Rhyolite, la ciudad que tenía que convertirse en la Chicago de Nevada, pero acabó abandonada

En 1907, Rhyolite contaba con luz eléctrica, agua potable y teléfono, varios periódicos locales, un hospital, una pequeña ópera y su propia bolsa de valores. Todo esto en una ciudad de poco más de 5.000 habitantes, pero que florecía gracias a las minas de oro de sus alrededores. Dos años antes, era sólo un trozo de desierto, pero en aquel momento su futuro se antojaba prometedor.

Panorámica de Rhyolite en 1908 | www.rhyolitenevada.com

El 9 de agosto de 1904, dos buscadores de oro llamados Ed Cross y Frank “Shorty” Harris  encontraron una roca del mismo color y tamaño que una rana toro con trozos de un metal dorado incrustados. El metal era oro y la rana toro (bullfrog en inglés) acabaría dando nombre a aquella montaña y a todo el distrito.

Rápidamente, Cross y “Shorty” delimitaron con estacas la que se convertiría en su concesión, tal como exigía la Ley de la Minería Americana del 1872, una ley que permitía a cualquiera que encontrara oro, plata, cobre u otro yacimiento de valor en terreno público reclamar la concesión de los derechos mineros de una parcela de cómo máximo 457 metros de ancho por 183 de largo alrededor de la zona del hallazgo a cambio de entre 2.5 y 5 dólares por acre.

Lo siguiente fue llevar las muestras a examinar a la ciudad de Goldfield, situada a más de 100 kilómetros al norte, para poder registrar su concesión. De la roca que tenía forma de rana se podrían obtener unos 665 dólares de oro por tonelada, pero de otras que llevaron se podría sacar mucho más, hasta unos 3.000 dólares (el equivalente a unos 70.000 actuales). No había duda, la mena presentaba una alta concentración en oro.

Shorty Harris en el Death Valley, con él empezó todo | US National Park Service

La noticia del hallazgo corrió como la pólvora y no tardó en llegar hasta la vecina Tonopah. Había comenzado la fiebre del oro de Bullfrog. Mineros y especuladores acudieron rápidamente de todo el país y, en poco tiempo, 2.000 concesiones mineras se repartían todo el terreno en 30 millas a la redonda. Los mineros se asentaban en campo abierto, unos con sus tiendas, otros con poco más que un carro y otros dormían al raso. Tampoco se necesitaba mucho para montar un bar, un tablón sobre un par de bidones bastaban para montar barra sobre la que servir whisky.

Día a día, Ed Cross y “Shorty” veían como surgía una pequeña ciudad alrededor de su concesión que, en apenas dos semanas, ya contaba con 1.200 habitantes. La ciudad sería bautizada como Rhyolite, el nombre en inglés de la riolita, una roca ígnea que abundaba en zona. Aunque en el distrito de Bullfrog, el de Rhyolite no era el único campamento minero que se convertía en ciudad. A unas cuantas millas, surgía Gold Center y, también cerca, el antiguo rancho del viejo Montillus Murray Beatty se convertía en toda una ciudad.

“Shorty” no esperaría demasiado para vender su parte de la concesión. Lo hizo por 25.000 dólares (según otras versiones de la historia, fue por tan sólo 1.000), después de seis días de juerga, que culminaron con una monumental borrachera. Una cantidad que al día después, sereno, no le convenció, pero poco pudo hacer por cambiar, su firma y la de 7 testigos estaban estampadas en un documento sellado por un notario. Cross, por el contrario, vendió su parte sin estar bajo la influencia del alcohol, por lo que no es de extrañar que la vendiera por cinco veces más que su socio.

La mina Montgomery-Shoshone | Wikipedia
 

Cross cogió el dinero y se marchó al condado de San Diego, donde compró un rancho, se casó y llevó una vida acomodada. Shorty, por el contrario, prefirió celebrar su venta por todo lo alto en los salones de la ciudad con mujeres y alcohol. Según él mismo reconoció, de no ser por la aparición de un antiguo amigo que le hizo ver el mal camino que llevaba, se hubiera dilapidado todo el dinero en unas pocas semanas. Paró a tiempo y pudo conservar unos 8.000 dólares.

Mientras, Rhyolite seguía creciendo, aunque el hallazgo “más grande hecho en el desierto” estaba aún por llegar. El honor recaería en Bob Montgomery, un minero que había sido uno de los primeros en llegar a Rhyolite al comienzo de la fiebre del oro, pero que no había tenido demasiada suerte. Sin embargo, todo cambiaría un día de noviembre de 1904, cuando “Hungry Johny”, un indio shoshón que trabajaba para él, descubrió oro en una de sus concesiones. Las primeras muestras de mineral presentaban una concentración de oro excepcional, unos 16.000 dólares (390.000 actuales) por tonelada de mena. “Hungry Johny” había descubierto una mina “más rica que las del Rey Salomón”, aseguraban algunos, que calculaban que se podrían extraer millones de dólares en oro y plata, la mina más rentable del distrito.

La Montgomery-Shoshone, como sería conocida la mina, se convirtió en toda una sensación a nivel nacional. El distrito de Bullfrog pasó a ser conocido en todo el país y Rhyolite, el asentamiento más próximo a la mina, se convirtió en su capital. La palabra “bullfrog” pasó a ser sinónimo de oro y más de 200 compañías mineras del distrito la incluían en su nombre. La mayoría de ellas vendían sus acciones por correo a través de dudosas agencias de inversión de todo el país que describían el distrito como “el mayor descubrimiento de oro de los tiempos modernos” y llegaban a asegurar, en algunos casos, beneficios de hasta el 800% en tan sólo 4 meses.

Como resultado de este boom, el crecimiento Rhyolite no cesaba y en junio de 1905, casi un año después de que Cross y Shorty encontraran oro, la ciudad ya contaba con una población de 2.500 personas que se divertía en sus 50 salones con sus 35 mesas de apuestas, comían en sus 16 restaurantes y podían leer su semanario local. Varias canalizaciones proveían de agua potable a la ciudad, que desde hacía un tiempo ya no tenía que pagar 5 dólares por los barriles de agua con regusto a whisky que antes se traía a lomos de burros.

Charles Michael Schwab en 1901 | Wikipedia

Se organizaban torneos de beisbol, de tenis, alguna carrera de caballo, los domingos se exhibían películas y los espectáculos de variedades eran habituales en la Arcade Opera House. Cuatro diligencias cubrían el trayecto entre Rhyolite y Goldfield en 2 días por 18 dólares, y para aquellos que se lo podían permitir existían varias líneas de automóviles que empleaban White Steamers de vapor y Pope-Toledos de gasolina, que por 25 dólares hacían el mismo trayecto en tan sólo 5 horas, con la posibilidad de alagarlo hasta la estación de tren de Las Vegas.

Pero, el gran boom para Rhyolite se produciría cuando el magnate del acero Charles M. Schwab ofreció un millón y medio de dólares por el 51% de las acciones de la mina de Montgomery. Un precio muy alto, pero que parecía bastante razonable, si tal como a Montgomery le gustaba jactarse, se podían obtener unos 10.000 dólares diarios en oro de ella.

Las exigencias extras de la mujer de Montgomery, que quería un millón más para ella, y la denuncia de otros dos mineros que afirmaban que cuando “Hungry Johnny” encontró oro por primera vez en la mina estaba trabajando para ellos y no para Montgomery, alagaron el proceso de la venta, que no se cerraría hasta febrero de 1906. Montgomery recibió un millón de dólares en efectivo, mientras conservaba una quinta parte de sus acciones, que, de haberlas vendido al precio de mercado de ese momento, podrían haberle supuesto otro par de millones más. En total, entre unos 40 y 60 millones actuales.

Con el dinero de Schwab, la Shoshone Consolidated Mining Company, y de rebote Rhyolite, se situaron a otro nivel. La alta rentabilidad que parecía tener el yacimiento animó al magnate a llevar a cabo importantes inversiones. Una de ellas, la construcción de un ramal en la línea de ferrocarril que se estaba construyendo entre Las Vegas y Tonopah desde Rhyolite hasta su mina para facilitar el transporte la maquinaría pesada que necesitaba para la construcción de la planta de procesado de mineral y que después usaría para el transporte de la mena.

Plano de Rhyolite en 1908 | Department of the Interior General Land Office (PDF) 

El 14 de diciembre, la línea entró en funcionamiento y Rhyolite quedó conectada por tren con la ciudad de Las Vegas, situada a más de 200km al sur. El edificio de la estación había costado más de 130.000 dólares de la época, el equivalente a unos 3 millones actuales. En menos de medio año, una nueva línea de ferrocarril llegaría a Rhyolite, la Bullfrog Goldfield, esta vez para unir la ciudad con el norte. Con el tiempo Rhyolite llegaría a contar con otra más y se declararía una guerra de precios entre ellas por hacerse con el transporte de la mena de mayor calidad hasta las fundiciones de Salt Lake City.

Al año siguiente, 1907, sólo dos años después de su fundación, Rhyolite, con entre 4.000 y 5.000 residentes, se convierte en la cuarta ciudad con más habitantes de Nevada. Además, la ciudad contaba con comodidades más propias de ciudades mucho mayores. Hasta ella llegaban varias líneas de telégrafo y teléfono, tenía su propio departamento de bomberos y policía, sus aceras eran de hormigón y contaba con una piscina pública, dos iglesias y dos escuelas. La ciudad incluso contaba con un barrio de “luces rojas” al que llegaban para buscarse la vida mujeres desde ciudades tan alejadas como San Francisco.

A otras ciudades mineras del distrito, sin embargo, no les iba tan bien. Gold Center o Bullfrog habían quedado abandonadas y una parte de sus ciudadanos se habían mudado a Rhyolite, a medida que los depósitos superficiales se agotaban y se descubría que a mayor profundidad tampoco había nada. De tanto en tanto, aparecía algún otro campamento minero a la sombra de algún nuevo descubrimiento de oro, pero todos acababan muriendo al mismo ritmo que el oro se acababa. Solo el campamento de Pioneer, surgido a la sombra de la mina Mayflower y que alcanzaría una población de 2.500 personas en 1908, parecía poder hacer competencia a Rhyolite.

La sede del John S. Cook and Co. Bank en 1908 y 2009 | Alfreda Holloway

Mientras, la actividad no cesaba en la mina Montgomery-Shoshone. En marzo de 1907 entró en funcionamiento el ramal de tren hasta ella y comenzó la construcción de unas gigantescas instalaciones para procesar más de 300 toneladas de mineral al día. En agosto ya estaba todo listo y en sólo unas semanas la electricidad llegó hasta la mina, unos meses antes lo había hecho hasta la ciudad. Otra vez, Schwab era el responsable.

El magnate del acero contrató a la Nevada-California Power Company para que tendiera una línea eléctrica de más de 160 kilómetros desde Bishop Creek, en California, hasta la ciudad minera para dar servicio a su mina. De rebote, se beneficiaron Rhyolite y las demás minas de la ciudad y del distrito, que hasta entonces habían usado generadores eléctricos de gasolina. Schwab también había hecho traer agua hasta su mina gracias a la compra por unos 150.000 dólares de una canalización de 20 kilómetros desde Gross Springs.

Durante el 1907 llegaría a la Rhyolite otro de los grandes culpables de su burbuja, el “doctor” William S. Phillips. Como Schwab estaba muy ocupado con su negocio minero, cedió los derechos de promoción urbanística de la ciudad a Philips, que pretendía convertir Rhyolite en la “Chicago del Oeste”. Según aseguraba, pretendía invertir 100.000 dólares en la construcción de un gran hotel, además de construir un hospital, un ayuntamiento, cosas más propias de una gran ciudad que de una del tamaño de Rhyolite, pero el futuro de la ciudad continuaba siendo más que prometedor.

Lamentablemente, estos edificios no llegaron a existir más allá de en los cárteles que el “doctor” colocó en varios solares de la ciudad como gancho para vender el resto a precios inflados. Phillips consiguió grandes beneficios, pero pasado un tiempo desapareció con ellos dejando a deber una gran cantidad de dinero a la ciudad y al mismísimo Schwab. Un año después, acabaría siendo condenado a 3 años de cárcel en Los Angeles, por fraude postal, mientras se dedicaba a vender parcelas en la prometedora ciudad de Velma, situada en los ricos campos petrolíferos de Amargosa. Lugares, ambos, que sólo existían en sus folletos.

El edificio de la estación en 2006 | Wikipedia
 

Por su parte, Rhyolite apuraba sus últimos días de gloria a la sombra de la mina Montgomery-Shosone. En su recién creada bolsa de valores, cotizaban unas 74 compañías mineras de la región y operaban 125 brokers llegados desde Nueva York, Los Angeles y otras grandes ciudades. Aunque se trataba de una bolsa pequeña, sólo en su primer día de funcionamiento, el 25 de marzo de 1907, 60.000 acciones cambiaron de mano, y un total de 750.000 lo harían durante las dos semanas siguientes. Pero lo que se movía era papel y no dinero, puesto que la mayoría de las empresas que cotizaban todavía no habían producido ni tan siquiera un lingote de oro, aunque eso no evitaba que su cotización estuviera disparada.

Además de esta bolsa, Rhyolite contaba desde hace tiempo con, como mínimo, tres bancos. Uno de ellos era el John S. Cook and Co Bank, fundado en 1905, que había construido una lujosa sede en Golden Street con paredes de hormigón reforzado y un grosor de entre 66 y 91 centímetros. El edificio tenía zócalos de caoba hondureña y una escalinata de mármol traído desde Italia, desde donde se habían traído los vidrios tintados de sus ventanas. Con estos lujos, no es de extrañar que su construcción costara el equivalente a unos 2.200.000 dólares actuales. El edificio se abrió al público en enero de 1908, poco antes de que comenzara el declive de Rhyolite y de la que había sido su mina más rentable, la Montgomery-Shosone.

Aunque durante los primeros tres años la mina de Schwab había producido lingotes de oro por un valor equivalente a unos 24 millones de dólares actuales, algunos accionistas minoritarios de la compañía comenzaron a sospechar que la mina estaba sobrevalorada y no se creyeron las predicciones de uno de los directivos que aseguraba que en el subsuelo de ella aún quedaban otros 5 millones esperando ser extraídos. Para salir de dudas, los accionistas hicieron venir en febrero de 1908 a un reputado ingeniero de minas británico.

En aquel entonces, las acciones de la compañía cotizaban a 3 dólares, muy lejos de los 23 a los que lo habían llegado a hacer cuando Schwab se hizo con el control de ella. Las conclusiones de estudio del ingeniero se filtraron antes de hacerse públicas, haciendo que el valor de las acciones de la mina se hundiera bruscamente hasta los 75 centavos. El primer decepcionado fue el propio Schwab al comprobar que lo que había comprado como una mina con una mena con alta concentración en oro se limitaba sólo a unas cuantas capas superficiales de ella.

La mina, sin embargo, continuaba siendo rentable, aunque a partir de 1909 no se encontró más oro y la mena que se extraía era cada vez de peor calidad, con lo que la producción comenzó a bajar hasta que, al año siguiente, la mina entró en pérdidas, por lo que dejaría de funcionar el 14 de marzo de 1911. Para entonces, la acción, que ya cotizaba a tan sólo 10 centavos, bajó hasta los 4 y finalmente fue retirada del mercado.

Mina abandonada | www.rhyolitenevada.com

La mina había producido oro por un valor de 1.418.000 dólares, pero los accionistas no habían visto, ni verían, un solo centavo. Al poco de entrar en el accionariado, Schwab había vendido todas sus acciones a la propia empresa, a la que había prestado su propio dinero justamente para que pudiera comprárselas. De esta manera, Schwab se convirtió en el principal acreedor de la Shoshone Consolidated Mining Company con lo que seguía reteniendo el control de la compañía y además se aseguraba que cualquier beneficio que la empresa generara en el futuro iría en primer lugar a pagar su deuda, antes que a retribuir a accionistas o a saldar otras deudas menores. Oficialmente, sin embargo, el préstamo fue publicitado como una muestra de la gran fe que Schwab tenía en la mina.

Esta treta financiera, que Schwab había aprendido en otros negocios fallidos del pasado, le funcionó muy bien y todo el beneficio que la empresa generó fue a su bolsillo, incluido el de la venta de la maquinaría cuando se liquidó la compañía. El cierre de la mina suponía el fin para Rhyolite, aunque la decadencia del distrito había comenzado ya unos años antes. Algunos lo sitúan en 1906, coincidiendo con el terremoto de San Francisco.

La consecuencia más inmediata del terremoto fue la interrupción del servicio ferroviario entre el distrito y California, pero la más importante sería el parón inversor que llegaría después. A causa del terremoto, muchas compañías de la ciudad perdieron sus oficinas y con ellas sus archivos y contabilidad, con lo que la bolsa de la ciudad y muchos bancos tuvieron que permanecer cerrados durante un par de meses. El dinero de San Francisco dejó de llegar al distrito y, para cuando la ciudad recuperó la actividad, gran parte de ese dinero se desvió a la propia California.

Calle principal de Rhyolite en la actualidad. En primer plano el edificio HD & LD Porter del 1906 | emblems.esty.com

Rhyolite Mercantile, antiguo comercio | Robert Paul Young

El pánico financiero del año siguiente tampoco ayudó, pero la razón más importante del declive de Rhyolite fue una promesa incumplida. La ciudad había surgido a la sombra de sus minas, pero, a excepción de la Montgomery-Shoshone y alguna otra, la mayoría resultaron un auténtico fracaso en la que sólo algunos especuladores consiguieron hacer dinero. Muchas de ellas comenzaron a cerrar a medida que se agotaba la mena de mayor calidad y dejaban de ser rentables, fue entonces cuando Rhyolite comenzó a apagarse, se redujeron las inversiones y los mineros desempleados comenzaron a abandonar la ciudad en busca de un nuevo dorado.

El declive de Rhyolite fue tan rápido como lo había sido su auge. En 1910, sólo quedaban 611 residentes en la ciudad, todos sus bancos habían cerrado y el alumbrado público había dejado de funcionar. En junio de 1912 cerraría el último de sus periódicos. En noviembre de 1913, lo haría su oficina postal y en julio de 1914, la estación vio marchar el último tren. En 1918 la Bullfrog District Telephone Company cortó la línea al par o tres de abonados que le quedaban en Beatty y Rhyolite. Dos años antes, la Nevada-California Power Company había desmantelado su línea eléctrica y la ciudad se había quedado a oscuras.

Panorámica de las ruinas de Rhyolite | www.rhyolitenevada.com

En 1920, sólo quedaban 14 habitantes y, en 1924, sólo un anciano de 92 años de edad. La otrora boyante Rhyolite se convirtió en un almacén de materiales de construcción a buen precio para otras ciudades del distrito. De hecho, algunos edificios se trasladaron enteros hasta Beatty o Pioneer.

Hoy en día, la “Bottle House”  es de lo poco que queda en la ciudad. Una curiosa casa construida en febrero de 1906 con 50.000 botellas de cerveza y licores por un minero llamado Tom T. Kelly que la Paramount restauró en 1925 para filmar una película muda. La casa volvería en otra película en 1964 y en 2004 en “La Isla”, con Ewan McGregor y Scarlett Johansson.

Enlace permanente a Rhyolite, la ciudad que tenía que convertirse en la Chicago de Nevada, pero acabó abandonada 

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+info:
- Rhyolite, Nevada in en.wikipedia.org
- Death Valley and the Amargosa: A Land of Illusion by Richar E. Lingenfelter in Google books
- Rhyolite Ghost Town in National Park Service
- Rhyolite Nevada and the Bullfrog Mining District by Alfreda Holloway
- Beatty, Nevada History by Beatty Museum & Historical Society in Beatty Leer más »

La burbuja de las carreteras de madera

En 1844 llegó del Canadá a los Estados Unidos un novedoso método de construcción de carreteras. Frente a la práctica habitual de cubrir la superficie de las carreteras con grava o tierra, la nueva técnica las cubría con un material un tanto sorprendente y que a priori no parecía demasiado duradero: tablones de madera. Estas nuevas carreteras resultaron ser mucho más fiables y rápidas, al menos al principio, que las de tierra y enseguida todos los pueblos del nordeste del país quisieron contar con una que los conectara al “futuro”.

Foto en que se puede comparar el estado de una carretera de tablones y una de tierra en 1916 en Alaska

A mediados del siglo XIX, antes de la Guerra Civil americana, las carreteras de Estados Unidos solían encontrarse en un estado de mantenimiento bastante pobre, hasta el punto que en épocas de nieve o lluvia llegaban a impedir el tránsito de viajeros. La principal causa de esta situación era el material que se usaba para cubrirlas. En Nueva York, por ejemplo, la mayoría de sus carreteras solían estar cubiertas por una fina capa de piedras sueltas o grava que las ruedas de los carros y los caballos no tardaban en hundir en el suelo y convertir las carreteras en barrizales llenos de baches y roderas.

La opción más usada para evitar esta situación y permitir que una carretera fuera usada durante todo el año era el macadam, un recubrimiento de grava compactada. Sin embargo su alto coste, 3,500 dólares por milla, lo hacía prohibitivo incluso para las rutas más transitadas.

Las administraciones públicas habían hecho un gran esfuerzo en la subvención de la construcción de canales o ferrocarriles, a veces más allá de lo necesario, y ahora encontraban difícil convencer a los contribuyentes de recaudar aún más dinero para la modernización de las carreteras. Las corporaciones privadas se encontraban ante un entorno administrativo estricto y poco favorable para sus intereses en el que eran los estados los que fijaban la situación de los peajes, lo que hacía muy fácil que los usuarios se “colaran” y utilizaran las vías sin pagar.

La solución vino de la mano de George Geddes, un ingeniero civil que fue enviado por la ciudad de Salina, cerca de Syracuse, en 1844 a Toronto para informarse sobre una nueva técnica de construcción de carreteras, las “plank roads” (carreteras de tablones). Después de dos viajes, Geddes se convenció totalmente de la conveniencia de este tipo de carreteras y comenzó la construcción de la Salina-Central Square Plank Road, una carretera de casi 20 kilómetros que conectaba una mina de sal con Syracuse y que fue la primera en ser construida con tablones.

Plank road cerca Belleville (Illinois) 1913. Foto original in Harvesting the River

La recién traída técnica de construcción enseguida empezó a recibir opiniones favorables. El propio Geddes escribió en el Scientific American en 1850 un artículo en el que sostenía que el coste de construcción de este tipo de carreteras era de sólo 1,500 dólares por milla, aunque tal vez hubiera sido más correcto cuantificarlo en 1,900. Geddes posteriormente publicaría un panfleto, en el que de una manera demasiado optimista afirmaba que las carreteras de tablones de Toronto duraban ocho años. Sin embargo, Geddes no era el único defensor de las nuevas carreteras, un popular manual de ingeniería del 1850 escrito por el profesor William Gillespie, mantenía que una carretera de tablones podía ser construida y mantenida por mucho menos de lo que costaban los intereses de una equivalente de macadam.

A parte esta ventaja de coste, la simplicidad y rapidez de su construcción de estas carreteras aún las hacía más atractivas. Los constructores primero colocaban firmemente en el suelo dos líneas paralelas de troncos separadas un metro y medio a modo de cimientos. Después colocaban perpendiculares a estos troncos tablones de 2.5 metros de largo y unos 10 centímetros de grosor. No hacía falta asegurar los tablones con cola ni clavos, su propio peso bastaba para mantenerlos en su sitio. Finalmente se nivelaba la carretera con tierra y se construían dos zanjas a los lados para asegurar el correcto drenaje del terreno.

La introducción de esta nueva técnica coincidió con un cambio, no menos importante, en la normativa de construcción de carreteras de peaje. Los legisladores, quizás conscientes que las leyes tan estrictas habían acabado ahogando en el pasado a las empresas del sector, fueron más permisivos durante esta época. Ajustes para deflación, peajes más caros, menor distancia entre peajes y menos viajeros locales exentos de pagarlos.

Esquema de construcción más avanzada de las carreteras de tablones

Tras el éxito de la primera carretera, el boom de esta tecnología fue impresionante, durante unos pocos años parecía que esta nueva técnica de construcción era una de las grandes innovaciones del momento, comparable a las invenciones de Franklin o Morse. En sólo unos pocos años, más de 1,000 compañías habían construido 10,000 millas de carreteras de este tipo en todo Estados Unidos, de las cuales 3,500 sólo en el estado de Nueva York. Estas carreteras fueron especialmente populares en los estados productores de madera del Medio-Oeste y Medio-Atlántico americano, en los que algunas de estas compañías se aseguraron el suministro de madera haciéndose con aserraderos y empresas madereras.

Los usuarios estaban maravillados por la uniformidad de su superficie, la cual permitía no sólo mover las mercancías más rápidamente (algunos trayectos pasaban de los 4 ó 6 días en carreteras de tierra a sólo 10 ó 14 horas), sino también transportar cargas mayores. Muchos granjeros preferían las carreteras de tablones al ferrocarril, pues les permitían transportar ellos mismos sus mercancías sin intermediarios y además pensaban que ayudarían a bajar los precios del ferrocarril.

Otro factor aún más importante era que resistían la lluvia y la nieve mucho mejor de las carreteras de tierra, lo cual hacía que el transporte en carretera fuera mucho más fiable. Un informe del Senado del Estado de Nueva York afirmaba que aquellos que vivían cerca de una carretera de tablones “podían acceder a sus mercados durante todas las estaciones”, mientras que aquellos que vivían lejos sólo podían hacerlo “un corto período del año”.

Plank road en el desierto cerca de El Centro (California) 1914. foto original

Esta preocupación por acceder a mercados mayores fue la razón por la que la mayoría de estas carreteras se hicieron en torno a las grandes ciudades, siguiendo un modelo radial, o para conectar ciudades más pequeñas al ferrocarril, canales o ríos. En el caso de Nueva York, la situación del medio rural había cambiado mucho desde los inicios del siglo, en las primeras décadas la economía rural era boyante y su población crecía así como los precios de la tierra. Pero a partir de 1840 se empezó a producir una concentración de la población en las ciudades y muchos pequeños pueblos empezaron a perder población.

En este entorno, no es de extrañar que muchas comunidades vieran en estas carreteras la única vía para su revitalización o inversión del lento declive en el que estaban inmersas. En el caso particular del estado de Nueva York, se puede comprobar que las ciudades que experimentaban un crecimiento menor de su población, o incluso decrecimiento, fueron las que hicieron la mayor inversión per cápita en estas carreteras. La mayor parte del dinero invertido en las carreteras provenía de inversores locales, es decir, gente que vivía en las pequeñas ciudades y pueblos periféricos que atravesaba la ruta. Se trataba de propietarios de tierras, granjeros, comerciantes y profesionales, un perfil de inversor muy diferente al de los grandes capitalistas que invertían en la construcción de ferrocarriles o canales.

La compra de acciones estaba motivada más que por la perspectiva de obtención de unos grandes dividendos futuros, por los beneficios indirectos que la mejora en las comunicaciones traería, como el incremento de la actividad económica, comercio, el del precio de las tierras o de la población. Como se trataba de un beneficio colectivo, muchos miembros de estas comunidades se vieron obligados a invertir, unas veces por “orgullo de pertenencia” a la comunidad y otras por la presión colectiva contra aquellos que ahora no invertían, tal vez porque no creían en ellas, pero que en el futuro se beneficiarían como los demás del progreso que las carreteras traerían. Los periódicos, discursos en celebraciones o las visitas a las casas eran herramientas útiles para convencer a los no tan partidarios y empaparles del espíritu comunitario y del interés colectivo.

Plank Road en la California US80, foto del 1920.

Sin embargo, la fiebre de la construcción de carreteras de tablones paró repentinamente a finales del 1853, cuando las compañías que las construían descubrieron que sus carreteras se deterioraban de manera prematura. Estas empresas se dieron cuenta que las carreteras sólo duraban cuatro o cinco años, es decir, sólo la mitad de los ocho o hasta doce años que sus entusiastas habían afirmado. A partir de este periodo de tiempo, los tablones se aflojaban, curvaban y pudrían, y tenían que ser reemplazados. Se calcula que el mantenimiento anual suponía entre el 20 y el 30% del coste de construcción.

El declive de estas carreteras fue tan repentino como lo fue su apogeo, según estimaciones de los expertos, en 1860 ya habían desaparecido el 40% de las “plank roads” que estaban en funcionamiento en 1855. Muchas fueron abandonadas, de las que todavía funcionaban, muchas lo hacían sin todos o parte de los tablones originales, convertidas unas veces en carreteras “normales” de grava y tierra, y otras, en una peligrosa combinación de ambas, al ir reemplazando los tablones por grava.

Las "plank roads" fueron incapaces de estar a la altura de las expectativas creadas y finalmente no fueron más que una mejora del transporte por carretera demasiado temporal y cara. Con el tiempo las carreteras del noreste americano volvieron al estado en que se encontraban anteriormente. Así por ejemplo, en el año 1900 de las 202 “plank roads” que el estado de Michigan había llegado a tener, ya sólo funcionaban 23, y de hecho sólo se conservaban los tablones en una recta de una de ellas. Según los expertos, el colapso de estas carreteras dejó literalmente el transporte de corta distancia “atascado en el barro” hasta la llegada de las carreteras pavimentadas y del motor de combustión interna, situación que en algunos casos se demoró hasta bien entrado el siglo XX.

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- Turnpikes and Toll Roads in Nineteenth-Century America by Daniel B. Klein et al.
- Responding to Relative Decline: The Plank Road Boom of Antebellum New York, John Majewski, Christopher Baer and Daniel B. Klein
- Historic Plank Road in historypoint.org
- The Plank Road Craze: A Chapter in the History of Michigan´s Highways by Philip P. Mason
- Plank road in en.wikipedia.org Leer más »

Las pirámides de Albania, cuando los pobres quisieron ser ricos

Pirámides financieras ha habido muchas y en muchos lugares del mundo, pero hay una serie de aspectos que hacen especial la que sufrió Albania durante los años 1996 y 1997. El primero de ellos fue su tamaño relativo al de la economía del país, ya que en su pico el valor nominal de la pirámide llegaba a equivaler casi a la mitad del producto interior bruto del país. Otro su alcance, pues se calcula que dos tercios de la población habían "invertido" en ellas. Y por último violencia que acompañó a su colapso, que provocó la caída del gobierno y dejó prácticamente al país en un estado de anarquía muy próximo al de la guerra civil, que costó la vida a unas 2,000 personas.

Albania había sido durante el régimen comunista de Enver Hoxha el país más aislado de Europa. La propiedad privada había sido abolida y la información del exterior que llegaba a la población era muy escasa. Cuando el país inició su transición de un sistema de mercado centralizado al libre mercado, la población era una total desconocedora del funcionamiento de los mercados y los mecanismos de inversión. Además las instituciones financieras del país todavía eran un tanto rudimentarias y existían pocos bancos privados. Los tres bancos estatales seguían siendo los depositarios del 90% de los ahorros. El dinero empezaba a circular debido a las nuevas empresas y a las remesas enviadas por los albaneses que trabajaban fuera.

Los bancos ofrecían unos intereses reales positivos, pero empezaban a tener problemas con los créditos concedidos. Ante su imposibilidad de hacer frente a las demandas crediticias de las empresas y particulares, empezaron a aparecer compañías crediticias sin demasiado control. Junto a estas aparecieron también otras compañías que recurrieron a los pequeños ahorradores para conseguir dinero con el que financiar su actividad, fueron este tipo de compañías las que más tarde se convertirían en pirámides. Aunque no fueron sólo empresas las que se aprovecharon de esta locura inversora, sino que hay casos de particulares realmente sorprendentes, como el de una mujer que fue capaz de reunir más de 50 millones de dólares de ahorradores incautos y montar su propia pirámide, sin molestarse en hacer ninguna inversión real.

Las nuevas empresas que aparecieron con la complicidad de altos funcionarios del gobierno se aprovecharon de un marco regulador confuso, en el que no estaba claro quien era el responsable de controlar que. Hasta el punto que el mismo Banco Central de Albania no tenía la autoridad suficiente para clausurar las compañías de crédito ilegal.

El modelo de inversión piramidal es sencillo, los primeros inversores que acuden reciben unos altos rendimientos por sus ahorros, que muchas no retiran, sino que reinvierten. Es el boca a boca de estos clientes "satisfechos" el que atrae a nuevos inversores. El sistema está condenado a ser insostenible, ya que los rendimientos pagados a los primeros inversores provienen de los ingresos de los últimos y con el tiempo las responsabilidades financieras de la institución superan los bienes depositados. Si la pirámide no es descubierta antes, se descubre cuando los depositarios deciden retirar su inversión.

En el caso de Albania existían pirámides puras, es decir sin ningún tipo de bien detrás. Otras eran algo más ambiguas, pues si que tenían inversiones reales, muchas de ellas incluso ilegales, como era el contrabando con la antigua Yugoslavia que estaba bajo bloqueo de la ONU. Este contrabando era un negocio que reportaba grandes beneficios. Pero incluso estas últimas, que podríamos llamar "empresas", cuando la crisis estalló eran ya únicamente pirámides financieras.

El fin se precipitó cuando a finales de 1995 la ONU suspendió la sanciones sobre Yugoslavia, lo que dejó sin "plan de negocio" a las empresas que se dedicaban al contrabando. Ante la pérdida de estos ingresos la única opción que quedó a muchas de estas empresas "honradas" fue convertirse en pirámides financieras. Los altos intereses que permitían un rendimiento de hasta el 100% anual, contrastaban con una inflación no excesivamente alta, en 1995 rondaría el 5% y llegaría a alcanzar el 17% en el 1996. Además nuevas pirámides entraban en el mercado. Muchas veces con intereses aún más atractivos, lo cuál obligaba a las ya existentes a mejorar los que ellas ya ofrecían llegando ya al 8% mensual.

La proliferación de pirámides tuvo unos efectos desastrosos. Cada vez menos ahorradores eran capaces de resistirse a sus atractivas rendimientos. Ya se llegaba a ofrecer hasta el 30% al mes, otros aún ofrecían más, triplicar el dinero en 3 meses. En Noviembre el dinero invertido llegaba a los 1,200 millones de dolares. Los albaneses vendían sus casas, los granjeros sus animales. Tal era la actividad comercial en el otoño del 1996, que Tirana parecía un matadero, lleno de granjeros que acudían con sus animales para venderlos, ansiosos por invertir el dinero obtenido en las pirámides.

Mientras, el gobierno se limitaba a contemplar la situación pese a las advertencias del Banco Mundial y Fondo Monetario Internacional. Prensa y opinión pública creía ver en esas advertencias una conspiración de los extranjeros para dañar la imagen de las "triunfantes" nuevas empresas de Albania.

Pero la realidad es tozuda y el colapso del sistema financiero empezó cuando una de estas firmas, llamada Sude, no pudo hacer frente a sus pagos. Lo cual dañó la confianza en todas las empresas del sector. Más tarde, Sude y una segunda empresa, Gjallica, declararon la bancarrota. Las protestas en la calle no hicieron más que empezar. Las demás firmas siguieron su camino dejando de pagar los intereses. Ahora sí, el gobierno reaccionó, primero rechazando compensar a los inversores por sus pérdidas y congelando los depósitos de estas firmas, para evitar que el dinero que tenían desapareciera.

Pero la situación ya era un caos en Marzo de 1997, el gobierno había perdido el control del sur del país, en la calle más de un millón de armas circulaban provenientes de saqueos a cuarteles y comisarias, armas que podían verse en las protestas que se extendían por todo el país. Tiendas y almacenes también eran saqueados, la misma suerte corrían edificios estatales y bancos. La situación de descontrol se agravaba con los numerosos policías y militares que habían desertado, en parte por simpatía con los manifestantes y en parte por sus salarios miserables.

El odio de la población hacia el gobierno era total, la gente lo culpaba de la situación, por lo que el presidente Berisha tuvo que dimitir, haciéndose cargo de las riendas del país un gobierno interino. Los ingresos del gobierno caían en picado, las aduanas y agencias de recaudación de impuestos fueron asaltadas. Muchas fábricas se vieron obligadas a parar su producción, el lek, la moneda albanesa, se depreció un 40% frente al dólar y la inflación, ahora sí se disparó, sólo en la primera mitad del 1997 llegó a subir un 28%.

¿Por qué la gente culpaba al gobierno? Si bien el gobierno jamás aconsejo invertir en las pirámides, si que las toleró e incluso legitimó, según los críticos. Los gestores de estas empresas eran vistos en las recepciones oficiales e incluso eran entrevistados en las televisiones públicas casi a diario. Las conexiones con el partido del presidente Berisha eran más que obvias y más tarde reconocidas. Pero la pirámides también llegaron a tener conexiones en otros partidos o grupos de interés.

Tras la dimisión del presidente Berisha y el envío de 7,000 soldados por parte de la ONU, la situación en las calles empezó a calmarse. Por su parte, el nuevo gobierno asesorado por el FMI y el Banco Mundial, nombró administradores externos para las liquidar las entidades financieras implicadas en la pirámide. También se impusieron restricciones a la retirada de grandes sumas de los bancos, en parte para proteger los inversores de las pirámides a la vez que para proteger el sistema bancario que no hubiera podido resistir una retirada en masa de depósitos.

Pese a las dificultades puestas por los anteriores gestores, al final los nuevos administradores consiguieron hacerse con la gestión de las empresas y se encargaron de liquidar el negocio, pagando las deudas y vendiendo los bienes con los que aún contaban y que pudieron localizar, afortunadamente muchos de estos fondos no habían colocado su dinero fuera del sistema bancario, por lo que los inversores fueron al menos capaces de recuperar el 50% de su inversión. Los propietarios de estas firmas que aún no habían huido del país fueron encarcelados.

Tras la intervención se pudo comprobar como muchas de estas empresas jamás habían tenido un negocio real detrás, sino que habían sido un mero cebo para atraer incautos, otras sí que tenían un plan de negocio, participando en la modernización del país, construyendo hoteles, gasolineras, .... pero el estallido de violencia en las calles arruinó también sus planes. Otras pirámides se habían convertido en verdaderos colosos, a partir de una inversión de 500 millones de dólares afirmaban contar con unos bienes valorados en 6,000 millones como resultado de sus inversiones en propiedades inmobiliarias, agencias de viajes, supermercados o incluso su propia televisión.

Los efectos de la pirámide sobre la economía albanesa no fueron muy duraderos, tal vez los más importante fueron el malestar social y el caos que causó la explosión de rabia de los habitantes del país más pobre de Europa, que un día soñaron con volverse ricos de la noche a la mañana, los primeros rendimientos sólo fueron la falsa ilusión de una economía en auge, que contrastaba con una realidad muy distinta, pues incluso la escasa industria de los tiempos comunistas estaba prácticamente parada.

PS: Todavía recuerdo el primer artículo sobre este tema que leí hace años en Newsweek, en el que un anciano entrevistado afirmaba resignado después del estallido: "ya me parecía a mí que ganar tanto dinero sin trabajar no podía durar mucho tiempo".

*foto 1: El presidente Sali Berisha, paradójicamente en el 2005 volvió a ser elegido Primer Ministro
*foto 2,3: Protestas en las calles de Tirana en 1997

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+info:
- The Rise and Fall of Albania's Pyramid Schemes by Christopher Jarvis, International Monetary Fund
- Albania under the Shadow of the Pyramids by Carlos Elbirt, The World Bank Group
- Albanian National Investment Fraud Ponzi Scheme
- Albania Calls An Emergencya As Chaos Rises in New York Times Leer más »

La burbuja de los tulipanes

En 1635 en un mercado de Holanda se pagaron 100,000 florines por 40 bulbos de tulipán. Por el mismo valor se podrían haber comprado unas 1,000 toneladas de mantequilla. Pese a lo abultada de la cifra, esta no había sido la venta de tulipanes más alta aunque si que sería la última de las grandes. Al día siguiente un lote de medio kilo de bulbos puesto a la venta se quedaría sin comprador. Y esto sólo sería el principio de la llamada burbuja de los tulipanes, que acabaría afectando a toda la economía holandesa y a todas su clases sociales.

El tulipán había sido introducido en Europa desde Turquía por el embajador austriaco en dicho país, Oirge Ghislain Busbecq, el cual era aficionado a las flores. Cuando regresó a Viena en 1559 trajo consigo varios bulbos para los Jardines Imperiales de Viena. De allí pasaron a Holanda de la mano del botánico Carolus Clusius que había aceptado un cargo de profesor de botánica en la ciudad de Leiden. En Holanda su colección de bulbos generó tal expectación que una noche alguien penetró en su jardín y robó sus bulbos. Posteriormente el cultivo de tulipanes se extendió por todo el país, el suelo arenoso holandés, ganado al mar, resultó ideal para este cultivo.

Todo esto sucedía en una Holanda próspera comercialmente, los recursos que pocos años antes se dedicaban a la lucha por la independencia de España, ahora fluían hacia el comercio. Los mercaderes de Amstedam eran el centro del lucrativo negocio de las Indias Orientales, en el cual un simple viaje podía reportar unos beneficios del 400%. Y era habitual que estos mercaderes hicieran ostentación de su éxito construyendo grandes casas rodeadas de jardines de flores.

Resulta imposible comprender esta tulipomanía, sin entender lo diferente que eran los tulipanes de las demás flores conocidas en el siglo XVII. Sus colores eran más intensos y mucho más concentrados que el resto de la plantas. Cabe decir que pese a los precios desorbitados de las especies raras multicolor, los más normales eran vendidos a precios más racionales.

Por ello los horticultores holandeses intentaron encontrar sin éxito el proceso por el cual los tulipanes de un solo color se convertían en multicolores, pues era este exotismo y esa irrepetibilidad lo que hacía subir el precio de un bulbo. Hoy sabemos que los tulipanes multicolores son debidos a la acción de un virus transmitido a la flor por el pulgón, que al atacar el bulbo confiere a sus flores diseños diferentes. Por otra parte este virus reducía la capacidad de reproducción de las plantas, por lo que disminuía la producción.

Fue en 1630 cuando empezaron a aparecer los primeros inversores atraídos por los beneficios que el comercio de tulipanes reportaba. Empezaron a aparecer así los primeros traders profesionales de tulipanes que contaban entre sus clientes tanto a amantes de las flores como a especuladores.

Sin embargo la producción de tulipanes no pudo crecer de igual manera para satisfacer la creciente demanda. Hay que esperar siete años para obtener un tulipán desde el momento en que se planta la semilla. Y mientras los bulbos pueden producir dos o tres clones anualmente, el bulbo madre solo dura unos pocos años. En este escenario los precios crecieron de manera constante durante la década del 1630, cada vez que más especuladores entraban en el mercado, incluso había gente del pueblo llano que llegaba a hipotecar sus casas para poder "invertir" en el mercado. En 1633, se intercambió una granja en Hoorn, por tres bulbos extraños.

En este entorno se llegó a crear un mercado de futuros de bulbos, en el cual se vendían tulipanes que solamente se habían acabado de plantar y en algunos caso ni tan siquiera. Las compras y ventas en este mercado se llevaban a cabo en tabernas, jamás se llevó a cabo en el Mercado de Valores de Amsterdam, sino que en cierta manera corría al margen de la economía oficial.

La tulipomanía llegó a su cumbre durante el invierno del 1636 al 1637, cuando algunos bulbos eran vendidos hasta diez veces en el mismo día, los beneficios llegaban al 500%. Uno de los precios récord en una subasta lo alcanzó un extraño Violetten Admirael van Enkhuizen que estaba a punto de partirse en dos, por el cual se llegaron a pagar 5,200 florines, una persona normal tenía unos ingresos medios anuales de unos 150 florines. Hay registros de otras ventas en las cuales un bulbo de tulipán fue vendido por el precio equivalente de 24 toneladas de trigo o intercambiado por una gran casa.

Sin embargo este crecimiento de precios no podía durar para siempre. Ya que los participantes de los mercados de futuros estaban siguiendo lo que ahora se llama "greater fool theory" (teoría del tonto aún más grande), que vendría ser algo así como no hay problema en pagar un precio desproporcionado por algo que no lo merece, siempre y cuando se encuentre a alguien aún más loco dispuesto a pagar más por él.

Pero poco después el mercado se hundió definitivamente, la burbuja explotó. Comenzó en Haarlem, el primer martes de Febrero de 1637, en una subasta rutinaria de bulbos cuando, por primera vez no apareció nadie dispuesto a pagar la cifra pedida. En pocos días el pánico se extendió por el país. Y pese al esfuerzo de los vendedores la demanda se evaporó. Las flores que se habrían vendido sin problemas por 5,000 florines unas semanas antes ahora sólo lo hacían por una centésima parte de esa cantidad.

Otros tenían contratos de futuros que los comprometían a comprar tulipanes a precios muy superiores a los de aquel momento. Aunque finalmente fueron liberados de estas deudas ya que se consideraron deudas de juego y por lo tanto no eran perseguibles por la ley. Esta crisis provocó un enfriamiento en la economía holandesa que duró varios años, se dice que muchos holandeses, entre ellos hombres de negocio y altos dignatarios se arruinaron. Los que habían vendido a tiempo, por el contrario, se hicieron con grandes fortunas.

Esta es la visión comúnmente aceptada de la tulipomanía, pese a ello hay algunos estudiosos que disienten de ella. Según ellos la mayoría de estudios llevados a cabo hasta la fecha se habrían basado en propaganda más que en datos históricos. Para ellos el impacto de la burbuja se habría limitado a un número reducido de gente de alto poder adquisitivo, estos habrían dado a los tulipanes una consideración casi de obra de arte y de manera similar a como se hace con un cuadro, habrían estado dispuestos a pagar grandes sumas por su belleza.

*foto 1: El bulbo Semper Augustus, que fue vendió por el precio récord de 6,000 florines en Haarlem
*foto 2: Panfleto sobre la tulipomanía impreso en 1637

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+info:
- Artículo "Tulipomanía" en es.wikipedia.org
- Article "Tulip mania" en en.wikipedia.org
- When the Tulip Bubble Burst in Business Week
- Burbuja, inversores y tulipanes en Clarín/Financial Times
- Greater fool theory in Telegraph.co.uk
- When Bubbles Burst Tulips in Fortune Leer más »