En 1844 llegó del Canadá a los Estados Unidos un novedoso método de construcción de carreteras. Frente a la práctica habitual de cubrir la superficie de las carreteras con grava o tierra, la nueva técnica las cubría con un material un tanto sorprendente y que a priori no parecía demasiado duradero: tablones de madera. Estas nuevas carreteras resultaron ser mucho más fiables y rápidas, al menos al principio, que las de tierra y enseguida todos los pueblos del nordeste del país quisieron contar con una que los conectara al “futuro”.
Foto en que se puede comparar el estado de una carretera de tablones y una de tierra en 1916 en Alaska A mediados del siglo XIX, antes de la Guerra Civil americana, las carreteras de Estados Unidos solían encontrarse en un estado de mantenimiento bastante pobre, hasta el punto que en épocas de nieve o lluvia llegaban a impedir el tránsito de viajeros. La principal causa de esta situación era el material que se usaba para cubrirlas. En Nueva York, por ejemplo, la mayoría de sus carreteras solían estar cubiertas por una fina capa de piedras sueltas o grava que las ruedas de los carros y los caballos no tardaban en hundir en el suelo y convertir las carreteras en barrizales llenos de baches y roderas.
La opción más usada para evitar esta situación y permitir que una carretera fuera usada durante todo el año era el macadam, un recubrimiento de grava compactada. Sin embargo su alto coste, 3,500 dólares por milla, lo hacía prohibitivo incluso para las rutas más transitadas.
Las administraciones públicas habían hecho un gran esfuerzo en la subvención de la construcción de canales o ferrocarriles, a veces más allá de lo necesario, y ahora encontraban difícil convencer a los contribuyentes de recaudar aún más dinero para la modernización de las carreteras. Las corporaciones privadas se encontraban ante un entorno administrativo estricto y poco favorable para sus intereses en el que eran los estados los que fijaban la situación de los peajes, lo que hacía muy fácil que los usuarios se “colaran” y utilizaran las vías sin pagar.
La solución vino de la mano de George Geddes, un ingeniero civil que fue enviado por la ciudad de Salina, cerca de Syracuse, en 1844 a Toronto para informarse sobre una nueva técnica de construcción de carreteras, las “plank roads” (carreteras de tablones). Después de dos viajes, Geddes se convenció totalmente de la conveniencia de este tipo de carreteras y comenzó la construcción de la Salina-Central Square Plank Road, una carretera de casi 20 kilómetros que conectaba una mina de sal con Syracuse y que fue la primera en ser construida con tablones.
La recién traída técnica de construcción enseguida empezó a recibir opiniones favorables. El propio Geddes escribió en el Scientific American en 1850 un artículo en el que sostenía que el coste de construcción de este tipo de carreteras era de sólo 1,500 dólares por milla, aunque tal vez hubiera sido más correcto cuantificarlo en 1,900. Geddes posteriormente publicaría un panfleto, en el que de una manera demasiado optimista afirmaba que las carreteras de tablones de Toronto duraban ocho años. Sin embargo, Geddes no era el único defensor de las nuevas carreteras, un popular manual de ingeniería del 1850 escrito por el profesor William Gillespie, mantenía que una carretera de tablones podía ser construida y mantenida por mucho menos de lo que costaban los intereses de una equivalente de macadam.
A parte esta ventaja de coste, la simplicidad y rapidez de su construcción de estas carreteras aún las hacía más atractivas. Los constructores primero colocaban firmemente en el suelo dos líneas paralelas de troncos separadas un metro y medio a modo de cimientos. Después colocaban perpendiculares a estos troncos tablones de 2.5 metros de largo y unos 10 centímetros de grosor. No hacía falta asegurar los tablones con cola ni clavos, su propio peso bastaba para mantenerlos en su sitio. Finalmente se nivelaba la carretera con tierra y se construían dos zanjas a los lados para asegurar el correcto drenaje del terreno.
La introducción de esta nueva técnica coincidió con un cambio, no menos importante, en la normativa de construcción de carreteras de peaje. Los legisladores, quizás conscientes que las leyes tan estrictas habían acabado ahogando en el pasado a las empresas del sector, fueron más permisivos durante esta época. Ajustes para deflación, peajes más caros, menor distancia entre peajes y menos viajeros locales exentos de pagarlos.
Esquema de construcción más avanzada de las carreteras de tablones Tras el éxito de la primera carretera, el boom de esta tecnología fue impresionante, durante unos pocos años parecía que esta nueva técnica de construcción era una de las grandes innovaciones del momento, comparable a las invenciones de Franklin o Morse. En sólo unos pocos años, más de 1,000 compañías habían construido 10,000 millas de carreteras de este tipo en todo Estados Unidos, de las cuales 3,500 sólo en el estado de Nueva York. Estas carreteras fueron especialmente populares en los estados productores de madera del Medio-Oeste y Medio-Atlántico americano, en los que algunas de estas compañías se aseguraron el suministro de madera haciéndose con aserraderos y empresas madereras.
Los usuarios estaban maravillados por la uniformidad de su superficie, la cual permitía no sólo mover las mercancías más rápidamente (algunos trayectos pasaban de los 4 ó 6 días en carreteras de tierra a sólo 10 ó 14 horas), sino también transportar cargas mayores. Muchos granjeros preferían las carreteras de tablones al ferrocarril, pues les permitían transportar ellos mismos sus mercancías sin intermediarios y además pensaban que ayudarían a bajar los precios del ferrocarril.
Otro factor aún más importante era que resistían la lluvia y la nieve mucho mejor de las carreteras de tierra, lo cual hacía que el transporte en carretera fuera mucho más fiable. Un informe del Senado del Estado de Nueva York afirmaba que aquellos que vivían cerca de una carretera de tablones “podían acceder a sus mercados durante todas las estaciones”, mientras que aquellos que vivían lejos sólo podían hacerlo “un corto período del año”.
Esta preocupación por acceder a mercados mayores fue la razón por la que la mayoría de estas carreteras se hicieron en torno a las grandes ciudades, siguiendo un modelo radial, o para conectar ciudades más pequeñas al ferrocarril, canales o ríos. En el caso de Nueva York, la situación del medio rural había cambiado mucho desde los inicios del siglo, en las primeras décadas la economía rural era boyante y su población crecía así como los precios de la tierra. Pero a partir de 1840 se empezó a producir una concentración de la población en las ciudades y muchos pequeños pueblos empezaron a perder población.
En este entorno, no es de extrañar que muchas comunidades vieran en estas carreteras la única vía para su revitalización o inversión del lento declive en el que estaban inmersas. En el caso particular del estado de Nueva York, se puede comprobar que las ciudades que experimentaban un crecimiento menor de su población, o incluso decrecimiento, fueron las que hicieron la mayor inversión per cápita en estas carreteras. La mayor parte del dinero invertido en las carreteras provenía de inversores locales, es decir, gente que vivía en las pequeñas ciudades y pueblos periféricos que atravesaba la ruta. Se trataba de propietarios de tierras, granjeros, comerciantes y profesionales, un perfil de inversor muy diferente al de los grandes capitalistas que invertían en la construcción de ferrocarriles o canales.
La compra de acciones estaba motivada más que por la perspectiva de obtención de unos grandes dividendos futuros, por los beneficios indirectos que la mejora en las comunicaciones traería, como el incremento de la actividad económica, comercio, el del precio de las tierras o de la población. Como se trataba de un beneficio colectivo, muchos miembros de estas comunidades se vieron obligados a invertir, unas veces por “orgullo de pertenencia” a la comunidad y otras por la presión colectiva contra aquellos que ahora no invertían, tal vez porque no creían en ellas, pero que en el futuro se beneficiarían como los demás del progreso que las carreteras traerían. Los periódicos, discursos en celebraciones o las visitas a las casas eran herramientas útiles para convencer a los no tan partidarios y empaparles del espíritu comunitario y del interés colectivo.
Sin embargo, la fiebre de la construcción de carreteras de tablones paró repentinamente a finales del 1853, cuando las compañías que las construían descubrieron que sus carreteras se deterioraban de manera prematura. Estas empresas se dieron cuenta que las carreteras sólo duraban cuatro o cinco años, es decir, sólo la mitad de los ocho o hasta doce años que sus entusiastas habían afirmado. A partir de este periodo de tiempo, los tablones se aflojaban, curvaban y pudrían, y tenían que ser reemplazados. Se calcula que el mantenimiento anual suponía entre el 20 y el 30% del coste de construcción.
El declive de estas carreteras fue tan repentino como lo fue su apogeo, según estimaciones de los expertos, en 1860 ya habían desaparecido el 40% de las “plank roads” que estaban en funcionamiento en 1855. Muchas fueron abandonadas, de las que todavía funcionaban, muchas lo hacían sin todos o parte de los tablones originales, convertidas unas veces en carreteras “normales” de grava y tierra, y otras, en una peligrosa combinación de ambas, al ir reemplazando los tablones por grava.
Las "plank roads" fueron incapaces de estar a la altura de las expectativas creadas y finalmente no fueron más que una mejora del transporte por carretera demasiado temporal y cara. Con el tiempo las carreteras del noreste americano volvieron al estado en que se encontraban anteriormente. Así por ejemplo, en el año 1900 de las 202 “plank roads” que el estado de Michigan había llegado a tener, ya sólo funcionaban 23, y de hecho sólo se conservaban los tablones en una recta de una de ellas. Según los expertos, el colapso de estas carreteras dejó literalmente el transporte de corta distancia “atascado en el barro” hasta la llegada de las carreteras pavimentadas y del motor de combustión interna, situación que en algunos casos se demoró hasta bien entrado el siglo XX.
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+info:
- Turnpikes and Toll Roads in Nineteenth-Century America by Daniel B. Klein et al.
- Responding to Relative Decline: The Plank Road Boom of Antebellum New York, John Majewski, Christopher Baer and Daniel B. Klein
- Historic Plank Road in historypoint.org
- The Plank Road Craze: A Chapter in the History of Michigan´s Highways by Philip P. Mason
- Plank road in en.wikipedia.org Leer más »
