas, siguió su instinto de piloto de aviones "tradicionales" y optó por elevarse. El "efecto suelo" de debilitó y el KM acabó hundido resultando imposible de reflotar por su excesivo peso.

El objetivo del programa KM era investigar las posibilidades del antes mencionado, "efecto suelo", se trata de un empuje extra que experimentan las alas de un avión cuando este vuela muy cerca del suelo. Esto es debido a la sobrepresión que sufre el aire entre las alas y el suelo. Esta sobrepresión proporciona un colchón de aire que permite que la aeronave se sustente en el aire. Para que este colchón sea lo mayor posible los ekranoplanos tienen las alas cuadradas, además las alas están "partidas" alrededor de la mitad de su longitud, a fin de dirigir el flujo del aire hacia la parte inferior del aparato. Este efecto que permite que un avión sea capaz de levantar más peso o consumir menos carburante (puede llegar a reducir a la mitad de cantidad de fuel por kilo transportado) va desapareciendo a medida que el avión va ganando altitud.

Todos los ekranoplanos eran anfibios, siendo capaces de volar sobre tierra o mar a gran velocidad, siempre y cuando la superficie fuera relativamente plana. Los ekranoplanos habitualmente despegaban en el mar por facilidad pero no era necesario. En el mar al no haber contacto entre la quilla y el agua eran muchísimo más rápido que un barco normal.

Con el tiempo se fueron creando más modelos, así en el 1972 vería la luz el A-90 Orlyonok (Pequeño Águila), de 140 toneladas de peso y sólo 58 metros de longitud, propulsado por sus dos motores turbojet podía alcanzar velocidades de 400km/h con una autonomía de 1500km y una altura de crucero de entre 5 y 10 metros. Este aparato estaba concebido para misiones de asalto. Y se proyectaron 120 unidades para la Armada Soviética aunque finalmente se construyeron únicamente 3 ó 4, que se dicen que estuvieron en servicio hasta el 1993.

Posteriormente Alexeiev diseñó un nuevo modelo, M-160 (autillo), un ekranoplano de 74 metros de largo que entraría en servicio en 1989. Este ekranoplano está pensado para el transporte y lanzamiento de bombas nucleares, podía transportar 6 misiles grandes en la parte superior de su fuselaje y tanques y camiones en su gran bodega de carga. Precisamente cuando la Unión Soviética cayó se encontraba en construcción otro modelo, que quedó inacabado cuando las autoridades retiraron definitivamente los fondos para el proyecto. La misma suerte correría la construcción del Spasatel (el salvador), con capacidad para 500 personas, estaba dedicado a ser un hospital volante para las tripulaciones de navíos o submarinos. Su fuselaje inacabado aun se conserva.

La Unión Soviética no fue el único país interesado en aviones para aprovechar el "efecto suelo". A principios de los 60, un ingeniero alemán, Alexander Lippisch presentó una serie de diseños que despertaron el interés del ejército alemán aunque ninguno de ellos llegó a entrar en servicio.

Hace unos años a raíz de unas fotos de la base naval de Quingdao se ha especulado sobre el interés de los chinos sobre este tipo de naves, pudiendo ser militares o simplemente como medio de transporte rápido civil que aprovecharía los numerosos ríos del interior del país. El Monstruo Chino de los Mares sería mucho menor que sus primos soviéticos, apenas 20m y sería capaz de volar a 300km/h a medio metro sobre la superficie. De todas maneras parece estar más inspirado en los diseños alemanes que los de Alexeiev.

Pero tienen futuro los ekranoplanos?

En la actualidad el constructor aeronáutico ruso Beriev (fabricante de hidroaviones y aviones anfibios) se encuentra desarrollando el Beriev Be-2500, un ekranoplano que pretende lograr una capacidad de carga de 2500 toneladas.

En el 2002, el gigante Boeing entró en escena con un "monstruoso" Pelican , se trataría de un ekranoplano de unos 100 metros de largo y unos 150m de envergadura de alas, duplicando las dimensiones de la aeronave más grande jamás construida el Antonov An-225. Pelican, cuyas especificaciones aún están poco claras, estaría pensando para el transporte transoceánico a larga distancia, siendo capaz de llevar hasta 700 toneladas a una distancia de hasta 10,000 millas. Su altura de navegación sería de unos 6 metros, pero podría elevarse hasta los 6,000 metros si las condiciones del mar empeorasen en exceso funcionando como un avión convencional.

De momento poco más se ha sabido y aunque han aparecido otras empresas con proyectos similares, aún queda por ver si estos proyectos serán capaces de superar las dificultades técnicas que tuvieron de afrontar sus predecesores soviéticos: baja estabilidad longitudinal y la necesidad de un sistema de navegación y control más avanzado para controlar la altitud y evitar las colisiones.

foto 1,2,3: Ekranoplan KM "El monstruo del mar Caspio"
foto 4: Ekranoplan A-90 Orlyonok
foto 5: Ekranoplan M-160

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+info:
- In search of the Caspian Sea Monster in The Register.co.uk
- Ekranoplano en es.wikipedia.org
- Ekranoplan in en.wikipedia.org
- Between Wind and Waves: Ekranoplans in AutoSpeed
- The Ekranoplan, in The Russian Connection
- Chinese unleash Caspian Sea Monster in The Register.co.uk

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