Hallsands, el pueblo que el mar, con la ayuda del hombre, se llevó

El día 25 de enero de 1917, un fuerte temporal de levante con olas de 12 metros llegó hasta la costa sur del condado de Devon, en Inglaterra. Las fuertes tormentas coincidieron con una marea viva excepcionalmente alta que hizo que el nivel del mar llegara a subir metro y medio por encima de lo habitual.

Hallsands en 1894 | hallsands.org.uk

Hallsands era un pequeño pueblo pesquero más de este trozo de costa inglesa. Había comenzado a poblarse durante el siglo XVII, si bien se tiene constancia de la existencia de una capilla en la zona desde 1506. Con el tiempo, Hallsands había ido creciendo hasta alcanzar en 1891 una población de 159 personas repartidas en 37 casas. Como cualquier otro pueblo inglés, tenía su propio pub, el London Inn, y una tienda, aunque no tenía escuela, por lo que los niños del pueblo tenían que caminar 3 kilómetros para ir a la más cercana.

Se trataba de una comunidad modesta, pero en la que unos se ayudaban a los otros, especialmente en momentos de necesidad. Su principal fuente de ingresos era la pesca, en especial la del cangrejo. Era una actividad en la que todos colaboraban, incluidos niños y mujeres. Ya fuera ayudando a sacar las barcas del agua, tirara de las redes o a seleccionar el pescado. El de mayor valor se reservaba para venderlo y el resto se destinaba al autoconsumo o para las trampas de los cangrejos.

La aldea se había levantado en una estrecha franja de arena situada entre la pared de un acantilado y el mar. Las primeras casas se habían construido pegadas a esta pared sobre unas estribaciones rocosas de la misma en forma de plataforma que se alzaban 3 metros sobre el nivel de la pleamar. Poco a poco, el pueblo fue creciendo y se fueron levantando más casas, esta vez, directamente sobre la arena compactada. Después, se construiría un camino en frente de estas casas y más casas entre este camino y la playa. Para protegerlas del mar y las mareas, se alzaron unos muros.

La playa de Hallsands en 1885, en uno de los niveles más bajos antes de que comenzara el dragado | hallsands.org.uk

Parece ser que la orientación este del acantilado, que hacía que la aldea estuviera resguardado de los vientos predominantes en la zona, del oeste o suroeste, favoreció su crecimiento. Precisamente, durante la mañana del 26, los vientos habían estado soplando en esa dirección, aunque la situación cambió al llegar la tarde. El temporal no amainó, como muchos habían esperado, sino justamente lo contrario. El viento adquirió una fuerza mucho mayor y fatalmente giró, comenzando a soplar desde el noreste. Con la llegada de la pleamar, excepcionalmente alta, las olas comenzaron a llegar hasta las casas.

El cielo se obscureció, antes que otros días, dando paso a la que los vecinos de Hallsands describirían como una noche “terriblemente obscura”. El temporal continuó y el muro marítimo que protegía el pueblo acabó cediendo, las olas comenzaron romper contra las casas. Era “como estar en medio del mar” aseguraron algunos vecinos. La espuma blanca inundaba las plantas bajas y las olas arrastraban todo lo que encontraban. Los suelos se hundían, las vigas empezaron a ceder y algunas casas comenzaron a derrumbarse. El terror se apoderó de Hallsands.

Aún no había llegado la media noche y ya eran cuatro las casas que el mar se había llevado. En otros casos, las olas y el viento sólo habían conseguido arrancar los tejados o derrumbar su parte frontal. Mientras, sus propietarios conseguían escapar por la parte trasera y ponerse a salvo junto con algunas de sus pertenencias en lo alto del acantilado. Atrás dejaban todo lo demás. Otros, sin embargo, tendrían una noche bastante más complicada. Una mujer mayor minusválida tuvo que esperar hasta la mañana siguiente para ser rescatada. La situación también fue angustiosa para un grupo de 9 personas que pasaron la noche acurrucados en la planta superior de una de las casas, mientras las olas rompían contra las paredes de la planta inferior. Su única opción era la de rezar para que las paredes de la casa resistieran hasta que la marea remitiera.

La vida en Hallsands | BBC

El amanecer tampoco trajo la tranquilidad. Las casas continuaron cayendo tras otra. Para cuando el sábado 27 llegó a su fin, sólo quedaba en pie una de las 29 casas que el día anterior formaban Hallsands. “Es el fin de nuestro pueblo, tenemos que marchar”, respondería a un periodista un viejo pescador de Hallsands al día siguiente.

Hallsands fue, sin duda, el pueblo que resultó peor parado por el temporal, pero otros pueblos de la zona también sufrieron sus consecuencias. Ese fue el caso de Beesands, situado a tan sólo un kilometro y medio al norte, y que también era vulnerable a los temporales del este, aunque en menor medida que Hallsands. Allí, sus habitantes el viernes, conscientes de la que les venía encima protegieron las ventanas y las puertas de sus hogares. Pese a ello, varias casas y la iglesia del pueblo sufrieron graves desperfectos, aunque la peor parte se la llevó la carretera del pueblo, que fue borrada del mapa por el temporal.

En el pueblo de Torcross, tres kilómetros al norte de Beesands, se vivió una situación bastante similar. La carretera que discurría paralela a la costa desapareció y algunas de sus casas fueron dañadas. Aunque, afortunadamente, sus habitantes consiguieron refugiarse a tiempo tierra adentro.

Pasados unos días, la mayoría de los antiguos habitantes de Hallsands fueron realojados en Beesands. En mayo de 1918, se les ofreció 6.000 libras como compensación a cambio de que renunciaran a cualquier reclamación futura. Los intentos por incrementar esa cantidad resultaron infructuosos y algunos aún dudan hoy en día si recibieron toda ella. Finalmente, en agosto de 1922, comenzó la construcción del “nuevo” North Hallsands. La indemnización no dio ni para financiar la construcción de las 10 nuevas casas que tenía que tener el pueblo, por lo que sus propietarios tuvieron que pedir dinero prestado para acabar su construcción.

Fotos de Hallsands, antes del temporal de 1917 | Abandoned Communities

Pero el del 26 de enero de 1917 no había sido el peor temporal que había azotado la costa de Hallsands. Anteriormente, el pueblo había resistido muchos otros, pero entonces su principal defensa contra el mar, su playa de guijarros, se encontraba en un estado muy diferente. Todo había comenzado en la década de 1890, cuando el almirantazgo británico decidió ampliar el astillero de Keyham, cerca de Plymouth, a unos 50 kilómetros de Hallsands. Sir John Jackson, propietario de una de las mayores firmas de ingeniera de la época, se hizo con el lucrativo contrato y consiguió el permiso para extraer los materiales necesarios de la franja de costa que se extendía entre Hallsands y Beesands. Si bien, la Junta de Comercio, la institución que le concedió el permiso, se reservaba el derecho de rescindir el contrato si se demostraba que el dragado ponía en peligro la línea de la costa.

Los habitantes de la zona no fueron consultados y no tardaron en protestar ante su representante en el parlamento cuando las dragas aparecieron por sus playas. Por un lado, temían que las dragas arruinaran su modo de vida, ya fuera dañando sus trampas para cangrejos o ahuyentando la pesca. Por otro, sospechaban que si el nivel de la playa bajaba o se desestabilizaba, sus casas quedarían expuestas a los temporales.

En 1903, la playa ha desaparecido prácticamente | hallsands.org.uk

Sin embargo, un primer estudio descartó que el dragado supusiera riesgo alguno para Hallsands, si bien recomendaba que se evitara dragar justo en frente de Hallsands y Beesands. Sir John Jackson accedió a pagar 125 libras anuales al pueblo como compensación, con un “aguinaldo” navideño de 20 libras más. Jackson, además, accedió a pagar los daños que sus dragas produjeran en las trampas para cangrejos. El acuerdo llevó la tranquilidad a los pescadores de Hallsands y los trabajos pudieron continuar.

Se suponía que los guijarros, la grava y la arena que las dragas extraían serían remplazados por otros materiales que las corrientes del canal arrastrarían. Sin embargo, sucedía lo contrario. El mar arrastraba los guijarros de la playa hasta los huecos que las dragas dejaban un poco más adentro. En 1901, resultaba evidente que el nivel de la playa de Hallsands había descendido de forma considerable. Para entonces, se estima que Jackson habría extraído unas 600.000 toneladas de la costa de Devon.

Con el descenso de la playa, Hallsands quedaba a merced de los temporales marítimos. En otoño de 1901, las tormentas se llevaron parte del muro que protegía la aldea del mar y varias casas sufrieron daños importantes. Los habitantes de Hallsands exigieron una compensación ante la Junta de Comercio. John Jackson no admitió ningún tipo de responsabilidad, si bien accedía a pagar todos los daños causados directamente por sus dragas durante la extracción de materiales y los seis meses posteriores.

Al año siguiente, el Consejo del Distrito Rural de Kingsbridge volvió a escribir a la Junta de Comercio a causa de los desperfectos que había sufrido la carretera que unía Hallsands con Beesands. Ante las quejas, la junta decidió enviar al capitán Frederick para evaluar de nuevo la situación.

Después de la construcción de los nuevos muros de protección | BBC

Las conclusiones del capitán eran bastante descorazonadoras. En algunos puntos de la costa, las playas habían retrocedido hasta 10 metros, por lo que las rocas del fondo habían quedado al descubierto. En Hallsands, la playa había descendido entre 4 y 6 metros y según estimaciones actuales (PDF), había perdido el 97% de su volumen original. Además, de los datos recogidos por el capitán se desprendía que el ritmo de extracción se había acelerado y, sólo en la primera mitad de 1901, se habían extraído 104.000 toneladas, a los que habría que sumar unas 60.000 más que él estimaba se podrían haber extraído durante el tercer trimestre. El capitán aseguraba que la llegada de cualquier temporal desde el este provocaría inevitablemente desperfectos e inundaciones en casi todas las casas de Hallsands, pero también en las de Beesands. Frederick, concluyó que el dragado de materiales tenía que cesar de forma inmediata.

La Junta de Comercio decidió seguir las recomendaciones del estudio y ordenar en setiembre de 1901 el cese de las tareas de dragado y, en enero del año siguiente, revocó la licencia a Sir John Jackson. Al año siguiente, el nivel de la playa volvía a subir y parecía que la playa podría recuperarse. Sin embargo, las tormentas invernales volvieron a traer más daño y destrucción al pueblo.

Destrucción total | hallsands.org.uk

En abril de 1903, la Junta de Comercio hizo la llegar a los habitantes de Hallsands una ayuda de 3.000 libras (un tercera parte de esta cantidad aportada por la empresa de Sir John Jackson). El miembro del parlamento inglés que representaba a los habitantes de Hallsands aportó otras 250 libras más de su propio bolsillo. Este dinero fue destinado a indemnizar a los propietarios de las 6 casas que el mar había destruido y a la reparación de otras que habían sufrido desperfectos. El resto, 1.720 libras, se destinó a la construcción y mantenimiento de los muros marítimos.

Aunque los muros trajeron la tranquilidad de vuelta al pueblo, la playa continuaba retrocediendo. El día a día a día de los de los pescadores se hacía más difícil al verse obligados a varar sus barcas cada vez más adentro para ponerlas a salvo de los vientos y el oleaje.

Sin embargo, a pesar de todas estas dificultades, la población de Hallsands se mantuvo bastante estable. Algunos historiadores atribuyen el hecho a que los vecinos fueran los propietarios de sus propias casas. Si las casas hubieran pertenecido a algún latifundista o persona poderosa muy probablemente se hubieran marchado, aunque entonces es muy probable que la actitud de las autoridades hubiera sido muy distinta y el pueblo no se hubiera encontrado tan indefenso ante Sir John Jackson Limited.

Las ruinas de Hallsands en la actualidad | wikipedia

Desde el mar | Gary Steer

Después de la construcción de los muros, Hallsands vivió unos años relativamente tranquilos. Hasta la noche del 26 de enero de 1917, una noche que los vecinos del pueblo describirían como “terriblemente obscura”…


PS(1): Se ha especulado sobre la posibilidad de que el mar hubiera acabado arrasando Hallsands, incluso aunque el dragado de su playa nunca se hubiera llevado a cabo. Steve Melia, historiador y autor del libro “Hallsands, a Village betrayed” admite que el litoral ya presentaba un cierto grado de inestabilidad, por lo que resulta imposible asegurar que el pueblo aún seguiría en pie hoy en día. Sin embargo, Melia y otros estudios actuales, atribuyen la destrucción de 1917 a la extracción de materiales de la zona intermareal de la playa de Hallsands. Para Steve Melia, toda la catástrofe tiene un único culpable: John Jackson, al que acusa de todo tipo de prácticas ilegales.

PS(2): En el emplazamiento del antiguo Hallsands, hoy en día se levantan tres casas, cuyos propietarios tienen que reparar todos los veranos por culpa de los temporales invernales. Aunque, precisamente, hace sólo unos días, una de ellas se ha visto amenazada por un desprendimiento de tierras  que ha hecho temer pueda acabar como sus compañeras, en el fondo del mar.

Visto en Abandoned towns the World Travel/Telegraph gracias a mi amiga Arbocenk.

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+info:
- Hallsands in en.wikipedia.org
- How Hallsands was lost to the sea in BBC
- Hallsands, the village that collapse into the sea in BBC
- The Story of Old Hallsands in Old Hallsands, the story of its destruction by Steve Melia
- Houses Demolished – Hallsands Village Almost Wiped Out, artículo del 1917 sobre la destrucción del pueblo
- Hallsands in Abandoned Comunities
- The Day the Sea Came Down the Chimney by Steve Melia Leer más »

Joseph Hatch, el hombre que “coció” dos millones de pingüinos para convertirlos en aceite

Cuando Hatch llegó a la isla de Macquarie, otros ya se habían encargado de acabar con los leones y con los elefantes marinos. Los primeros murieron pos sus pieles y los segundos por su grasa, con la que se producía aceite. Hatch, entonces, puso la vista en los pingüinos que abundaban en la isla y que, hasta aquel entonces, habían permanecido ajenos a las matanzas. Había unos tres millones.

 

Los pingüinos pasean felices entre lo que queda de los digestores | Heritage Expeditions

La Enciclopedia de Nueva Zelanda define a Hatch como una persona con una desmedida fe en sí mismo, totalmente reacio a consultar la opinión de los demás y que ponía todas sus energías, que eran muchas, en todo aquello que hacía. Hatch había nacido en Londres en 1837, aunque con sólo 19 años emigró a Australia, llegando a Melbourne en marzo de 1857. Allí encontró trabajo para un mayorista farmacéutico que unos años más tarde lo envió a Nueva Zelanda con el objetivo de abrir una subsidiaria en aquella colonia.

En Nueva Zelanda, se instaló en la ciudad de Invercargill donde se convierte en un miembro muy activo de la comunidad, participando en 1863 en la fundación de su cámara de comercio y de la brigada local de bomberos, en la que servirá como voluntario. Unos años más tarde, será elegido alcalde de la ciudad, cargo que ocuparía hasta 1878.

En Invercargill y a pesar de todas estas ocupaciones públicas, Hatch aún tenía tiempo para sus muchos negocios privados. Aparte de dos farmacias, funda varias empresas, entre ellas un negocio de exportación de pieles de conejo, un molino de huesos y despojos de la industria cárnica y, también, fabrica y vende glicerina y jabón, y tarda en entrar en el rentable negocio de la caza de focas equipando varios barcos para su caza. Sin embargo, sus planes de expandir su actividad a las islas del Sur se ven frustrados en 1873, cuando la administración neozelandesa impuso una moratoria para evitar la extinción de los leones y elefantes marinos la zona.

Ilustración de cómo era la isla en 1820 | Australian Antarctic Expedition

Hatch tarda unos años, pero en 1887, coincidiendo con una recuperación de la industria neozelandesa dedicada a la caza de focas, vuelve al negocio y anuncia que enviará uno de sus barcos, el Awarua, al Estrecho de Bass, el estrecho de separa Australia de la isla de Tasmania, donde no existían restricciones sobre la caza de focas ni de leones marinos.

Ya antes de su partida, muchos sospecharon que el verdadero destino del Awarua estaba más al sur, donde las restricciones para la caza continuaban en pie. No andaban errados y el Awarua después de una primera parada en la Isla de Stewart, se dirigió a las islas Auckland, donde los náufragos del Derry Castle arruinaron su plan. El Awarua los rescata y a su regreso a Melbourne, Hatch se ve obligado a explicar que hacía su barco en las islas Auckland, muy al sur del Estrecho de Bass, y con la bodega llena de pieles.

En aquel entonces Hatch era el representante de Invercargill en el Parlamento de Nueva Zelanda. Desafortunadamente para él, el escándalo acabó llegando a oídos de sus electores poco antes de las elecciones. Como había hecho otras veces, cuando las leyes se interponían entre él y lo que el consideraba un buen negocio, organizó un acto público con el que ganarse a la opinión pública gracias a su habilidad con la oratoria. Sin embargo, esta vez esta estrategia le sirvió de poco y no pudo evitar que perdiera las elecciones.

Arruinada su carrera política, Hatch se centró en el negocio de las focas y es entonces cuando pone sus ojos en la isla de Macquarie. Una isla situada a medio camino entre Australia y la Antártida que había sido descubierta por casualidad en 1810, por Frederick Hasselborough, un cazador de focas australiano mientras buscaba nuevos lugares donde cazar. En aquel entonces Australia, como país, aún no existía y Hasselborough reclamó el territorio para Gran Bretaña.

Joseph Hatch en torno a 1884 | The Encyclopedia of New Zealand

La isla no tenía árboles y tenía una apariencia desolada. Otro de sus primeros visitantes, el Capitán Douglass del Mariner, en 1822 la describiría como “el lugar de exilio más miserable que pueda imaginarse, nada puede garantizar a una criatura civilizada vivir en un territorio así”. Además, no contaba con ningún puerto natural que permitiera a los barcos fondear protegidos de las tormentas que muy a menudo se levantaban en la isla de forma repentina. El mejor sitio para desembarcar, si los vientos soplaban en la dirección adecuada, era alguna de sus bahías, aunque el acercamiento de los barcos para las tareas de carga y descarga solían ser complicadas.

Hasselborough y sus hombres pasaron allí nueve meses cazando osos marinos para hacerse con sus pieles antes de regresar a Sídney a por provisiones. Pese a que su intención inicial era la de mantener la posición de la isla en secreto y, de esa manera, asegurarse aquella “mina de oro” sólo para él, alguno de sus hombres o quizás él mismo un día de borrachera, acabó yéndose de la lengua y a finales de ese año ya había otras tres cuadrillas de cazadores trabajando en la isla. El final de este paraíso de focas y pingüinos no había hecho más que empezar.

Los primeros en caer fueron los leones marinos. Sólo en primer año y medio, se mataron unos 120.000 de estos animales. Y en cinco años, su población había disminuido de tal manera que durante la temporada de caza de ese año los cazadores de la isla apenas consiguieron hacerse con unas 6.000 pieles. Lejos quedaban los comienzos, cuando un barco podía regresar cargado con más de 10.000 pieles y unas 60 toneladas de aceite.

Probablemente, esta escasez de leones marinos hizo que ya en 1813 una de las cuadrillas pasara a dedicarse exclusivamente en la caza de los elefantes marinos para la producción de aceite a partir de su grasa.

Elefantes marinos de la isla | Wikipedia

El del aceite no era un negocio tan rentable como el de las pieles, que eran muy apreciadas y demandadas por la industria peletera europea, pero, aún así, su demanda también era grande. El aceite de leones y osos marinos junto con el de las ballenas, era utilizado como lubricante para máquinas y combustible para lámparas. Otra ventaja de las pieles era que no requerían un gran procesado y que, una vez obtenidas, eran una carga poco pesada fácil de transportar. Por el contrario, el aceite era una carga mucho más voluminosa y requería de unas instalaciones mínimas para su procesado en la isla antes de su transporte. Una vez se había dado muerte a los elefantes, había que transportar su grasa, que en un ejemplar adulto podía llegar a pesar más de 650 kilogramos, hasta los “try pots”, unos calderos en los que se dejaba cocer hasta obtener el aceite que, después, se almacenaba en barriles para su posterior transporte.

Pero este negocio tampoco podía durar. En 17 años, se mataron el 70% de los aproximadamente 100.000 elefantes marinos que había originalmente en la isla. Llegado a este punto la explotación se convirtió en económicamente inviable y la isla quedó tranquila. Durante el período que va desde el 1830 hasta el 1874, únicamente recalaron en ella 3 barcos, pero a mediados de la década de los 70, el interés por el aceite de elefantes marinos se reavivó en Nueva Zelanda y varias empresas enviaron a sus hombres a la isla.

Hatch fue de los últimos en llegar y, al comienzo, como el resto de cuadrillas, Hatch decidió seguir el método tradicional para obtener aceite usando “try pots”, pero, en seguida, vio claro que era posible mejorar el rendimiento de su explotación incorporando un invento no muy reciente, pero que había sido mejorado recientemente en Noruega donde su flota ballenera justo había comenzado a usarlo: el digestor a vapor.

Despojando a un elefante marino muerto de su grasa | Australian Antarctic Division

Desembarcando un digestor en la isla

El digestor a vapor era un aparato que permitía extraer el aceite no sólo de la grasa de los elefantes marinos, sino que permitía aprovechar con el mismo fin la grasa, la carne y los huesos de animales mucho más pequeños. Y es aquí donde Hatch reparó en la oportunidad de negocio que le podrían suponer los pingüinos de la isla, que, al contrario que los elefantes marinos, todavía abundaban en la isla, y eran más fáciles de cazar. Después de realizar una serie de experimentos con ellos, se convenció que los digestores funcionarían bien con los pingüinos y, aunque le llevó un tiempo perfeccionar el proceso, así fue. El negocio podía ser redondo. Había unos tres millones, y cada uno de ellos, una vez procesado, producía medio litro de aceite de un aceite que era utilizado en la fabricación de cuerdas, donde competía con el de ballena o elefante marino.

Decidido, como siempre, puso un anuncio en un periódico local buscando un herrero que le construyera un digestor a vapor. Una vez construido este primer digestor, ese mismo año, lo envió a la isla de Macquarie con el carbón y madera suficiente para hacerlo funcionar. Con el tiempo, Hatch llegaría a contar con hasta cinco de estas “plantas de producción” distribuidas por la isla.

En la isla de Macquarie los escándalos no abandonaron a Hatch. A comienzos de 1890, el Awarua desembarcó una de sus cuadrillas de cazadores en la isla. Aunque, al parecer, no había concretado con ellos cuando serían relevados o recibirían provisiones, lo normal es que esto sucediera en un plazo no superior a 4 meses. Sin embargo, cuando pasaron los 4 meses de rigor, Hatch andaba ocupado intentando vender el Awarua para comprar un barco más grande por lo que fue retrasando la operación de relevo.

Cuando finalmente consiguió hacerse con el Gratitude, Hatch encontró otro motivo para retrasar el viaje. Esta vez, para recuperar parte del dinero invertido en la compra el Gratitude realizó con él varios viajes comerciales. Después, la razón fueron los daños sufridos a causa de una tormenta. Mientras, los meses pasaban y, después de un año de su partida, los familiares y la opinión pública comenzaron a impacientarse y a presionar al gobierno de Nueva Zelanda para que enviara un barco a recogerlos. Para entonces, ya hacía tiempo que en la isla se habían acabado las provisiones, incluso los barriles para el aceite estaban todos llenos, y la única ocupación de aquellos hombres era la de su propia supervivencia.

Hatch, sin embargo, no veía problema alguno en que sus hombres vivieran de lo que pudieran conseguir por su cuenta en la isla, e insistió en que el barco de rescate llevara una carta de su puño y letra para convencer a los hombres de que esperaran la llegada del Gratitude. De esta manera, él se aseguraba que su aceite no se perdiera y, a cambio, sus hombres podrían obtener la paga que les correspondía. Finalmente, el gobierno neozelandés accedió y el Kakanui zarpó con la carta de Hatch a bordo, aunque no permitió a que llevará provisiones o trajera de vuelta aceite o pieles.

Digestor a pleno rendimiento en 1895 | Tasmanian Museum and Art Gallery

Cuando en enero de 1891, el Kakanui llegó a isla de Macquarie. La carta de Hatch sólo consiguió convencer al capataz y a su mujer, el resto, que se sentían abandonados por su jefe, decidieron abandonar la isla y los bidones de aceite. Fue la última vez que alguien los vio con vida. Al parecer, mientras el Kakanui marchaba de Macquarie, estaba formándose una fuerte tormenta, con la que se topó durante su trayecto de vuelta. Pese a la búsqueda posterior que se llevó a cabo por las islas de la zona, no se encontró ni rastro del barco ni de sus 19 ocupantes, incluidos los hombres de Hatch.

Hatch había acertado al quedarse en Invercargill. Su intuición le salvó la vida. A pesar de que su plan inicial era acompañar al barco para poder convencer a sus hombres de que no abandonaran la isla, al ver que el barco elegido era el Kakanui, cambió de opinión. Hatch, y no fue el único, consideraba que era un barco adecuado para mares tranquilos, pero no apto para las turbulentas aguas del Sur.

Después del naufragio, Hatch fue objeto de una investigación de la que salió libre de culpa, pero no así ante la opinión pública. En cualquier caso, no sería la última vez que una de sus cuadrillas tendría que ser rescatada por barcos enviados por el gobierno.

Unos años más tarde, en 1902, Hatch consiguió que el Gobierno de Tasmania le concediera los derechos de explotación en exclusiva de los pingüinos de la isla. Mientras, sus digestores continuaron trabajando sin descanso cada año desde mediados de agosto a mediados de febrero sin muchos cambios “cociendo” unos 200.000 pingüinos al año.

Pingüinos reales | Wikipedia

 

Pingüinos rey, fueron las dos especies que Hatch utilizó en sus digestores | Wikipedia

En 1915, el explorador antártico Douglas Mawson visitó la isla. Fue el principio del fin para el negocio de Hatch. Aunque ya la había visitado en otra ocasión cuatro años antes, esta vez, a su regreso a Australia, comenzó a hacer campaña en favor de que la isla fuera declarada una reserva natural, haciendo especial hincapié en las matanzas de pingüinos por parte de los hombres de Hatch. Se inició, de esta manera, la que quizás se trate de la primera campaña internacional por la preservación de la vida salvaje. Entra las diversas personalidades que se sumaron a ella, figuraba H. G. Wells.

Fueron varios los periódicos británicos y australianos que aseguraban que los hombres de Hatch “cocían” los pingüinos vivos. Hatch se defendía diciendo que el número de pingüinos que sus hombres mataban era mínimo comparado con la gran cantidad de ellos que había en la isla. Además negaba que fuera cierto que los pingüinos fueran “digeridos” vivos.

El testimonio de Leslie Blake, un científico que visitó la isla y pudo ver como trabajaban los hombres de Hatch, corrobora esta versión. Según este científico, los hombres de Hatch, primero, conducían unos cuantos miles pingüinos a un vallado. Después, cerraban las puertas y un par de hombres se encargaba de golpear en la cabeza a los que tenían más de un año, que eran los únicos que estaban suficientemente “gordos”. Una vez acabada la faena, se abrían las puertas y se dejaba marchar a los “delgaduchos”. El cuerpo de los que habían caído se sometería a una presión de 30 libras durante 12 horas en los digestores a vapor que podían “digerir” hasta 2.000 pingüinos a la vez.

El testimonio de Blake y la presión de alguno de sus partidarios, entre los que se encontraba algún colega político, no fue suficiente para evitar que en 1920 el gobierno de Tasmania no le renovara la licencia. A los pocos meses, Hatch liquidó su compañía. Según algunos, de no haber sido la publicidad negativa la que acabó con su negocio, lo hubiera sido la difícil situación económica por la que pasaba. Pese a las 75 visitas que sus barcos realizaron a la isla entre 1890 y 1919, las numerosas vicisitudes y los tres barcos que había perdido en ella la habían dejado en una situación económica muy delicada.

En cualquier caso, Hatch no se resignó y se embarcó en un tour que lo llevó por una buena parte de los teatros de Nueva Zelanda y Australia para defender la necesidad de la industria del aceite de pingüino, limpiar su nombre e intentar que su licencia le fuera devuelta, cosa que jamás conseguiría.

PS: La idea de utilizar el digestor a vapor para la extracción de aceite de la grasa de pingüinos o focas al parecer no fue imitada por nadie más, así que Hatch fue el primero y el único en usarlos para este fin.

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+info:
- Sealing at the Macquarie Island by Tasmania Parks & Wildlife Service
- Sinking a Small Fortune: Joseph Hatch and the Oiling Industry (PDF) by Tasmania Parks & Wildlife Service
- “Joseph Hatch – Biography” by Alan De La Mare in Te ara - the Encyclopedia of New Zealand
- Macquarie Island – Seeing things differently, Australian Government – Department of Sustainability
- The harvesting of penguins in Australian Broadcasting Corporation
- Macquarie Island in Heritage Expeditions
- “The Jonah on Board” – Kakanui (PDF) by Tasmania Parks & Wildlife Service
- Hatch or the Plight of the penguins (PDF) Leer más »

La epopeya de construir un faro sobre la Roca de Fastnet

El primer intento de construir a mediados del siglo XIX un faro sobre Fastnet Rock acabó en fracaso. Durante los fuertes temporales del Atlántico, las olas hacían tambalearse la torre de hierro para terror de los guardafaros. Quedaba claro que en el mejor de los casos el faro necesitaba unos arreglos y en el peor, tal vez, se tuviera que construir uno totalmente nuevo.

El faro actual, en la cima de la roca se puede distinguir la base del antiguo. Foto Richard Webb.

En 1810 se había erigido el primer faro en el punto más alto de la cercana isla de Cape Clear. Unos años más tarde, en 1847, con el naufragio del Stephen Whitney, en el que perdieron la vida casi 100 personas, se hizo evidente que ese faro estaba demasiado lejos para poder advertir de los peligros que había en la costa un poco más adentro. La situación era especialmente complicada durante los días de niebla, cuando debido a su excesiva altura la niebla ocultaba su luz. Era necesario señalar adecuadamente la posición de la roca de Fastnet, una cumbre rodeada de mar por todos sus lados, situada a unos 7 kilómetros al sudoeste de la isla de Cape Clear y que era a menudo el primer trozo de tierra con el que se topaban los navegantes que venían desde América a Europa.

Sin embargo, construir un faro en Fastnet no era tarea fácil. La roca estaba situada en un entorno duro y exigente, en él que las mareas provocaban variaciones del nivel del agua de hasta 3.6 metros y las corrientes hacían que desembarcar en la isla no siempre fuera fácil. Según C. W. Scott uno de los ingenieros que trabajaría en la roca, sólo era posible desembarcar con seguridad en la roca durante unas 12 mareas al año, aunque podría tratarse de una exageración.

Un año después del naufragio y pese a todas las dificultades, se tomó la decisión final de construir el faro sobre Fastnet Rock. La responsabilidad de su diseño recayó sobre George Halpin. La primera decisión a tomar era donde colocarlo. La roca de Fastnet está dividida en dos partes separadas por un canal de 9 metros de anchura. La más grande se alza hasta un altura de unos 25 metros sobre el nivel del agua durante la bajamar, la otra es mucho más pequeña y apenas sobresale unos metros sobre las aguas. Halpin, intuitivamente, creyó que el lugar más conveniente era el punto más alto de la roca más grande. La segunda decisión fue la de escoger que material usar para construirlo. Halpin optó por el hierro fundido. El tiempo acabaría demostrando que ambas decisiones fueron un error.

Postal antigua en la que se puede ver el primer faro.

Según lo planeado por Halpin, se levantó sobre la roca una torre de 19.4 metros de altura y de de 5.7 metros de diámetro en su parte superior. La torre estaba recubierta de planchas de hierro de más de una pulgada (2.54cm) de grosor y su interior revestido de ladrillo. En el centro había una columna de hierro de 30.5 cm de diámetro para aguantar el peso de la maquinaría de la luz y una escalera de caracol de hierro fundido.

Externamente, la torre estaba coronada con la estructura del fanal, de 8.4 metros de altura, lo que hacía que la altura total del faro fuera de 27.7 metros, alzándose hasta los 51.9 metros sobre la bajamar. En el interior, una lámpara de aceite proporcionaba una luz de 38 kilocandelas, cifra irrisoria si se compara con las 1.300 de los faros modernos. En la segunda planta de la misma torre, se almacenaban los tanques de aceite para la lámpara. Para alojar a los guardafaros se construyó al noroeste del faro otro edificio independiente de una sola planta y tres compartimientos. En tierra firme, sobre Rock Island, se construyeron cuatro casas más, en este caso, para sus familias.

La luz se encendió por primera vez en 1854, la obra completa había costado 20.000 libras. Sin embargo, sólo diez años después era, ya, evidente que la torre no era lo suficientemente fuerte para resistir la fuerza del Atlántico. Cuando los temporales azotaban la isla, las olas rompían sobre las paredes de la roca, haciendo que la torre se tambaleara hasta hacer que los platos saltaran sobre la mesa. En una ocasión, un bidón con capacidad para 225 litros de agua que estaba sujeto en la galería del faro, a casi 40 metros sobre el nivel del agua, fue arrastrado por las olas. Por si fuera poco para los pobres guardafaros, durante los temporales era frecuente que no pudieran salir de la torre, al resultarles imposible cruzar la isla para llegar hasta el edificio donde estaban los dormitorios.

La torre, sin embargo, no era la única que sufría la dureza de los temporales, la propia roca también se resentía. Durante estos años, la erosión provocada por las olas había producido importantes desprendimientos en el acantilado de la cara sur. Aunque normalmente las rocas desprendidas habían acabado en el fondo del mar, en varias ocasiones los trozos, algunos de hasta casi tres toneladas, habían salido despedidos peligrosamente hacia la cumbre de la roca.

Subiendo una piedra desde el SS Ierne. Foto de Pamela Watts.

Vista la situación, fueron varios los intentos para mejorar la estabilidad de la torre. Primero, se colocó un recubrimiento exterior más alrededor de la base, hasta la altura del segundo piso, y se llenó el espacio entre el nuevo y el antiguo con ladrillos. Junto con esto, se quitaron las partes sueltas y salientes de la cumbre de la roca y los huecos se consolidaron con hormigón, para ofrecer un perfil más redondeado y ofrecer así una menor resistencia a las olas. Las plantas inferiores del faro se llenaron con rocas para hacerlas sólidas y ganar estabilidad. La casa de los guardafaros fue abandonada y se adaptaron las plantas superiores de la torre para sus habitaciones y almacenes.

Mientras se llevaban a cabo estos arreglos, entre 1862 y 1866 se construía un faro similar al de Fastnet sobre Calf Rock. Sorprendentemente se construyó también con hierro fundido y como era previsible tuvieron que afianzarlo a su roca de la misma manera que el de Fastnet. Los trabajos de refuerzo en Fastnet acabarían un poco después, en 1868, añadiendo un coste extra de 6.000 libras, con lo que el coste total del faro ya ascendía a la considerable suma de 27.000.

Los arreglos parecían funcionar, pero en noviembre de 1881 una tormenta se llevó la parte del faro de Calf Rock situada por encima de la zona que había sido reforzada. Milagrosamente, los guardafaros consiguieron escapar al refugiarse en su base. Aunque tuvieron que pasar cuatro días aislados en la roca antes de ser rescatados. Durante ese mismo temporal, uno de los cristales del fanal de Fastnet se rompió y una de las lentes de su luz sufrió daños considerables.

El temporal había dejado claro que los faros de hierro fundido no eran adecuados para la fuerza del Atlántico en aquella zona y constituían un peligro para sus guardianes. William Douglass, miembro de una conocida familia de ingenieros dedicada a la construcción de faros, que trabajaba para el Comnissioners of Irigh Lights, recibió el encargo de estudiar el islote y proponer una solución.

Douglass no tardaría en darse cuenta que el faro había sido construido en la zona equivocada de la roca, por lo que propuso un emplazamiento distinto, 15 metros al noroeste del original, en la parte más dura de la roca. La base del nuevo faro estaría unos 15 centímetros bajo el agua durante la pleamar, de manera que recibiría el impacto de las olas antes de que llegaran a una altura mayor –una idea brillante. La nueva construcción sería de granito, nada de hierro. Su base sería de 12.6 metros de diámetro y su altura de 44.5 metros, la luz estaría situada un poco más alta, a 48 metros durante la pleamar. El coste total estimado: 70.387 libras.

Colocando las piedras del primer balcón. Foto de Pamela Watts.

El faro estaría formado por varios niveles de bloques de roca, superpuestos unos sobre los otros. El primer nivel completo estaría a 15.24 centímetros bajo el nivel del agua durante la marea alta. Debajo de él habría otros diez tramos más para los que se necesitaría cortar la roca de Fastnet haciendo escalones para hacerlos encajar. La torre sería maciza hasta la altura de 17.7 metros sobre el nivel del agua durante la pleamar, a esa altura estaría la puerta. En total, 116 metros cúbicos de granito que se sumaban a los 1.645 que quedaban bajo las aguas.

El consejo de la Comisión de Faros Irlandeses aprobó la construcción del nuevo faro y Douglass pudo comenzar con los trabajos. Antes, Douglass haría un pequeño cambio al diseño inicial, incrementando en 3 metros el diámetro de la base, que pasó a ser de 15.6 metros.

El método de construcción fue muy similar al empleado en el faro de Bellrock. Los bloques de piedra se tallaban a medida de manera que encajaran perfectamente con los que los rodeaban y entonces se fijaban con cemento a los que tenían debajo y encima. Con este sistema la estructura de la torre, aunque formada por bloques de piedra independientes, se convertía en una especie de monolito.

Los bloques de granito blanco se hacían traer desde Cornualles, al sudoeste de Inglaterra, hasta el cercano puerto de Crookhaven, desde donde un barco especialmente diseñado se encargaba de llevarlos hasta Fastnet. Como el fuerte oleaje hacía imposible que el barco atracara en la isla, el barco se anclaba a una cierta distancia de la roca. Desde allí, las grúas de vapor del faro en colaboración con las del barco alzaban los bloques de piedra sobre el mar hasta llevarlos a la torre para ser colocados.

Transportando sobre raíles uno de los bloques. Foto de Pamela Watts.

Antes de enviar los bloques de piedra a Irlanda, Douglass, que era una persona extremadamente minuciosa, había pedido a los contratistas que ensamblaran la torre en secciones para asegurarse de que los bloques encajaban perfectamente. Varias secciones de hasta 6 y 8 tramos de altura se levantaron cerca del almacén del cantero. Si todo iba bien, se enviaban todos los bloques de piedra, a excepción de los del tramo superior, que sería el que se convertiría en la base de la siguiente sección de torre a montar.

Rock Island en Crookhaven Harbour se convirtió en el centro de operaciones para la construcción del faro, se construyeron almacenes, barracones para los trabajadores, un muelle, se trajeron grúas y otros tipos de maquinaría. A pesar del mal tiempo, los primeros tramos ya estaban listos en agosto de 1899, cuando una enfermedad obligó a Douglass a abandonar el proyecto, aunque para entonces ya había acabado, prácticamente, todo el diseño de la torre, las escaleras, las puertas y la zona de embarque. C.W. Scott lo sucedió y se ocupó del diseño del fanal y de la parte óptica.

A mediados del verano de 1903, cuatro años después del comienzo de las obras, se colocó el último tramo de piedra, el que hacía número 89. La obra se había completado con una precisión admirable, después de haber colocado 2.074 piedras, algunas de hasta 3 toneladas de peso, apenas una desviación de 0.6 centímetros en su altura respecto al proyecto.

Pero aún quedaba colocar la estructura del fanal sobre la torre, lo que tampoco resultaría fácil. Fue el propio Scott quien diseñó la luz, un aparato cuadrado dentro del cual había dos lámparas, una encima de la otra. Cada una de ellas tenía un quemador incandescente de vapor de petróleo independiente, de manera que si, por accidente, uno de ellos fallaba, el faro, aunque con la mitad de potencia, podría seguir siendo operativo.

Vista del faro. Foto de Keith James.

El 8 de octubre de 1903 se llevó a la roca la maquinaria de la luz. Sin muchos problemas, se pudieron descargar todas las cajas, y se sujetaron a la base del antiguo faro, aparentemente de forma segura. Dos días después, sin embargo, se desató de manera imprevista un violento temporal y en unas pocas horas las olas comenzaron a golpear la roca. Desafortunadamente, parte de las cajas que se habían descargado se perdieron en el mar y parte de la cornisa del faro se desprendió. No quedó otro remedio que desmontar las partes de la cornisa que sí que habían resistido y devolverlas a tierra para repararlas.

Como no era posible reemplazar la nueva luz hasta mayo del año siguiente, se optó por colocar la luz y la maquinaría del antiguo. Poco más se conservó de la antigua torre, sólo la primera planta, que se adecuó para usarse como almacén de aceite, y que hoy aún puede verse en la zona más alta de la roca. El resto se demolió en marzo del 1904. Unos meses más tarde, en julio, la luz del antiguo faro se sustituyó por la definitiva. La obra por fin se había acabado, por primera vez, se encendió la nueva luz.

El faro terminado tenía un aspecto excelente. La particularidad de su doble balcón (uno en el exterior de la sala de servicio y otro en la posición habitual, alrededor del fanal) lo hacía especialmente vistoso. Habían sido muchos los que habían trabajado en la roca en unas condiciones difíciles y todos ellos merecían parte del mérito de la construcción del faro. Algunos de ellos mostraron un gran compromiso y dedicación, como James Kavanagh, el capataz de los albañiles y encargado de colocar personalmente cada una de los bloques de piedra. Por petición propia, Kavanagh vivió en la roca casi de manera continua desde agosto 1896 hasta junio de 1903. Aunque no era el único, muchos de sus hombres también pasaban la temporada en la roca, por miedo a que el mal tiempo les impidiera regresar y perder unas jornadas de trabajo y sueldo.

Barcos de la Fastnet Race 2005 a su paso por la roca. Foto original.

Kavanagh impuso una fuerte disciplina en la roca. Cada día, a las 5 de la mañana los hombres se levantaban, lo primero era asearse ellos y luego limpiar y ordenar el interior del faro, con el objetivo de prevenir enfermedades. Kavanagh era un hombre muy meticuloso en cuanto a la seguridad y pese a trabajar sin arneses, sólo hubo unos pocos accidentes de menor importancia. Tristemente, después de haber pasado casi 7 años sobre la roca, Kavanagh no pudo admirar el resultado final de su trabajo. En junio del 1903, al sentirse enfermo pidió ir a tierra donde moriría a causa de una apoplejía al mes siguiente.

El faro se electrificó en 1969 y se sustituyó la antigua luz de parafina vaporizada por una eléctrica de 2.500 kilocandelas. Veinte años después el último guardafaro, John Noel Crowley, abandonó la roca. An Charraig Aoanair, nombre irlandés de la isla que significa “roca solitaria”, volvió a quedar sola.

Enlace permanente a La epopeya de construir un faro sobre la Roca de Fastnet

PS: Cada dos años los barcos de la Fastnet Race pasan cerca de la isla. En el año 1979 una fuerte tormenta se cobró la vida de 15 de sus participantes.

+posts:
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- Rockall, la roca en medio del mar
- El monasterio imposible de la isla de Skellig Michael

+info:
- Fastnet Rock Lighthouse in BEAM Magazine and The Comissioners of Irish Lights
- The story of the Fastnet Lighthouse in Economist.com, cached version and original
- Fastnet Rock in en.wikipedia.org Leer más »

De cómo la ciudad Rey Don Felipe se convirtió en Puerto del Hambre

“Murieron como perros en sus casas, vestidos, hasta que el pueblo estuvo finalmente impregnado por el hedor de los muertos”. Así describía el pirata inglés Thomas Cavendish lo que se encontró a su llegada el año 1587 a Rey Don Felipe, una de las dos colonias españolas del Estrecho de Magallanes fundadas, precisamente, para bloquear el paso de piratas enemigos a través de ese estrecho. La otra se llamaba Nombre de Jesús.

Una idealizada visión del estrecho y de Ciudad Rey Don Felipe

El 21 de agosto de 1578, el pirata Francis Drake cruzó el Estrecho de Magallanes para adentrarse en el océano Pacífico, donde aprovecharía para saquear una buena cantidad de naves españolas y atacar por sorpresa varias ciudades de la costa pacífica. El virrey del Perú, Francisco de Toledo, alarmado por estas correrías envió dos navíos en su captura, al mando de uno de ellos estaba Pedro Sarmiento de Gamboa. Las naves llegaron a la boca occidental del estrecho el de 21 de enero de 1580 y salieron por la oriental el 24 del mes siguiente.

Sarmiento, aunque lo intentó, no consiguió alcanzar al pirata y sólo le quedó la opción de aguardar a que este decidiera volver por el mismo camino, el Estrecho de Magallanes. No sería así, Drake puso rumbo al Pacífico, pero Sarmiento aprovechó para explorar el estrecho. A su vuelta a España, Sarmiento dio cuenta de su misión y recomendó “poblar y fortificar el Estrecho de Magallanes, con elementos y armas que se sean necesarios para asegurar el cierre del tránsito de naves enemigas”.

Felipe II se mostró de acuerdo con la proposición de Sarmiento por lo que dispuso una expedición con el objetivo de colonizar el estrecho. La gran flota zarpó del puerto de Sanlúcar de Barrameda el 27 de septiembre de 1581, estaba compuesta por 23 navíos y casi 2.000 personas de las cuales 350 iban como futuros pobladores y 400 soldados para la defensa de los fuertes que se construirían. El mando de la armada fue confiado al capitán general Diego Flores de Valdés, con la disconformidad de Sarmiento de Gamboa, que fue nombrado gobernador del estrecho.

La elección de Flores de Valdés fue un error. A causa de su falta de pericia, durante la travesía hasta Brasil murieron más de 150 personas, otras 200 fallecieron en el fondeadero carioca donde invernaron, donde además desertaron varios soldados. 300 colonos más se hundieron con el barco Arriola, otras cuatro naves también naufragarían. A comienzos 1583, y sin haber llegado aún a su destino, la flota había quedado reducida a sólo 9 navíos.

Aquí se fundó la Ciudad de Rey Don Felipe. Foto original por Patagón

Más de un año después de su partida, el 17 de febrero de 1583, la flota, de ya sólo 5 naves, consiguió llegar a la boca atlántica del estrecho. Cuando parecía que el objetivo estaba cerca, los vientos les impidieron adentrarse en el estrecho. Harto de los contratiempos, Flores Valdés ordenó el regreso definitivo hacia España. Pero en Río de Janeiro se encontraron con 4 carabelas de socorro y, ante el inesperado refuerzo, Sarmiento decidió intentarlo de nuevo al año siguiente.

Esta vez sí que consiguió desembarcar, cargando una enorme cruz de madera y seguido de 177 soldados, 48 marineros, 58 colonos, 13 mujeres y 10 niños. En una emotiva ceremonia, espada mano, tomó posesión de las tierras enarbolando el pabellón del Rey Felipe. A poco de montar un fuerte, una tempestad cortó las amarras de la escuadra y la arrastró mar afuera. Después de diez días de lucha contra el mar, el capitán Diego de Ribera comprobó que todo intento de arrimarse a la colonia resultaba inútil y puso rumbo a España.

El 5 de febrero de 1584, cerca de cabo Vírgenes, Sarmiento plantó la Ciudad del Nombre de Jesús. El plan original de construir dos fortificaciones había sido sustituido por el de la fundación de dos poblados. A los pocos meses, Sarmiento de Gamboa junto con un centenar de la población emprendió el camino para la fundación de la segunda colonia, una cincuentena más los acompañaban a bordo de la Santa María de Castro, la única nave que aún le quedaba.

La marcha fue dura, a los pocos días caminaban descalzos porque las alpargatas podridas se les habían roto, las raciones empezaron a escasear y tuvieron que alimentarse de frutas silvestres y mejillones. Durante la travesía se encontraron con un grupo de “indios”, el encuentro, que en un principio parecía amistoso, acabó con un enfrentamiento que se saldó con doce soldados heridos y uno muerto.

Sello chileno conmemorativo de los 400 años de la fundación de las colonias, en el que aparece Sarmiento de Gamboa

Mientras tanto, las ciento ochenta personas que quedaron en Nombre de Jesús construían e intentaban trabajar la tierra. El propio Sarmiento de Gamboa durante sus primeros viajes de exploración había pensado la posibilidad de plantar ciertas especies vegetales. Sin embargo, esas ideas resultaron ser sólo fantasías infructuosas. Las especies vegetales que se plantaron eran del todo inapropiadas para las condiciones ambientales de la región y los resultados fueron decepcionantes.

Después de una larga travesía de quince días a pie, en la que recorrieron unos 200km, el 25 de marzo de 1584, la expedición llegó al lugar donde se establecería la segunda colonia: Rey Don Felipe. Después de trazar la trama urbana, empezaron a construir una empalizada perimetral, alojamientos, depósitos de municiones y hasta un cabildo y una iglesia. Pese a la gran distancia que separaba ambas colonias y de no disponer de medios de transporte, la población de desplazó entre los asentamiento en diversas ocasiones. El entorno de Rey Don Felipe era rico en madera, pero no en alimentos.

Los primeros meses no fueron fáciles en ninguna de las dos colonias, y serían sólo un anticipo de las dificultades a las que tendrían que hacer frente hasta su final. Lo habitual era que cuando se establecía una nueva colonia en sus primeros momentos recibiera el apoyo de la metrópoli y de otros enclaves cercanos, en el caso de las ciudades del estrecho esto no fue posible, por lo que desde el principio tuvieron que hacer frente a una terrible escasez de provisiones. El racionamiento parecía ser la mejor solución.

La falta de comida se veía agravada por el forzado aislamiento, la escasez de abrigo y un clima desfavorable. Con la llegada de la nieve y el frío, los colonos rápidamente entendieron que la creencia que el clima sería benigno había sido una mera ilusión. Pero aún había más, el temor a los indígenas se iba acrecentando a medida que se sucedían sus ataques. La situación hace que el desánimo se extienda y los amotinamientos se sucedan.

En mayo, Sarmiento se embarcó de regreso a Nombre de Jesús. A su llegada a la ciudad, debe ajusticiar a los responsables de un motín. El fundador, además, se enteraría de que durante su ausencia un grupo de 40 personas había partido hacia Rey Don Felipe, de los que nunca se vuelve a saber nada. Viendo la situación en que se encuentran los dos enclaves, Sarmiento decide regresar a España a la búsqueda de provisiones y ayuda. Había imaginado grandes fortalezas, pero sólo había conseguido establecer dos precarios y débiles poblados.

La costa cerca de Puerto de Hambre. Foto original por Patagón

A los pocos meses de la marcha de Sarmiento, en agosto del 1584, los hambrientos pobladores de Nombre de Jesús, salvo unos pocos, decidieron seguir sus huellas y dirigirse a Rey Don Felipe. Sólo dos tercios sobrevivieron a la extenuante caminata, para enterarse de que en Rey Don Felipe la situación era igual de mala. El jefe militar del asentamiento decide acoger a unos pocos, pero al resto se le ordena que vuelvan a Nombre de Jesús.

Mientras tanto, Sarmiento había tomado rumbo norte. Ya en Brasil, las autoridades lusitanas le ofrecieron apoyo y ayuda, en aquel tiempo Felipe II era también rey de Portugal. Sarmiento, decidido a cumplir con la palabra dada a sus colonos, zarpa a bordo de la Santa María de regreso al estrecho. La expedición acabó en naufragio, se perdió la nave y sólo consiguieron salvar la vida Sarmiento y un fraile. A su vuelta el gobernador de la ciudad de Bahía vuelve a ofrecer ayuda a Gamboa, y hasta le regala un navío. Esta vez, tampoco conseguiría llegar al estrecho, la tripulación se amotinó atemorizada por las fuertes tempestades. Sin otro recurso y sin noticias de los refuerzos que había pedido una y otra vez a la Corona, decidió regresar a España. Era el año 1586, habían pasado poco más de dos años de la fundación de las colonias.

Nuevos infortunios le aguardaban por el camino. Primero, fue capturado por el pirata inglés Walter Raleigh que lo llevó a Inglaterra donde fue presentado ante la reina Isabel que le dio una “carta de paz” para Felipe II y lo liberó. En su camino de vuelta a España, otra vez fue capturado, esta vez por un capitán hugonote, que lo mantuvo preso casi tres años en el sombrío castillo de Mont de Marsan, hasta el 1588. Sarmiento fue liberado a cambio de un rescate de 6.000 ducados y 4 buenos caballos, que pagó Felipe II. Pero el soberano no se mostró tan sensible ante sus desesperadas súplicas para socorrer a los colonos del estrecho. De todas maneras, probablemente ya no quedaría ninguno vivo.

Restos humanos encontrados durante la excavación de Nombre de Jesús. Foto de Ximena Senatore en La Nación

Desde la marcha de Sarmiento la situación en las colonias no había hecho más que empeorar, después de dos rigurosos inviernos, durante el otoño de 1585, cuando ya se había perdido toda esperanza de recibir ayuda desde España, el jefe militar de Rey Don Felipe ordenó construir dos pequeñas embarcaciones, con la intención de llegar a Chile. Fue una nueva decepción. El intento resultó infructuoso, una de ellas se hizo pedazos en los arrecifes y la otra apenas consiguió volver al punto de partida después de perderse por los canales y fiordos.

Al finalizar el invierno del 1586, la población de Rey Don Felipe se había visto reducida a tan sólo 15 hombres y 3 mujeres, a los que el hambre empujó de nuevo hacia Nombre de Jesús. A medio camino, el 7 de enero de 1587, divisaron tres navíos. Un grupo de soldados se adelantó para averiguar, con desazón, que formaban parte de la flota de Thomas Cavendish. De todos modos, se acercaron. Los ingleses prometieron dejar a los sobrevivientes en el “primer puerto de cristianos”. Un soldado llamado Tomé Hernández fue el único que se marchó con ellos. No queda claro si los demás no se fiaron de la oferta, o simplemente los ingleses no los esperaron para aprovechar vientos favorables. Tomé Hernández se convertiría así en el único superviviente conocido de las poblaciones de Nombre de Jesús y Rey Don Felipe, de los 14 hombres y 3 mujeres que quedaron en tierra, nunca más se supo.

Antes de pasar al Pacífico, Cavendish decidió visitar Rey Don Felipe para hacer acopio de leña y agua. De paso, se apoderó también de varías piezas de artillería que los colonos habían enterrado. Cavendish quedó impresionado por la situación que encontró, un cadáver aún pendía de la horca, otros se descomponían en las chozas. Fue entonces cuando el inglés dijo aquello de “murieron como perros en sus casas, vestidos, y así los encontramos a nuestra llegada” y rebautizó la colonia como “Port Famine” (Puerto Hambre), nombre que ha llegado hasta nuestros días.

Tomé consiguió escapar de los ingleses al llegar al primer puerto español, Quintero, en el actual Chile, e hizo su primera declaración oficial sobre lo ocurrido ante las autoridades españolas. Mencionó las dificultades que los colonos habían tenido que hacer frente: escasez de víveres, dificultad para conseguir alimentos, la adversidad del clima y la hostilidad de los indígenas. En el momento de su marcha, unos pocos permanecían con vida: “quince hombres y tres mujeres”.

Puerto del Hambre en la actualidad. Foto de Olivier Vuigner

Años más tarde, en 1590, otro barco inglés, “The Delight”, visitó Puerto Hambre encontrando un único superviviente, del que se desconoce el nombre, pero que dijo a los ingleses que vivía sólo en una cabaña desde hacía bastante tiempo y se alimentaba de lo que cazaba. Después de haber resistido seis años en el estrecho, sus días acabarían en el fondo del mar. El Delight naufragaría durante su trayecto de vuelta cerca de Cherbourg y entre los seis supervivientes no habría ningún español.

La colonización del estrecho había acabado en tragedia. La escasez de alimentos fue una constante durante toda su existencia hasta el punto de que la comida se convirtió en el más preciado botín. Los análisis de los esqueletos encontrados en las dos colonias demuestran que sus habitantes fueron víctimas de la malnutrición antes incluso de su llegada al estrecho.

Como era habitual, la Corona aportó una serie de provisiones para asegurar la alimentación durante el viaje y el primer abastecimiento del poblado. También se solía llevar ganado y animales de granja. Sin embargo, en el caso de las colonias del estrecho, el gran número de dificultades y pérdidas durante la travesía provocaron la pérdida de la mayor parte de estos animales, como atestigua las escasas referencias en los escritos de Sarmiento a las especies trasladadas. Las escasez de ganado y posiblemente su falta de adaptación al entorno fue sin duda un factor importante en el fracaso de la colonia.

Ante la falta de animales de cría, al acabarse las provisiones, la búsqueda de recursos locales se convirtió en una cuestión crítica. Pese a desconocer los animales y los vegetales que podían ser consumidos, los pobladores no desfallecieron en su intento de encontrar raíces, frutas, marisco o caza: “avestruces grandes, y hallábase algunos huevos de ellos, que son de buen sabor, y muchas uvas negras de espino, que nos recreaban y satisfacían a la necesidad y hambre”.

El chileno Fuerte Bulnes, fundado en 1843

Los trabajos arqueológicos llevados a cabo en los poblados por las arqueólogas argentinas Mariana De Nigris y Ximena Senatore confirman que los colonos no se limitaron a esperar la llegada de provisiones, que nunca llegaron, sino que hicieron amplio uso de los recursos que la zona les ofrecía. En las excavaciones se han encontrado muy pocos restos de animales domésticos, algunos huesos de cerdo y perro, pero si muchos de las aves del estrecho, que se debieron convertir en una fuente muy importante de grasas. Una de las especies más consumidas fue la de los cormoranes.

Los españoles también cazaron y se alimentaron de los guanacos. Aunque, por desconocimiento, no aprovecharon todo lo que este animal, parecido a las llamas, podía ofrecerles, su tuétano, cuyo aprovechamiento hubiera podido resultar vital para los colonos, y que los cazadores-recolectores que habitaban la zona sí que consumían. También se han encontrado algunas evidencias de consumo de lobos marinos, aunque parece ser que este no fue nunca no muy intensivo, así como aprovechamiento de mejillones y lapas.

De esta forma, las peripecias de la travesía sumadas a las condiciones verdaderamente extremas del Estrecho de Magallanes llevaron a los colonos a no poder mantener muchos de los recursos incluidos en su economía de subsistencia tradicional, teniéndose que enfrentar con recursos poco familiares o nuevos. Otras colonias españolas afrontaron situaciones similares, pero las del estrecho tuvieron que hacer frente a la fatídica particularidad de su ubicación marginal respecto a la metrópoli y a otras colonias, lo que imposibilitó cualquier tipo de comunicación para obtener víveres y provisiones.

El fracaso de los colonos contrasta con el hecho de que la región sí que fue capaz de mantener una población indígena nómada de cazadores-recolectores durante milenios. Tal vez, el factor más determinante para el fracaso de los dos asentamientos fue la imposibilidad de establecer relaciones amistosas con los nativos, lo cual, de haberse conseguido, hubiera sido de gran ayuda para aclimatarse a un entorno tan duro y desconocido.

En cualquier caso, teniendo en cuenta los recursos de la época, incluso con una mejor planificación, mejor fortuna y no habiendo cometido los errores que se cometieron, la colonización de una zona tan dura y remota, probablemente, también hubiera resultado imposible. En 1843, casi 300 años después de la llegada de Sarmiento y sus colonos al estrecho, cuando Chile pretendía imponer su soberanía en el estrecho, el mismo clima inhóspito forzó a los chilenos a trasladar su asentamiento original de Fuerte Bulnes a un lugar más favorable, donde fundaron Punta Arenas. Después de 6 años, Fuerte Bulnes, situado a 2km del original Puerto del Hambre, tampoco había sido capaz de mantener una población estable y numerosa.

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+info:
- La ciudad de Nombre de Jesús (PDF), por Mariana E. De Nigris y Maria Ximena Senatore para la revista Telar
- Cabo Vírgenes, Extrema Argentina en La Nación
- Prisoners of starvation in Australian National University E Press
- Nombre de Jesús y Rey Felipe por Ricardo E. Polo
- El puerto del hambre por Jesús Veiga Alonso
- Hallan restos de una colonia de 1584 en La Nación
- Historia general de Chile por Diego Barros Arana in googlebooks
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