Ferris para trenes, las vías férreas del mar

Cuando se habla de ferris, normalmente se piensa en barcos dedicados al transporte de coches a distancias cortas. Sin embargo, antes que los ferris de coches, fueron los de trenes, un tipo de barco algo sorprendente que aún se continúa utilizando allí donde los puentes o los túneles no pueden llegar o todavía no lo han hecho.

Un tren cruzando el Rin en 1900, dos cables guiaban al ferry | Wikipedia

Se puede considerar que uno de los primeros transbordadores para trenes fue el que entró en servicio en 1833 en la línea de un pequeño ferrocarril minero en Escocia. En realidad, se trataba de una gabarra con dos pares de raíles sobre su cubierta que permitían a los vagones de la línea hacer parte de su trayecto entre Monkland y Kirkintilloch por el Canal de Forth and Clyde.

Tres años más tarde, se tiene constancia de otro servicio similar, en este caso en Estados Unidos. Un ferry  que cruzaba el río Susquehanna conectando las ciudades Havre de Grace y Perryville a través del en Maryland. En un principio, el servicio se limitaba a transportar vagones de carga y pasajeros de pie hasta que en 1854 entró en servicio un ferry mayor que era capaz de transportar también vagones de pasajeros. El servicio continuó en funcionamiento ininterrumpidamente hasta la construcción de un puente de madera en 1866.

Hay que esperar hasta el 1848 para encontrar el primer diseño de ferry que es considerado como moderno, el ferry del Estuario de Forth en Escocia. La idea fue de Thomas Bouch, un ingeniero joven, pero que contaba con experiencia en el mundo del ferrocarril. Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir a los vagones embarcar y desembarcar sin necesidad de grúas. Se trataba del primer servicio Ro-Ro de la historia.

Rampas de acceso para los ferris del Estuario de Forth | Granton History

El diseño del barco para la línea, el Leviathan, recayó sobre el ingeniero Thomas Grainger y la línea entró en funcionamiento en 1850. Según datos del Proceedings of the Institute of Civil Engineers del 16 de Abril de 1861 , durante el tiempo que estuvo en funcionamiento, hizo una media de 4 o 5 trayectos de ida y vuelta diarios. La travesía, de poco más de 8 kilómetros, duraba 26 minutos a los que había que sumar entre 5 y 8 minutos más para el embarco y desembarco de los hasta 34 vagones que podía transportar sobre sus cubiertas. Con el tiempo, el aumento de tráfico ferroviario a través del Estuario de Forth haría necesaria la construcción de más barcos.

Los vagones de pasajeros también se embarcaban en estos ferris, pero los pasajeros eran transportados en otros transbordadores más adecuados para el transporte de personas. Tener que hacer una parte del trayecto en barco y otra parte en tren no era visto como una gran incomodidad por parte del pasaje. Sin embargo, con la mercancía era diferente. Tener que descargar y volver a cargar la mercancía de los vagones era una tarea laboriosa que requería mucha mano de obra y que además tenía un especial riesgo cuando se trataba con mercancías frágiles. Evitar esta operación también suponía un considerable ahorro de tiempo, especialmente importante cuando se trataba con productos perecederos.

Aunque en un principio el ferry de Forth tenía que ser sólo una solución temporal hasta la construcción de un puente, acabó operando durante 40 años. El desastre del puente de Tay, diseñado precisamente también por Bouch, y otras complicaciones contribuyeron a retrasar la construcción del Puente de Forth que no se abriría hasta el 1890. Hasta esa fecha el ferry funcionó sin mayores problemas, sólo interrumpiéndose su servicio en momentos de extremada mala mar.

Ilustración del 1866 que muestra la el puente de madera sobre el río Susquehanna durante su construcción que costó 2.3 millones de dólares de la época | Wikipedia

Aunque el del estuario de Forth no era un caso aislado. En la mayoría de casos, la solución definitiva solía ser la construcción de un puente, pero esta no siempre resultaba una opción viable. La técnica de construcción de grandes puentes todavía no se dominaba lo suficiente, el mencionado desastre del puente de Tay era sólo una muestra, pero, además, los puentes tenían un coste elevado, no siempre asumible por las compañías ferroviarias más pequeñas. En el caso del Estuario de Forth, por ejemplo, la construcción del puente tuvo que ser financiada por cuatro compañías diferentes.

Con el tiempo, al Leviathan le sucedieron muchos otros ferris en una multitud de países diferentes: Australia, Canadá, Japón, Noruega, México, Turquía... Unos de los más conocidos son el Solano y el Contra Costa, dos ferris que operaban en la Bahía de San Francisco y que fueron los más grandes de su tiempo. El Solano tenía 129 metros de largo y 35 de ancho, y era capaz de transportar todo un tren de hasta 48 vagones, incluida su locomotora. El Contra Costa aún era un poco mayor. La línea comenzó a funcionar con el Solano en 1878, el Contra Costa fue construido unos años más tarde, estuvo en servicio hasta el 1930, cuando se construyó el puente Benicia Martinez.

Pero si importantes eran los barcos, no lo eran menos los muelles de carga y sus pasarelas. En muchos casos, se trataba de complicadas obras de ingeniería, especialmente, cuando tenían que hacer frente a las variaciones de nivel del agua provocadas por las mareas. Este era el caso del puente de carga de la calle 69 de Nueva York, cuyas pasarelas de embarque colgaban de una estructura en forma de arco y unos motores se encargaban de regular su inclinación en función de la diferencia de nivel entra las aguas del río Hudson y el muelle.

Cianotipo que muestra al Solano aproximándose al muelle de desembarco | Central Pacific Railroad Photographic History Museum

El Solano | Central Pacific Railroad Photographic History Museum

Sin embargo, en otras ocasiones, si la variación entre la pleamar y la bajamar era demasiado grande el desnivel no podía salvarse únicamente con rampas, como, por ejemplo, sucedía en el Canal de la Mancha, donde el nivel del agua puede llegar variar casi 8 metros. En este caso se tuvo que recurrir a la construcción de un muelle equipado con esclusas que gracias a una estación de bombeo permitían aislar el nivel del barco de las variaciones de la marea.

Para cargar los vagones, en unos casos, se empujaban a bordo con cadenas de vagones plataforma que, a su vez, eran empujados por una locomotora. Evitándose así que la pasarela de carga tuviera que soportar el peso de la máquina, mayor que el de los vagones. En otros, se usaban cuerdas y motores de vapor situados en tierra para tirar de los vagones.

En ambos casos, la carga y descarga tenía que llevarse a cabo tomando una serie de precauciones para evitar que el ferry se desequilibrara y acabara zozobrando. Si tenía más de una vía sobre su cubierta, se podían cargar simultáneamente dos líneas de vagones sobre vías situadas simétricamente respecto al eje del barco. Otra manera más lenta que se empleaba cuando sólo se disponía de un motor o una locomotora para llevar a cabo el embarque, consistía en cargar sólo la mitad de vagones en una de las vías, después cargar completamente la otra vía “simétrica” y, por último cargar, el resto de vagones sobre la primera vía.

En el caso del Estuario de Forth, el Leviathan, gracias a su diseño, podía cargar con un número muy diferente de vagones sin perder el equilibrio. El barco estaba equipado con 4 líneas de raíles, que podían funcionar como un par de vías independientes, y cargar dos líneas de vagones, pero en los casos en que no había el suficiente número de vagones o la carga era más pesada podía usarse sólo los 2 raíles centrales como una única vía y cargar así sólo una línea de trenes.

Una barcaza cargando vagones en la Bahía de Nueva York (1919) | Wikipedia

Muelles y puente de transbordo del Ferrocarril Central de Nueva York en la calle 69 | Brian Boyd

Sin embargo, las dificultades y peligros no acababan una vez los vagones estaban a bordo. Los vagones, con sus ruedas, eran una carga demasiado móvil y era fácil, y peligroso, que se movieran una vez embarcados, por lo que, aparte de usar los frenos, si los tenían resultaba vital que fueran asegurados correctamente, en especial, cuando se trataba de rutas largas a través de aguas abiertas.

Un método que se usó por primera vez en las líneas de ferris del Lago Michigan y que luego fue imitado en muchos otros lugares consistía en elevar los vagones situando gatos en sus esquinas para evitar así que descansaran sobre sus ruedas. Luego, para evitar que volcaran o se cayeran de estos gatos se usaban pesadas cadenas y tensores que sujetaban la estructura del vagón a la cubierta.

Una de las mayores catástrofes de este tipo de barcos sucedió el 26 de setiembre de 1954, cuando en un mismo día cuatro de ellos se hundieron en Japón debido a un tifón y 1.430 personas murieron. En aquellos tiempos, los ingenieros japoneses consideraban innecesario colocar una compuerta para proteger la proa del barco de la entrada de agua puesto que se creían que si el agua entraba en la bodega se podía evacuar sin problemas. Lo cual era cierto en la mayoría de los casos, pero no así cuando existía una determinada relación entre la eslora del barco y la longitud de onda de las olas. Cuando se daba esta fatídica coincidencia, una ola dificultaba la evacuación del agua de la anterior y el agua se comenzaba a acumular peligrosamente en las bodegas. A partir de esta serie de catástrofes, Japón rectificó y todos sus ferris de trenes fueron equipados con una compuerta en su rampa de acceso.

Rampa de embarque en Richmond | Wikipedia

No obstante, estas compuertas no siempre han conseguido evitar los naufragios y son consideradas el auténtico punto débil de este tipo de barcos. Este fue el caso del ferry noruego Shagerrak que en 1966 se hundió en medio de un fuerte temporal cuando cubría su trayecto entre Noruega y Dinamarca. La bodega del barco sí que contaba con una compuerta de protección, pero la fuerza del Mar del Norte venció su resistencia y quedó destruida.

Además, las consecuencias de la entrada de agua en la bodega en un ferry se ven agravadas por que estas son difíciles de compartimentar, en particular, si cargan líneas de trenes, pero también cargando coches, ya que reduciría su capacidad y dificultaría las operaciones de carga y descarga. De esta manera, el agua que entra se extiende libremente por la bodega y puede desequilibrar fácilmente unos barcos con una estabilidad ya de por si menor que la media debido a la posición que ocupa su carga, más bien alta y que hace que su centro de masas se sitúe a una altura superior a la de otros buques.

Aunque no han sido el principal motivo, algunos de estos accidentes sí que han acabado contribuyendo a la desaparición de muchas líneas de ferry al acelerar la construcción de una alternativa más segura, un tren o un túnel, que además es siempre una opción más rápida.

Un tren ICE alemán bajando del ferry en Puttgarden – Ver vídeo en youtube.com

Sin embargo, no todas las antiguas líneas han desaparecido e, incluso, y aunque pueda resultar algo sorprendente, en los últimos años se han inaugurado nuevas. Como la del Mar de Bohai inaugurada en China en 2007 y que es en la actualidad la más larga que existe al conectar a través de dicho mar las ciudades de Dalian y Yantai, situadas a más de 180km de distancia. En este caso, después de barajar otras opciones se considero el ferry como la opción más práctica frente a la costosa construcción de puentes y túneles o la de largos rodeos por la costa.

PS: Con este post, ya son 200 los publicados desde el comienzo de este blog el 30 de noviembre de 2009. ¡Gracias a todos por seguir ahí!

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Peter the Wild, el niño que salió del bosque y llegó hasta el palacio real

En 1725, un niño fue “cazado” en los bosques de los alrededores de Hamelín. No tendría más de 14 años e iba desnudo, andaba a cuatro patas y trepaba por los árboles con la agilidad de una ardilla. Su aspecto era silvestre, sucio y descuidado, y, como se sabría después, no entendía lo que le decían ni era capaz de articular palabra. Con el tiempo, aquel niño se convertiría en una celebridad de su época y sería objeto de numerosas teorías que intentarían explicar su misterio.

Wild Peter, pintado en una de las paredes de la Escalinata del Rey del Palacio de Kensington

Existen varias versiones sobre su captura, como de muchos otros aspectos de su vida. Según unos, fue por orden del rey Jorge I de Gran Bretaña, príncipe elector de la vecina Hanover, que había oído con anterioridad varias historias sobre de él. Según otros, fueron unos campesinos que se habían topado con él en varias ocasiones los que lo capturaron. Tal vez, sin estar muy seguros de si se trataba de un hombre o de un animal. En cualquier caso, parece que atraparlo no resultó fácil y el joven ofreció toda la resistencia posible.

Tras su captura fue llevado a la vecina ciudad de Zell, donde fue encerrado en una prisión. Allí, según parece, rechazaba la comida cocinada, en especial, la carne, y sólo comía verduras y fruta, aunque otros aseguraban que la carne, si era cruda, sí que era de su agrado. Su comportamiento era más propio de un animal que de un ser humano y era incapaz de entender lo que le decían y, mucho menos, de responder con palabras. Su pelo era largo y enmarañado. Sus uñas también eran largas y estaban rotas. Su piel estaba quemada por el sol y era muy peludo.

No tardaron en aparecer las primeras teorías sobre el origen de aquel niño que, desde luego, no parecía que hubiera estado bajo el cuidado de adultos. Para algunos era una versión moderna de Rómulo y Remo, y como ellos había sido criado por una loba, o quizás un jabalí o una osa, pero otros dudaban que Peter fuera realmente un niño salvaje y creían más bien que no era más que un niño “idiota”. Un niño que había sido abandonado a su suerte, no mucho antes de ser encontrado, por sus padres, que o no podían o no querían seguir haciéndose cargo de él.

En 1725, Jorge I, hizo traer al niño a su corte en Herrenhausen, donde le dieron el nombre de Peter. A la primavera del año siguiente, después de una breve fuga al bosque y de volver a ser capturado, el rey se lo llevó con él a su palacio de Kensington en Londres, donde fue exhibido por primera vez ante la nobleza como si se tratara de una curiosa mascota, correteando y moviéndose como si fuera un chimpancé. Allí, Peter se convirtió en un personaje más de la corte, al que el Rey acostumbraba a vestir con refinados vestidos y a sentar a su mesa, donde solía comer con las manos y de una manera bastante ruidosa, todo un espectáculo para un entorno tan refinado.

Pero la popularidad de Peter trascendió más allá de la Corte y se convirtió en una curiosidad viviente a la que se dedicaban sátiras y de la que los periódicos hablaban. Muchos autores ingleses de la época escribieron sobre él, uno de ellos Daniel Defoe en su “Un cuerpo sin un alma” , en el que incluía una “disertación sobre la utilidad y la necesidad de los tontos, ya fueran políticos o naturales”. Defoe deliberaba si una criatura así, criada sin contacto con otros humanos, tendría algún tipo de sentimiento moral o, incluso, alma.

Defoe concluía que hasta que no desarrollara la capacidad de razonar sólo podía ser considerado humano “de manera potencial”. El escritor inglés mostraba sus dudas sobre la posibilidad de ser capaz de razonar sin antes adquirir la facultad de lenguaje. Sin esa facultad, ¿podría Peter entender su “voz interior”? Así que de momento era como un barco sin timón y retrasaba su veredicto final hasta ver los resultados que en él podía producir de la educación.

El Palacio de Kensington, Jan Kip (1724) | Wikipedia

No es de extrañar que Roger Moorhouse, doctor en historia moderna alemana, afirme que Peter fue como un regalo caído del cielo para Defoe y para otros intelectuales europeos del Siglo de las Luces. Un regalo que sirvió para animar sus debates sobre el “buen salvaje”. y la aparición de numerosas teorías sobre la socialización de los niños y la importancia que el lenguaje jugaba en ella.

Por ejemplo, según señala Moorhouse, otro de los que trataron el caso de Peter, fue el excéntrico juez y filósofo escocés James Burnett. Para Burnett, Peter constituía una prueba de que los humanos nacían mudos y que el lenguaje era un hábito que sólo se adquiría mediante la práctica y gracias al entorno. Sin embargo, otros tenían una opinión ligeramente diferente y creían que Peter era la demostración de la existencia de un período crítico en el desarrollo intelectual del niño que, una vez pasado, si el niño no ha aprendido a hablar, ya no lo conseguirá jamás.

Pero, aparte de su notoriedad en los círculos intelectuales, Peter fue también un personaje conocido por el pueblo llano y esta popularidad le valió que le dedicaran una estatua en un museo de cera londinense, o la aparición de números panfletos sobre su caso, algunos de los cuales sirviéndose como excusa del interés que el rey había mostrado por él, lo relacionaban con la familia real.

Pero, con el tiempo, la fascinación que el rey había mostrado en un principio hacía los “silvestres” modales del joven fue desapareciendo y aburrido de su comportamiento, pidió al doctor de la corte, John Arbuthnot, que se hiciera cargo de él e intentará “civilizarlo”. Arbuthnot lo bautizó, pero no logró enseñarle a hablar. Todo lo que consiguió es que repitiera como un loro, y de manera casi ininteligible, su nombre y “King George”. En 1728, frustrado por los escasos progresos conseguidos, Arbuthnot desistió y declaró al joven “incapaz de recibir instrucción”.

Tras la muerte del rey, su nuera, la reina consorte Carolina, una mujer reconocida por su inteligencia y su interés por la educación y que ya antes había mostrado interés por Peter, se convirtió en su nueva protectora. Una de las damas de compañía de Carolina buscó un nuevo hogar para Peter en una granja cerca de Northchurch. Para entonces el interés púbico por el niño salvaje había decaído bastante y, con este traslado al campo, Peter desapareció definitivamente de las columnas de cotilleos de los periódicos

Una nueva maestra de escuela se convirtió en su tutora, pero, una vez más, todos los intentos para que Peter aprendiera a hablar resultaron inútiles. En su frustrado viaje hacia la civilización, sí que surgió en él un cierto interés por la música y el baile, y acabó desarrollando el gusto por la ginebra y la cerveza. Todo esto sin perder su apariencia feliz y su comportamiento tímido, pero amable.

Durante todo este tiempo la reina Carolina le seguía manteniendo una generosa asignación económica trimestral y el joven Peter fue pasando por varias familias de pequeños terratenientes hasta que un día a finales del verano de 1751 desapareció. Peter acostumbraba a pasar largos días fuera de la granja cuando el tiempo era cálido y seco, pero siempre acababa regresando a la granja, sin embargo, esta vez no lo hizo.

Vista más general de la pintura anterior. A la izquierda de Peter, el Doctor John Arburthnot. También puede verse al paje polaco del rey y sus dos sirvientes turcos

Thomas Fenn, el terrateniente que estaba al cargo de Peter puso anuncios en periódicos y ofreció una recompensa para todo aquel que pudiera aportar algún dato que ayudara a dar con él, pero pasó el tiempo, llegó el otoño, y cuando parecía que no se volvería a saber nada de él, el 22 de octubre, se declaró un incendio en Norwich, una población a más de 150 kilómetros de distancia de la granja de donde había desaparecido Peter.

El fuego se extendió rápidamente por el pueblo hasta llegar a la prisión. Para evitar que los allí encerrados acabaran calcinados, no hubo más remedio que abrir las puertas. Entre todos ellos, hubo uno que destacó por su aspecto robusto y peludo, y por ser únicamente capaz de responder con ruidos y gruñidos a las preguntas que se le hacían.

Se trataba de un vagabundo que unos meses antes había sido encontrado merodeando por la ciudad. Según citan algunas fuentes, cuando fue encontrado algunos sospecharon que podría tratarse de un “español subversivo”, un espía; según otras, simplemente fue tomado por un mendigo y otros destacan que lo que más sorprendió entonces fue su semblante salvaje y los ruidos que emitía les recordó a un orangután. En cualquier caso, cuando fue interrogado, al ser incapaz de responder con palabras y no sabiendo muy bien qué hacer con él, decidieron encerrarlo en la prisión.

Unos días después del incendio, aquel vagabundo fue identificado como Peter the Wild y fue llevado de vuelta a la granja de Thomas Fenn. A partir de entonces y para que no volviera a perderse, Peter llevó un collar de bronce al cuello con su nombre y la dirección a la que ser devuelto si se perdía.

Años más tarde, un día de junio de 1782, el excéntrico James Burnett, que años antes ya había estudiado su caso, tuvo la oportunidad de visitar a un Peter ya anciano. Según Burnnet, no era de gran estatura, poco más de metro y medio, tenía un aspecto sano y saludable, con una gran barba que cubría su cara, que no era fea ni desagradable. Peter no había hecho grandes progresos y todo su vocabulario seguía limitándose a “Peter “ y “King George”, aunque la mujer de la casa aseguró al filósofo que si que era capaz de entender las frases más habituales que se le decían.

Peter murió unos años después, un día de febrero de 1785, cuando tenía unos 70 años y fue enterrado en el cementerio de la iglesia de St Mary de Northchurch donde aún hoy puede visitarse su tumba. Durante todo este tiempo no se ha podido descubrir nada nuevo que permita aclarar su misterioso origen, pero sí que han continuado apareciendo teorías que intentan arrojar algo más de luez. En el siglo XIX, fue el antropólogo alemán Johann Friedrich Blumenbach el que defendía que Peter no fue en realidad un niño salvaje, si no, como ya habían sostenido otros antes, un niño que padecía algún tipo de retraso mental.

Lápida de “Peter the Wild Boy” in la Iglesia de St Mary, Northchurch | Wikipedia

El par de dedos “unidos” que tenía Peter, según descripciones de la época, sería un síntoma secundario de este retraso. Además, según Blumenbach, Peter también podría haber sufrido anquiloglosia. La conjunción de ambos factores podía ser la verdadera causa de que no hubiera sido capaz de aprender a hablar. De ser cierta su explicación y no ser un niño salvaje, todas las teorías de la época sobre la socialización basadas en Peter resultarían infundadas.

Este mismo año, 2011, ha aparecido una nueva teoría en la misma línea de la de Blumenbach que afirma haber encontrado cual era la verdadera enfermedad de Peter. Lucy Worsley, historiadora y restauradora de los “Historic Royal Palaces”, se ha basado para ello en una de las pinturas de la Escalinata del Rey del Palacio de Kensignton en las que aparece retratado el joven Peter acompañado de otros personajes pintorescos de la corte del rey Jorge.

Aunque Lucy reconoce que en un principio sospechó que Peter era autista, cuando enseñó el retrato a Phil Beale, un profesor de genética, este llegó a la conclusión que Peter realmente sufría el síndrome de Pitt-Hopkins, un desorden genético desconocido en la época de Peter, ya que fue identificado en 1978. Para ello, fue clave la encantadora sonrisa que la boca de Peter dibujaba en la pintura de la escalinata, en la que destaca la curva pronunciada del arco de Cupido de su labio. El síntoma más distintivo de esta enfermedad. También parecen corroborar esta hipótesis sus párpados caídos, su vigoroso cabello o sus labios gruesos.

Lucy y Phil también tienen en cuenta las descripciones de la época que hacen referencia a sus dos dedos “unidos”. Aunque van más allá que Blumenbach y afirman que se trata de un caso de acropaquia, una enfermedad que produce el agrandamiento indoloro e insensible de las falanges terminales de los dedos de las manos, otro síntoma del síndrome de Pitt-Hopkins. Igualmente, el síndrome también sería la explicación para el aparente retraso mental de Peter.

Lucy afirma que la enfermedad podría ser una explicación de porqué Peter fue abandonado por sus padres. Sin embargo, lamenta que no nos permita saber nada más de quienes pudieron ser estos. Un misterio que aún queda por resolver.

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- Peter the Wild Boy in en.wikipedia.org
- Peter the Wild by Roger Moorhouse
- Peter the Wild Boy c. 1711-1785 by Stuart John McLaren for NorwichHeart
- Peter the Wild Boy’s condition revealed 200 years after his death in The Guardian
- The child savage kept as a pet by King George by David Leafe in MailOnline
- The new wonderful museum, and extraordinary magazine by William Granger and James Caulfield in Google books Leer más »

Phonevision y los rudimentarios comienzos de la televisión de pago

En la década de los 50 del siglo pasado, comenzaron a aparecer los primeros sistemas de televisión de pago en Estados Unidos. Con la tecnología disponible de la época, comenzaron las primeras emisiones en prueba para comprobar si el público estaba dispuesto a pagar por ver la televisión. Algunas productoras de Hollywood lo vieron como la salvación para su negocio, otras como su fin.

Anuncio de Phonevision | Early Television Museum

Ya en 1931, apenas unos años después de la aparición de las primeras televisiones comerciales, Eugene F. McDonald Jr., presidente del fabricante de aparatos de radio y televisión Zenith Electronics,  se mostraba convencido de que la televisión no conseguiría sobrevivir únicamente con los ingresos obtenidos de la publicidad. McDonald tampoco se mostraba satisfecho con el tipo de televisión que se estaba haciendo. El tenía un modelo muy distinto en mente, uno en que los telespectadores pudieran disfrutar desde sus casas de conciertos, obras de teatro, películas de estreno o de encuentros deportivos en directo. Unos contenidos que no estaban al alcance de las cadenas de aquella época. Unos, por su elevado coste y otros por ser demasiado minoritarios como para despertar el interés de los anunciantes.

Aunque Zenith Electronics comenzó con los primeros experimentos con la televisión de pago ese mismo año, no sería hasta 1947 cuando tendría listo su propio sistema, que sería bautizado con el nombre comercial de Phonevision. Las primeras pruebas públicas se llevaron a cabo en 1951 desde la emisora KS2XBS de Chicago de la que Zenith Electronics era propietaria. Hasta hacía pocos años la concesión de nuevas licencias televisivas había estado congelada, pero en 1951 este parón hacía unos años que había terminado y, las nuevas y viejas emisoras competían todas entre sí por los ingresos publicitarios. El panorama no era muy halagüeño para muchas cadenas que podían comenzar a entrar en pérdidas.

Con el objetivo de comprobar cuál sería la respuesta por parte del público, 300 familias fueron seleccionadas en un mismo barrio de Chicago para probar el sistema durante 90 días. Los trámites no fueron fáciles, hizo falta esperar dos años para la obtención del permiso de la Comisión Federal de las Comunicaciones (FCC) y convencer a las productoras cinematográficas, que tradicionalmente habían visto a la televisión como una amenaza. No en vano, el número de espectadores en los cines no había hecho más que bajar desde la llegada de la televisión a los hogares norteamericanos.  En algunos casos, hasta en un 40%.

Un decodificador Phonevision | CrunchGear.com

Otro motivo que no las animaba a participar era el temor a enemistarse con los propietarios de las salas de cine. Finalmente, otro temor mayor, el de enojar a la FCC las acabó haciendo decidirse a colaborar y Phonevision pudo ofrecer películas relativamente recientes, estrenadas hacía como mínimo dos años, pero no más de cuatro, cada día en tres pases distintos. A las 4, a las 7 y a las 9. Una misma película se emitía durante 3 días, moviéndose entre estas franjas horarias.

Las películas se emitían codificadas por lo que era necesario que, antes de comenzar la emisión, los abonados interesados llamaran por teléfono a Phonevision para ser agregados en su cola de la emisión. Poco antes de comenzar la emisión, se enviaba desde la central de la emisora una señal a través de la red telefónica a los decodificadores de los abonados que habían solicitado verla. Con esa clave el decodificador ya podía decodificar la emisión. Todo a cambio de un dólar, un precio que no era demasiado barato, el equivalente a ocho y medio actuales, y que duplicaba el precio medio de una entrada de cine en aquella época en Estados Unidos, que rondaba el medio dólar.

La idea, como era de esperar, no agradó a los propietarios de salas de cine que temían que el nacimiento de este nuevo negocio supusiera la muerte del suyo. Cosa que para el presidente de Zenith era casi inevitable, pues se mostraba convencido que el cine se estaba moviendo a los hogares y nadie podría evitarlo. McDonald tampoco era el único que creía que el descenso en el número de espectadores no sólo era debido a la televisión si no a una conjunción de motivos, uno de ellos, el movimiento de población del centro de las ciudades hacia los suburbios.

Carta de ajuste de la KS2XBS Chicago | Ver en youtube.com

Tampoco se mostraban muy contentos las cadenas en abierto, que temían que este nuevo tipo de emisiones les quitara audiencia y acabara con la rentabilidad de su negocio. Algo demagógicamente, estas cadenas se convirtieron en las defensoras de lo que ellas consideraban toda una tradición norteamericana, las emisiones en abierto, que permitían la libre distribución de ideas, educación y entretenimiento a todo el pueblo norteamericano.

Durante el primer mes de emisiones en pruebas, Phonevision sólo codificaba la señal video. La imagen era dividida en bandas. Mediante la introducción de un retardo a la mitad de las bandas, estas se veían desplazadas hacia la derecha. Además, de invertía la fase de la señal, de manera que los blancos se convertían en negro y viceversa. Básicamente, el proceso de decodificación consistía en deshacer este proceso, volver a alinear la imagen para así recuperar la señal original.

Una de las limitaciones de esta codificación era su incompatibilidad con las emisiones en color. Aunque en aquellos años sólo estaban en fase de pruebas, y no se generalizarían hasta bien entrada la década de los 60, con el tiempo, sería otra de las causas que acabarían propiciando su fracaso.

Ejemplo de transmisión antes y después de ser decodificada | Early Television Museum

Durante el segundo mes de emisiones, se comenzó también a codificar el audio, acabando así con el hábito extendido entre algunos telespectadores de sentarse delante de la televisión a sólo escuchar lo que no podían ver con claridad. También parece que esta medida acabó con los decodificadores pirata, que, gracias al interés que habían despertado en la ciudad las pruebas de la KS2XBS, habían proliferado.

“Ha sido un éxito más allá de nuestras propias expectativas”, era el balance que hizo el presidente de Zenith. La Asociación de Propietarios de Salas de Cines, por el contrario, lo cualificaba como un “monumental fracaso”. Durante el primer mes, cada familia vio una media de 2.1 películas por semana. Durante el segundo, esta media cayó hasta 1.5 y durante el último subió ligeramente hasta 1.6. En cualquier caso, y siempre según McDonald, las familias de Phonevision habían visto 4 veces más películas que la media del país y el 92% de los hogares que habían probado el sistema afirmaban que preferían ver las películas en su casa a tener que ir al cine.

Aunque la aceptación de las más de 90 películas que se emitieron variaba, había películas que habían sido vistas en el 60% de los hogares y otras que apenas llegaban al 8%, la media era bastante alta y rozaba el 25%. Extrapolando estos resultados, Zenith aseguraba que, con una base instalada de 10 millones de hogares, se podría obtener un retorno de más de un millón de dólares por película, el coste medio de una producción de Hollywood de la época. Y en total podría suponer unos 500 millones de ingresos anuales para Hollywood. Por último, McDonald esperaba en un par de años, Phonevision fuera ya estuviera funcionando como un negocio rentable.

El sistema Telemeter | Revista Popular Science

Al sistema de Zenith no tardaron en salirle competidores. El mismo año de las pruebas de Phonevision, la corporación Skiatron Electronics, ensayó con su propio sistema, el Subscribervision, a través de la cadena WOR de Nueva York. El sistema de Skiatron utilizaba tarjetas perforadas de IBM. Una misma tarjeta tenía diferentes posiciones y en cada una de esas posiciones servía para decodificar un programa diferente. Las tarjetas se introducían en una ranura hasta que en un pequeño visor se veía el nombre del programa que se quería ver, entonces el decodificador hacía un agujero en esa posición. A final de mes, los abonados tenían que enviar la tarjeta y eran facturados en función de los shows que habían sido perforados en su tarjeta.

Por su parte, la Paramount se hizo con el 50% de otro competidor, Telemeter,  a cambio de un millón de dólares, con la esperanza de recuperar parte de los espectadores que había perdido en los cines. Otras productoras como la 20th Century Fox, por el contrario, habían puesto sus esperanzas en los nuevos sistemas de proyección como el CinemaScope, para traer de vuelta a los espectadores a las salas.

Telemeter también tenía su propio decodificador, pero su mecanismo de cobro era algo más rudimentario. El aparato funcionaba de manera similar a una cabina telefónica, con monedas. Una vez al mes, un cobrador de la cadena acudía a casa de los abonados para vaciar la hucha de su decodificador. Existían dudas sobre el coste que supondría esta recogida o la seguridad del dispositivo. Por su parte, los precios eran algo más altos que los de Phonevision, aunque también ofrecía deportes en directo.

El sistema Telemeter se probó por primera vez en 1952 en la ciudad de Los Angeles, donde provocó un aluvión de llamadas de televidentes preguntando que eran aquellas extrañas emisiones que veían en sus televisores. Una manera no del todo mala de darse a conocer.

El sistema Skiatron | Revista Popular Science

Un año más tarde, se llevó a cabo otra prueba de Telemeter a mayor escala en Palm Springs. Aunque el sistema podía funcionar con una señal aérea, las pruebas se llevaron a cabo a través de cable para evitar las posibles trabas de la FCC.

A pesar de que, en un primer momento, la Paramount no tenía intención de comercializar sus películas a través del sistema Telemeter, finalmente, el 28 de noviembre la emisora emitió la película “Forever Female”, que en aquel tiempo se estaba proyectando en las salas de cine. El sistema atrajo bastantes abonados y en sólo dos semanas ya eran más de 100 y otros muchos se mostraban interesados. En 1954, los 148 abonados a los que llegaba la señal, gastaban una media de 10 dólares al mes. Pero pese al interés despertado, ese mismo año, la falta de películas nuevas hizo que las emisiones no se reanudaran después de un parón veraniego.

Mientras, Phonevision llevaba a cabo sus segundas pruebas. Esta vez con la WOR-TV de Nueva York. En esta ocasión, se prescindió de la línea telefónica y, la imagen y la señal decodificadora se transmitían por el aire. Con el tiempo, Zenith había desarrollado otros sistemas de cobro y de transmisión de la clave secreta . Desde uno que funcionaba con monedas, muy similar al de Telemeter, a otros en el que los abonados tenían que introducir manualmente en sus descodificadores el código secreto de un determinado programa. En este último caso, los abonados podrían obtener estas claves directamente por teléfono o “rascándolas” en tarjetas que recibirían por correo periódicamente.

Zenith negoció varios contratos en Nueva Zelanda y Australia y unos años más tarde, en la década de los 60, volvería a probar su sistema en Estados Unidos, en la WHCT de Connecticut, http://en.wikipedia.org/wiki/WUVN que durante un tiempo emitió su programación nocturna en codificado. En seguida, los combates de boxeo se convirtieron en los programas con mayor aceptación, seguidos de las películas de estreno. Curiosamente, y pese a que los abonados y otros clientes potenciales habían respondido que una de las carencias de las televisiones en abierto eran los programas culturales, este tipo de programas tuvieron escasa aceptación en la WHCT. Pese a los combates de boxeo, la cadena no llegó a alcanzar los 20.000 abonados que necesitaba para ser rentable y decidió abandonar el sistema.

Equipo codificador para emisoras de televisión | Early Television Museum

Telemeter volvería a probar su sistema en una emisora de Toronto. Después del primer año, las emisiones estaban perdiendo dinero. Aunque las pruebas aguantaron cuatro años más y se llegó al millar de abonados, el sistema tampoco acabó de triunfar.

Unos años antes, a comienzos de 1955, la FCC había abierto una ronda de consultas para tomar una decisión sobre las emisiones de pago. Hasta ese momento la televisión de pago se encontraba en un limbo legal y, en especial, la aérea, que usaba un bien común, el espectro radioeléctrico, para un fin que, a priori, no parecía de interés público.

En un principio, parecía que la opinión pública era favorable, pero, poco a poco, la oposición pública fue creciendo, posicionándose en contra varias asociaciones de consumidores y sindicatos. En el plano empresarial, la oposición era liderada por las cadenas en abierto, la ABC y la CBS, entre otras, y la Asociación de Propietarios de Salas de Cines que sostenía que, de permitirse las emisiones de pago, estas nuevas emisoras acabarían formando un monopolio que controlaría totalmente la distribución de películas.

Ante este entorno, el proceso se fue alargando hasta marzo de 1959, cuando, la FCC, finalmente, decidió permitir las emisiones de pago, pero sólo en pruebas. Además, la FCC proclamó su autoridad sobre las emisiones aéreas, pero sólo sobre estas, por lo que la televisión de pago por cable, quedaba en la misma situación que antes, sin regulación y sin una autoridad que la pudiera regular.

Dejando a un lado la cuestión de la viabilidad de todos los ensayos y los problemas técnicos con los que se encontraron, los expertos coinciden en señalar como determinante el papel de la FCC y el marco regulador incierto jugaron en el fracaso de la televisión de pago. Durante demasiado tiempo, la FCC se limitó únicamente a conceder permisos para emisiones en pruebas, que sirvieron de bien poco al no poder convertirse en definitivos.

Todas estas trabas acabaron haciendo que con los años la televisión por cable, un sistema privado de distribución sobre el que la FCC no tenía autoridad, acabara convirtiéndose en la plataforma de pago por excelencia, aunque, con el tiempo, tendría que hacer frente a un nuevo competidor: el satélite.

Enlace permanente a Phonevision y los rudimentarios comienzos de la televisión de pago

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- La revolución del telégrafo óptico

+info:
- Phonevision in en.wikipedia.org
- Radio: Phonevision in Time.com
- Zenith Phonevision in Early Television Museum
- Phonevision – Aired on KS2XBS Channel 2 in ChicagoTelevision.com
- Proposed phone-television System by F. L. Brittin in Popular Mechanics in Google libros
- Pay TV? in Popular Mechanics in Googlebooks
- The Pay-TV issue by Megan Mullen
- Movies at home: how Hollywood came to television by Kerry Segrave in Googlebooks
- The rise of cable programming in the United States: revolution or evolution? by Megan Gwynne Mullen in Googlebooks Leer más »

Cuando Hawaii tuvo sus propios dólares

Después del ataque a Pearl Harbor, Estados Unidos temió que el siguiente paso de los japoneses fuera la invasión del archipiélago de Hawaii. Enseguida, gobierno y militares se pusieron manos a la obra para evitarlo. Pero por si todas las medidas resultaban insuficientes y los japoneses acababan haciéndose con las islas, había que pensar cómo evitar que también se hicieran con todos los billetes que había en el archipiélago en manos de particulares, empresas y bancos.

Anverso del billete de 20 dólares | Wikipedia

Las primeras reacciones al ataque del 7 de diciembre de 1941 fueron el despliegue de tropas en la costa de todas las islas y la colocación de barreras en las playas para dificultar el posible desembarco. Todos los aeropuertos de las islas fueron puestos bajo jurisdicción militar y se movilizó la Guardia Territorial y a otras unidades formadas por estudiantes de universidades e institutos.

Pasados unos días, fue declarada la ley marcial y un gobierno militar asumió todos los poderes. Con la toma de esta medida, además, la población civil pasó a estar bajo la jurisdicción militar, una población que se había visto reducida después del ataque, cuando una buena parte de ella huyó al continente. Aunque más tarde se recuperó parcialmente con la llegada de trabajadores voluntarios venidos para participar en la tareas de reconstrucción.

Entre los que no se habían marchado estaban los varios miles los nativos hawaianos y los habitantes de ascendencia japonesa. Estos últimos formaban una comunidad muy numerosa, unas 150.000 personas, y representaban un 35% de la población antes del ataque. Sin embargo, a raíz de él, su lealtad había sido puesta en tela de juicio por parte de las autoridades civiles y militares norteamericanas, hasta el punto de barajarse la opción de deportarlos a todos al continente.

El ataque de Pearl Harbor, foto tomada desde un avión japonés | Wikipedia

Con el tiempo, la idea de una deportación masiva acabaría siendo descartada y sólo serían internados entre 1.200 y 1.800 de ellos, la mayoría en alguno de los cinco campos de internamiento de las islas y sólo unos pocos en otro en el continente. Parece ser que la dependencia que tenía la economía del archipiélago y las dificultades logísticas que hubiera supuesto su traslado acabaron convenciendo a las autoridades de abandonar la idea.

En cualquier caso, como medida de control, el gobernador militar había ordenado que se tomaran las huellas dactilares de todos los habitantes de la isla mayores de 6 años de edad, sin importar su raza o procedencia, y ordenó, también, que se emitieran identificaciones para todos ellos. Más tarde, llegarían los toques de queda, los cortes de la luz, la censura del correo y de las noticias o la prohibición del consumo de alcohol.

Pero si, a pesar de todas estas medidas, lo japoneses conseguían hacerse con las islas, se harían también con una buena cantidad de millones de dólares, todo el dinero que tenían los particulares y el que guardaban los bancos. Como había sucedido en Manila en enero de 1942, cuando la ciudad se rindió a manos japonesas y donde, según algunas fuentes, los japoneses se hicieron con más de 20 millones de dólares en moneda americana y local.

Así que la primera idea fue reducir el efectivo que circulaba por las islas, imponiendo unos límites al dinero que podían poseer particulares y empresas, y así minimizar el dinero que pasaría a manos japonesas en caso de que los japoneses se hicieran con el archipiélago. El límite que se impuso a particulares fue de 200 dólares y de 500 para las empresas. Lo que equivaldría a unos 2.500 y 6.250 dólares en la actualidad, respectivamente.

Reverso del billete de 20 dólares | Wikipedia

Curiosamente, la reacción de la población después del ataque había sido precisamente la contraria: acumular dinero por si acaso. En cualquier caso, las autoridades en seguida se dieron cuenta que la falta de efectivo afectaría la actividad económica de las islas y optaron por una estrategia diferente: La emisión de unos billetes diferentes para Hawaii, unos dólares que se pudieran distinguir del resto de los usados en el país. De manera que si la isla caía en manos japonesas pudieran ser declarados sin valor.

Los nuevos billetes se emitieron el 25 de junio de 1942 y había billetes de un dólar, de 5, de 10 y de 20. Los billetes tenían el sello del Tesoro de Estados Unidos en color marrón, los normales lo tenían azul, pero además tenían sobreimpresa la palabra “HAWAII” con lo que se podían distinguir a simple vista. En el anverso la palabra figuraba en ambos extremos del billete y en su reverso estaba impresa con letras más grandes y situada en su centro.

Los ciudadanos tenían hasta el 15 de julio para cambiar sus viejos billetes por lo nuevos. A partir del 15 de agosto, a no ser que se contara con un permiso especial, ningún otro tipo de billete que no fueran los Hawaii. Con los nuevos billetes, la limitación de efectivo desapareció.

Negocio japonés en San Francisco, el día después del ataque de Pearl Harbor | Wikipedia

Se recogieron unos 200 millones de dólares en billetes antiguos. Debido a las dificultades logísticas y de seguridad que hubiera supuesto llevar toda esa cantidad de billetes al continente, se decidió que lo más fácil y seguro sería quemarlos. En un principio, se usaron los hornos del crematorio de un cementerio en la isla de Oahu, sin embargo, la quema no avanzaba a suficiente buen ritmo y al final se optó por utilizar los hornos de una azucarera del archipiélago. Aunque algunas fuentes, por el contrario, sostienen que sí que se acabaron enviando billetes en barco al continente.

Los billetes Hawaii continuaron emitiéndose hasta el 21 octubre de 1944, cuando se levantaron las restricciones y se abolió la ley marcial. A pesar de que en un primer momento se pensó que sólo permanecería en vigor unos meses, lo estuvo durante casi tres años, y, aún después de ser abolida, los toques de queda y las restricciones eléctricas continuaron hasta julio de 1945.

Anverso del billete de 5 dólares | Wikpedia

Los billetes continuaron en uso aún más tiempo, hasta abril de 1946 cuando fueron retirados definitivamente de la circulación. En este tiempo, con el ir y venir de trabajadores entre las islas y el continente, los billetes Hawaii llegaron al resto de Estados Unidos, donde nunca hubo ningún problema para cambiarlos por billetes normales en los bancos. En total, se habían emitido 35 millones de billetes de 1 dólar, 9.5 millones de 5, diez millones y medio de 10, y más de once de 20 dólares.

PS: Hoy un billete de 20 dólares Hawaii se puede adquirir por algo menos de 100 dólares, , y se siguen contando historias de personas que encuentran grandes cantidades de billetes en algún rincón perdido de sus casas. Una de ellas, la de un hombre que en los 80 encontró más de 100.000 dólares en el desván de su casa.

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+info:
- Hawaii overprint note , Territory of Hawaii: Martial Law and Japanese American interment in en.wikipedia.org
- What Happened After the Attack? In The Official Pearl Harbor Tour Site
- History Behind $1 Bills with “HAWAII” in Large Letters Across the Backside by Timothy B. Benford in associatedcontent.com
- 1941-1945: Martial law and the Japanese-American dilemma in Hawaii-Guide.info Leer más »

De cómo Chicago tuvo que mover y levantar sus edificios del suelo al construir su alcantarillado

Cuando a mediados del siglo XIX la ciudad de Chicago decidió construir su red de saneamiento, sabía que no sería tarea fácil. Las calles de la ciudad apenas se elevaban medio metro sobre el lago Michigan, en el que tendrían que desaguar. Un desnivel demasiado pequeño para que los colectores tuvieran la suficiente pendiente para que el agua corriera por ellos. Fue entonces cuando el ingeniero encargado de la obra propuso una idea valiente: elevar el nivel de las calles y aceras para que estas tuvieran la inclinación necesaria, pero antes había que resolver un problema: ¿qué hacer con los edificios ya construidos?

Levantando Lake Street entre las calles Clark y LaSalle | Chicago Historical Society

Desde su fundación en 1833, la ciudad de Chicago había crecido a un ritmo vertiginoso. En apenas 27 años, había pasado de una población de apenas 200 personas a más de 110.000 en 1860. Sin embargo, este mismo crecimiento hacía cada vez más evidente que la ciudad no había sido construida en el mejor emplazamiento posible.

Chicago se levantaba sobre un terreno pantanoso a orillas del lago Michigan. La escasa diferencia de nivel entre la ciudad y el lago hacía que sus calles tuvieran una inclinación que no era suficiente para que estas desaguaran las aguas residuales y de la lluvia que se acumulaban en ellas. En invierno la situación no era tan grave y las calles de la ciudad podían llegar a congelarse, en verano estaban secas, pero era durante la primavera cuando la lluvia las convertía en un auténtico barrizal en el que los caballos se hundían hasta las rodillas y los carros tenían enormes dificultades para moverse. No es de extrañar que Chicago se ganara la fama de ser la ciudad más sucia de Estados Unidos.

El barro, sin embargo, no era el único problema, la acumulación de agua de la lluvia y de aguas residuales en las calles suponía no sólo una grave incomodidad para los ciudadanos, sino un terrible riesgo para su salud, siendo uno de los motivos que desencadenó la ola de epidemias de fiebre tifoidea y disentería que se alargó seis años hasta culminar con el estallido de cólera de 1854 que causó la muerte del 6% de la población de la ciudad.

En aquella época la creencia más extendida era que la causa del cólera, así como de otras muchas enfermedades, eran los miasmas, una especie de “vapores asesinos” y fétidos que transportaban partículas emanadas de suelos y aguas impuros combinadas con otras provenientes de la descomposición de la materia orgánica.

Aunque la teoría era incorrecta, no iba del todo desencaminada. Como se descubriría años más tarde, la verdadera causa del cólera no eran los miasmas, sino la ingestión de agua o alimentos contaminados con la bacteria del cólera. Una bacteria que se disemina con facilidad en áreas con un tratamiento inadecuado de aguas potables y residuales, como era en aquellos tiempos la ciudad de Chicago. Los hechos parecían confirmar la teoría miasmática de la enfermedad, al ser lo habitual que este tipo de enfermedades se cebara con los barrios más sucios y fétidos, y, en parte, ayudó a realizar la beneficiosa asociación entre higiene y salud.

De todas maneras, no todos en Chicago creían que los miasmas fueran la causa de las epidemias, sino que algunos preferían culpar a los inmigrantes irlandeses y noruegos de haber traído consigo las enfermedades a la ciudad.

Edificio del hotel Tremont House (1850-1971) | Wikipedia

Antes de la epidemia de cólera de 1854, se habían probado varias soluciones para luchar contra el problema que suponían las aguas estancadas en las calles. La primera fue proporcionar una cierta inclinación a las calles de manera que desaguaran en el lago, no funcionó. Se probó entonces colocar tablones y canalones de madera a modo de carreteras de tablones, tampoco. Los tablones, a causa de la humedad retenida por el suelo, no tardaban en pudrirse o combarse, y los canalones acababan atascados por la porquería.

Pero después de la epidemia los concejales de la ciudad se convencieron de que la situación era insostenible y que era necesario actuar de manera más contundente. La primera medida fue hacer venir al ingeniero municipal de la ciudad de Boston, Ellis Sylvester Chesbrough, para que diseñara el sistema de alcantarillado que cubriera toda la ciudad.

Como ninguna de las ciudades de Estados Unidos tenía un sistema tan extenso ni completo como el que se pretendía construir en Chicago, Chesbrough tomó como referencia los sistemas varias ciudades europeas a las que viajó, entre las que estaban Londres y París, ciudades que se encontraban perfeccionando su red de saneamiento. Las dos ciudades vertían sus residuos en el mismo río del que bebían, pero para evitar problemas de contaminación, las aguas residuales se vertían después de que el río hubiera atravesado la ciudad.

En el caso de Chicago, la ciudad hacía tiempo que no tomaba su agua del río que lleva su mismo nombre, el Chicago. A medida que las aguas residuales fueron contaminándolo, se pasó a usar la del lago Michigan. Teniendo todo esto en cuenta, Chesbrough realizó cuatro propuestas diferentes a la comisión responsable e de la construcción el alcantarillado de la ciudad.

La primera consistía en conectar el río Chicago con el otro río de la ciudad, el Des Plaines, mediante la excavación de un canal entre ellos, y cambiar la dirección del flujo del Chicago para hacerlo desembocar en Des Plaines. Este otro río no desembocaba en el lago, sino que lo hacía en un afluente del Mississippi. De esta manera, se evitaba que las aguas residuales que el Chicago recogiera a su paso por la ciudad acabaran en el lago del que la ciudad bebía. La segunda, arrojar las aguas residuales al río Chicago y que este las llevara hasta el lago Michigan. Una tercera, bastante similar a la anterior, consistía en arrojarlas directamente al lago. Existía una cuarta, algo más peregrina, que consistía en crear una especie de granjas en las que las aguas residuales se convirtieran en fertilizantes.

Chesbrough descartó la primera, pese a ser la mejor, porque la veía como una posibilidad muy remota y costosa. La de las granjas de fertilizantes, era un tanto incierta por depender su viabilidad económica de la demanda futura de fertilizantes. Además, tampoco quedaban claros los problemas sanitarios y de olores que las granjas podrían producir.

Litografía de otro del levantamiento de la Briggs House | Chicago Tribune

Entre desaguar directamente en el lago Michigan o a través del río Chicago. Chesbrough prefirió la última. Pese a hacer necesario ampliar y hacer más profundo el cauce del río, era menos costosa que la otra, que requería la construcción de más kilómetros de colectores. Sin embargo, Chesbrough era consciente de los problemas sanitarios que podría acarrear arrojar las aguas residuales al mismo lago del que la ciudad sacaba su agua potable. Con ese fin, propuso la construcción de un sistema que permitiera bombear agua del lago al cauce del rio para así diluir su concentración de contaminantes.

La ciudad, finalmente, siguió el consejo del ingeniero de Boston y se decidió por la construcción de un sistema de alcantarillado que desaguara en el río Chicago, aunque se descartó la instalación del sistema de bombeo por considerarlo costoso e innecesario. Aunque antes de comenzar la construcción de las nuevas cloacas, había que elevar el nivel de la calles. Chesbrough afirmaba que con la escasa pendiente que tenían las calles de la ciudad resultaba imposible que los colectores pudieran desaguar hacia el río.

En 1856, después de algunos encendidos debates, el ayuntamiento acabó de aprobando el plan para la construcción del nuevo sistema de alcantarillado y la elevación del nivel de las calles. El ayuntamiento sería el responsable de levantar el nivel de calzadas y aceras, pero era responsabilidad de los propietarios decidir qué hacer con sus edificios. Había varias opciones: levantar los edificios, convertir su antigua primera planta en sótano, una opción, sin duda, más sencilla y barata, o, si ninguna de estas opciones les convencía mover el edificio.

El mismo año de la aprobación ya se llevó a cabo el levantamiento del primer edificio de ladrillo. Todo un reto, pues el edificio tenía 4 plantas y 21 metros de fachada y pesaba unas 750 toneladas. Se necesitaron 200 gatos mecánicos para alzarlo 1.88 metros del suelo. Según destacaba el Chicago Daily Tribune en su edición del 26 de enero, el edificio no sufrió daño alguno durante el levantamiento. La operación tuvo un coste de 2.700 dólares de la época, a los que hubo que sumar los 2.300 de la construcción del nuevo sótano.

Fue todo un éxito para los ingenieros que dirigieron la operación, James Brown y James Hollingsworth, a los que a partir de entonces no les faltarían los encargos, convirtiéndose su empresa en la que más levantamientos llevaría a cabo. Ese mismo año levantaron otro edificio con una fachada de más de 30 metros de largo y en primavera del siguiente otro del doble de longitud.

Gracias a estos logros se fue ganando confianza en el sistema y se comenzaron a afrontar cada vez retos mayores. En una de las calles más emblemáticas de la ciudad, Lake Street, levantaron la mitad de los edificios de de una manzana, todos a la vez. Los edificios eran unos de piedra y otros de ladrillo, y su altura iba de las cuatro a las cinco plantas. En total, casi 4.000 metros cuadrados con casi 100 metros de fachada que pesaban 35.000 toneladas. Durante la operación, la gente siguió acudiendo a hacer sus compras a las tiendas de la manzana como si nada estuviera pasando bajo sus pies.

Fueron necesarios 600 hombres y 6.000 gatos para levantar el conjunto 1.42 metros en el aire. Fue todo un espectáculo que atrajo a miles de curiosos, a los que el último día se les permitió caminar entre los gatos, debajo de los edificios. Después comenzó la construcción de las paredes de la nueva planta baja.

Al año siguiente le tocó el turno al Tremont House, un lujoso hotel de ladrillo construido en sobre un solar de más de 4.000 metros cuadrados. Como ocurrió con las tiendas de Lake Street, no fue necesario interrumpir la vida normal del edificio, que siguió albergando huéspedes mientras era alzado. Esta vez se necesitaron sólo 500 hombres y 5.000 gatos. Así fue como el edificio más alto de Chicago creció 1.8 metros, temporalmente.

Después se levantó el Edificio Robbins, de 46 metros de largo y 24 de ancho, y que al estar construido en hierro y ladrillos muy anchos era mucho más pesado que los anteriores. En total, unas 27.000 toneladas. Pese a la amplia experiencia que ya se tenía en el levantamiento de edificios, esta vez la elevada concentración de peso en un área pequeña supuso un nuevo reto, aunque la operación también se completó sin daño para el edificio.

Aunque la mayoría de los levantamientos se hicieron usando gatos mecánicos, se tiene constancia que al menos en uno de ellos, el de la Casa Franklinusó se usaron gatos hidráulicos. Según parece, el ingeniero que llevó a cabo la operación, John C. Lane, había usado anteriormente este método con varios edificios de San Francisco.

Anuncio de John C. Lane en el que explica la superioridad de su método hidráulico | The Press and Tribune

Pero en el centro de la ciudad, no todos eran lujosos edificios de ladrillo o hierro, sino que también había otros mucho más modestos que fueron construidos a la carrera durante la época de crecimiento vertiginoso de la ciudad. Estos edificios ahora parecían poco adecuados para el centro de una ciudad rica como era la Chicago de la época. Así que muchos de sus propietarios prefirieron reemplazarlos por otros nuevos de ladrillo. En algunos casos los edificios eran derribados, pero en otros muchos se optaba por otra maniobra aún, si cabe, más espectacular que la de los levantamientos.

Los edificios eran colocados sobre rodillos y trasladados hasta un nuevo emplazamiento, normalmente a las afueras de la ciudad. El traslado de edificios llegó a convertirse en algo tan rutinario que ya nadie se sorprendía al ver edificios siendo movidos de un lado para otro de la ciudad. En un principio las distancias eran más cortas, pero con el tiempo se atrevieron con distancias mucho mayores y se movieron también edificios de ladrillo.

Mientras los propietarios se ocupaban de sus edificios, el ayuntamiento comenzó la construcción del sistema de alcantarillado. Primero, se construían las nuevas cloacas sobre nivel del suelo original para luego colocar y conectar las acometidas de los edificios. Los colectores, que se situaban próximas al centro de la calle, podían ser de un de un diámetro que iba de 1 a 2 metros y estaban construidos en ladrillo. Una vez se realizaban todas las conexiones, se tapaban con tierra que se compactaba hasta llegar al nuevo nivel.

El nuevo sistema servía para recoger las aguas residuales de las casas, pero también estaba pensado para recoger el agua de la lluvia. Para ello, las calzadas de las calles tenían pendiente hacía sus laterales, de manera que el agua se dirigiera hacía los desaguaderos que se situaban en los bordes de la calzada. Las nuevas calles, construidas de esta manera, eran más secas que las anteriores y podían ser adoquinadas.

Mapa del alcantarillado de Chicago en 1857 | Chicago Historical Society

Durante casi veinte años, se levantaron unos cinco kilómetros cuadrados de ciudad, pero, finalmente, Chicago tenía un sistema de alcantarillado a su altura y las aguas estancadas y el barro desaparecieron de sus calles. Sin embargo, al cabo de un tiempo, los peores temores de Chesbrough se confirmaron. El río Chicago acabó contaminado y la suciedad que arrastraba acabó afectando la calidad del agua del lago Michigan.

La prolongación, más de 200 metros hacia el interior del lago, de la tubería de madera a través de la cual la ciudad captaba el agua no fue suficiente, y en los días de fuertes lluvias en que los colectores bajaban con más agua y más fuerza, los residuos llegaban hasta el interior del lago. Y, todo esto, a pesar de que la tubería estaba situada a casi 2.5km de la desembocadura del río Chicago.

En 1865, Chesbrough alejaría aún más el punto de captación del agua, con la construcción de un túnel subterráneo de más de tres kilómetros de longitud, el más largo construido hasta la época. La obra mejoró la situación, pero el problema no se acabaría de solucionar hasta la conexión de los ríos Des Plaines y Chicago y la modificación de la dirección de flujo de las aguas de este último, tal y como había previsto el ingeniero de Boston.

PS: La mayor parte de los edificios que se levantaron fueron destruidos unos años después durante el Gran Incendio de Chicago de 1871, que destruyó un tercio de la ciudad, incluyendo el distrito financiero situado en el centro de la ciudad.

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+info:
- Raising of Chicago and History of Chicago in en.wikipedia.org
- The Lifting of Chicago by Jonathan Riley
- Fragmentos de periódicos de la época
- Chicago’s War With Water in AmericanHeritage.com
- Water by Louis P. Cain for Encyclopedia of Chicago
- Raising the Chicago streets out of the mud by David Young for Chicago Tribune
- Sickness and health in America by Judith Walzer Leavitt in GoogleBooks
- Victory Against Nature: Chicago, Sewerage, and the Artificial River (PDF) by Stephen R. Jones
- City Streets: How Chicago Raised Itself Out of the Mud and Astonished the World by Alice Maggio in Gapers Block
- Raising Chicago: An Illustrated History in ChicagoMAG.com Leer más »