El desafío de construir un túnel bajo el Támesis

A comienzos del siglo XVIII, el desarrollo económico del este de Londres hacía urgente la construcción de una conexión terrestre entre la margen norte y sur del Támesis. Construir un puente, sin embargo, no era una tarea fácil. En aquella época, los muelles del puerto de Londres estaban situados en ambas orillas del río. Se trataba del puerto más importante y estratégico del Imperio Británico, al que cada año llegaban más de 3.500 barcos cargados con mercancías provenientes de las colonias.

Vista del Puerto de Londres en 1841 | wikipedia.org

El viejo puente de Londres era una estructura obsoleta y se encontraba siempre colapsado por el tráfico de carros y personas. Era tal el atasco que se bromeaba diciendo era más costoso transportar las mercancías de una orilla a otra del Támesis que cruzar con ellas el Atlántico. De construir otro puente más próximo a los muelles, este tenía que permitir el cruce de barcos de vela con palos de hasta 10 metros de altura. Levantar un puente fijo de semejante altura hubiera obligado a que su tablero tuviera una pendiente excesiva o construir unas rampas de acceso demasiado largas. Un puente levadizo era otra posible solución, pero resultaba imposible con la tecnología de la época.

Así que algunos pensaron que, si no se podía construir un cruce por encima del Támesis, quizás fuera posible construir uno por debajo. Sin embargo, hasta la fecha, nadie había conseguido construir un túnel similar bajo un río navegable y, de hecho, los primeros intentos de construir uno bajo el Támesis habían acabado en fracaso.

En 1799, el ingeniero Ralph Dodd fue el primero en probarlo y fracasar. Seis años después, se constituyó la Thames Archway Company con el mismo propósito. Esta vez, sería el inventor e ingeniero de minas Richard Trevithick el que lo intentaría con la ayuda de un grupo de mineros traídos desde el Condado de Cornualles. También fracasaron. No ayudó que los mineros estuvieran acostumbrados a entornos de roca dura y no adaptaran su manera de trabajar al subsuelo formado por arena y grava del sur y este de Londres, mucho más blando.

Plano del túnel de Richard Thevithick | Grace’s Guide

El proyecto fue abandonado cuando el túnel que tenía que convertirse en el de desagüe del principal se inundó por segunda vez. Para entonces, se habían excavado 305 de sus 366 metros. Su anchura oscilaba entre los 60 y 90 centímetros y su altura apenas llegaba al metro y medio. Unos días antes, se había inundado por primera vez, cuando los mineros se habían topado con una cavidad inesperada en el fondo del cauce. Richard Trevithick había resuelto esta primera inundación depositando arcilla en el fondo del río para sellar la vía de agua. La segunda vez, se pensó en sumergir un tubo de hierro forjado para evitar futuras inundaciones, pero la obra jamás se reanudaría por la falta de fondos.

El fracaso de Trevithick convenció a los ingenieros de su época que la construcción de un túnel bajo el Támesis era imposible. Convenció a casi todos, pero no a Marc Brunel, un ingeniero francés que había huido a Nueva York durante la Revolución, que seguía convencido de que los túneles eran una buena opción para cruzar ríos y propuso al Zar Alejandro I la construcción de uno bajo el río Neva en San Petersburgo.

San Petersburgo optó finalmente por la construcción de un puente, pero esto no desanimó a Marc. En un tiempo en el que la única maquinaría que se usaba en la construcción de túneles eran las bombas de aguas, Marc continuó estudiando una forma de hacer más seguro y rápido este proceso. Su propuesta final fue patentada junto a Thomas Cochrane en 1818. Se trataba de un escudo para la perforación de túneles que se puede considerar el precursor de las tuneladoras modernas. Su modo de funcionamiento es muy parecido, pero en vez de contar con una cabeza perforadora giratoria, la boca del escudo de Brunel estaba abierta y eran mineros los encargados de abrir camino.

Excavando el pozo de acceso al túnel | Rotherhithe Brunel Museum

Se dice que Marc se inspiró en el Teredo Navalis, un molusco bivalvo que usando su cabeza es capaz de perforar la madera sumergida de pilotes, árboles, troncos o barcos, mientras que su concha le protege de ser aplastado por la presión que la madera ejerce al hincharse por la acción del agua. Marc habría sufrido los dañinos efectos del Teredo mientras trabajaba en unos astilleros y habría sabido así de su existencia.

En 1823, ansioso por poner a prueba su escudo, Brunel ideó un plan para construir un túnel debajo del Támesis. Las buenas perspectivas de rentabilidad económica hicieron que no le resultara difícil encontrar inversores privados para el proyecto, uno de ellos el poderoso Duque de Wellington, y en 1824 se formó la Thames Tunnel Company para ejecutar la obra.

Marc Brunel escogió para construir su túnel bajo el Támesis un punto situado un kilómetro más arriba en el curso del río del lugar en que los mineros de Cornualles habían fracasado, entre Rotherhithe y Wapping. Sin embargo, haría todo de una manera muy distinta. La primera idea innovadora de Marc Brunel fue la manera de construir el pozo de acceso del túnel. Habitualmente, primero se excavaba el pozo totalmente y luego se recubrían sus paredes con ladrillo. Esto exigía que durante la excavación se tuvieran que apuntalar las paredes para evitar desprendimientos y, aun así, el riesgo de accidentes continuaba siendo alto. Marc, por el contrario, aprovechando que el terreno era blando, decidió construir todo el recubrimiento lateral del pozo antes de haber comenzado la excavación y luego simplemente dejar que este cayera por su propio peso (unas 1.000 toneladas) a medida que excavaba el pozo.

El cilindro estaba formado por dos anillos de hierro de 15 metros de diámetro, uno en la parte superior de la estructura y otro en la inferior, unidos por barras de hierro. Entre estos dos anillos, se construyeron dos paredes de ladrillos separadas por un espacio de 90 centímetros que fue rellenado con cemento y cascotes. Por último, en la parte superior se situó una máquina de vapor que se usaba para bombear el agua que se filtraba durante la excavación y para subir los cubos de tierra a la superficie.

Litografía que muestra la perforación del Túnel del Támesis usando el escudo de los Brunel | wikipedia.org

Revisando el túnel con una campana de buceo

La idea funcionó muy bien, pero cuando apenas quedaban medio metro para que el cilindro llegara a su posición definitiva, la presión que ejercía el propio terreno sobre el cilindro hizo que este se atascara. Lo primero que se intentó fue incrementar el peso del cilindro colocando temporalmente 8.000 ladrillos en su parte superior. Al no resultar, se siguieron colocando varias líneas de ladrillos hasta llegar a los 50.000, pero, aun así, el cilindro se resistía a bajar. Finalmente, Marc decidió probar de ablandar el terreno inyectando agua y el cilindro bajó hasta ocupar su posición definitiva.

Posteriormente, los Brunel se darían cuenta que estos problemas habían sido debidos a la forma cilíndrica de la estructura. Aprenderían del error y, cuando construyeron el otro pozo de acceso del túnel, optaron por una estructura más amplia en la base que en su parte superior.

Superado este primer escollo, se procedió a construir los cimientos del pozo, 6 metros más de ladrillos dejando una boca de 10.8 metros anchura en la cara norte por la que el escudo penetraría debajo del río. A finales de noviembre de 1825, con el escudo en su sitio, todo estaba listo para comenzar con la perforación del túnel. El escudo tenía forma rectangular, de 10.66 de ancho y 6.24 de alto, y estaba formado por 12 armazones verticales de más de 7 toneladas cada uno, que se podían mover de forma independiente. Estos armazones, a su vez, estaban divididos verticalmente en 3 celdas, en cada una de las cuales podía trabajar un minero asistido por un peón. De esta manera, cuando el terreno era lo suficientemente firme, podían llegar trabajar hasta 36 mineros de forma simultánea. Sin embargo, cuando el escudo se topaba con terreno más blando, sólo se trabajaba en una celda de cada armazón.

Maqueta del escudo que puede verse en el Brunel Museum
 

Una de los 12 armazones verticales del escudo | Building Big

La parte frontal de cada una de estas celdas estaba cubierta por tablones sujetos con gatos para evitar los desprendimientos frontales. Los mineros, primero, retiraban el tablón superior, excavaban entre 5 y 10 centímetros de barro, en función de la dureza del terreno, y volvían a colocar el tablón en su sitio contra la nueva superficie expuesta de la tierra. Entonces, repetían la operación con el tablón inferior, así, hasta llegar al último de la celda. Entonces se volvía a comenzar por el superior. La segunda vez que llegaba al tablón más bajo, en todas las celdas de un armazón, este ya estaba listo para ser impulsado hacía delante.

Para mantener la estabilidad del túnel, se hacía avanzar los armazones de forma alternativa. Dos gatos mecánicos situados en la parte superior e inferior de cada uno de ellos, apoyados contra los ladrillos de la última sección construida del túnel, eran los encargados de impulsarlos. Primero, los que ocupaban una posición impar y luego el resto. El escudo, además, contaba con una serie de planchas de hierro forjado de 6.9 centímetros de grosor en los laterales y en su parte superior para evitar que las paredes se desprendieran antes de ser recubiertas con ladrillo. Esta era la verdadera innovación del escudo, reducir al mínimo ese tiempo, para minimizar así el riesgo de hundimientos durante el avance de la perforación. De todas maneras, siempre había un momento durante el avance del escudo en el que el hueco entre el escudo y el recubrimiento de ladrillo quedaba al descubierto.

Antes de comenzar con la perforación del túnel, Brunel tomó muestras del lecho del río. Comprobó que era arcilloso, por lo que decidió construir su túnel muy próximo a él (en algunos puntos a tan sólo 2 metros del agua) para así aprovechar esa arcilla y no correr el riesgo de encontrarse con arena o grava, donde la perforación resultaría mucho más peligrosa.
La arcilla del subsuelo de Londres resulta un medio ideal para la construcción de túneles y es uno de los motivos por los que en el norte de la ciudad, donde se encuentra más próxima a la superficie, la red de metro de expandiría rápidamente. Sin embargo, en la parte de sur, la situación es muy diferente. A la profundidad de construcción de los túneles del metro, esta arcilla se encuentra mezclada con grava y arena y construir túneles no resulta tan fácil.

Ilustración del 1839 que muestra a los hombres trabajando dentro del escudo | BBC
  

Ilustración que recrea una de las inundaciones del túnel

La arcilla, al ser impermeable, impide las filtraciones de agua y, en el caso de Londres, al encontrarse consolidada por la presión del terreno, se expande gradualmente durante la excavación lo que hace que resista el esfuerzo durante la construcción del túnel. Sin embargo, enseguida se toparon con la temida arena y grava suelta. Y el agua comenzó a filtrarse a través de las paredes del túnel, incluso antes de pasar por debajo de las aguas del río. No era un gran problema cuando la bomba encargada de evacuar esa agua funcionaba, pero cuando dejaba de hacerlo las cosas se complicaban. Eso fue lo que sucedió un día del verano de 1826 y el nivel del agua llegó hasta los 4 metros.

A pesar de que se trabajaba las 24 horas del día, la perforación progresaba muy lentamente. El año que más avanzó, 1839, se construyeron 58 metros de túnel. De tanto en tanto, se rompían piezas del escudo o los diferentes armazones se desalineaban, apareciendo aperturas entre ellos, que podían causar desprendimientos o entradas de agua.

Además, las condiciones de trabajo eran realmente duras. En aquel tiempo el Támesis era algo muy parecido a una cloaca y las filtraciones de sus aguas hacían que los trabajadores contrajeran disentería y cólera. Además, el metano que se desprendía de estas aguas suponía un riesgo continuo de incendio y explosiones si entraba en contacto con las lámparas de gas.

La calidad del aire era tan baja, que los trabajadores tenían que salir al exterior cada cierto tiempo para recuperarse. Una de las primeras víctimas fue William Armstrong, el ingeniero a pie de obra, que sufrió una enfermedad grave y fue remplazado por el hijo de Marc, Isambard, que aceptó el cargo con entusiasmo y comenzó a pasar días enteros sin ver la luz del día controlando los trabajos desde la sección ya construida del túnel. Apenas descansaba, sólo hacía pequeñas siestas entre los turnos de trabajo.

El escudo arrastraba en su avance una estructura de hierro forjado con forma de herradura colocada sobre unos raíles que se utilizaba para la construcción de los dos pasajes interiores en los que se dividiría internamente el túnel. Cada uno de los cuales, tendría 4.5 metros de altura y estaría dedicado en exclusiva a uno de los dos sentidos de la marcha, permitiendo el paso de personas y carruajes de manera simultánea. Unas pequeñas aperturas situadas a lo largo del muro intermedio permitirían el paso de peatones de un sentido al otro.

El túnel después de su inauguración.

El 18 de mayo del año siguiente, cuando se llevaban ya perforados 167 metros, el túnel se inundó completamente al toparse los mineros con un socavón en el fondo del cauce y el agua se filtró a través de los tablones de la boca del escudo. Al igual que Richard Trevithick, los Brunel recurrieron a la arcilla para solucionar el problema y, usando una campana de buceo, colocaron sacos de ese material y barras de hierro para taponar la entrada de agua. Se tardaron semanas en retirar el agua del túnel mediante bombas. Cuando se consiguió, Isambard organizó un gran banquete en el túnel con 50 invitados para convencer a la opinión pública que el túnel era seguro. Pese a todo, para poder continuar con la perforación se tuvo que duplicar el sueldo a los trabajadores, más conscientes que nunca de lo peligroso de su trabajo.

No obstante, el peor accidente estaba todavía por llegar. Ocurriría el 12 de enero de 1828. Ese día, el túnel se volvió a inundar y 6 hombres se ahogaron. El propio Isambard salvó la vida de milagro. La operación de taponar el boquete y retirar el agua, agotó los fondos de la compañía, que tuvo que abandonar las obras durante 7 años, durante los cuales el túnel permanecería tapiado.

Finalmente, en diciembre de 1834, Marc Brunel logró reunir el dinero necesario, incluyendo un préstamo de 247.000 libras del Tesoro de Su Majestad, para reanudar la construcción de su túnel. Había pasado tanto tiempo, que fue necesario substituir el anterior escudo, para entonces ya oxidado, por uno mejorado y más pesado. La perforación continuó siendo una tarea arriesgada. El túnel se volvió a inundar 2 veces en 1837, otra el año siguiente y una última en abril de 1840. Hubo un incendio y las filtraciones de metano y de ácido sulfhídrico no cesaron.

Pero finalmente en noviembre de 1841 la perforación llegó a su fin. La obra había resultado un triunfo de la ingeniería civil, aunque un auténtico fracaso, económicamente hablando. Los costes de la perforación se habían disparado hasta las 454.000 libras de la época (el equivalente a entre unos 32 y 47 millones de las actuales), a los que había que sumar otras 180.000 más para acondicionarlo para el tránsito de las personas.

Era toda una fortuna, si bien, era mucho menos que el equivalente a los 186 millones de libras actuales que había costado el Puente “Nuevo” de Londres, construido entre 1824 y 1831. La mayoría de los cuales se habían gastado en la construcción de las rampas de acceso, que costaron 3 veces más que el propio puente. En cualquier caso, el verdadero éxito de Brunel había sido demostrar que era posible construir túneles bajo ríos navegables. De manera que, en las décadas siguientes, otros ingenieros seguirían su ejemplo y construirían túneles similares por todo el Reino Unido, usando alguna variante de su escudo.

Tren llegando a la estación de Wapping después de atravesar el túnel (1870) | wikipedia.org

Por lo que respecta al túnel, la perforación había acabado, pero aún se tenían que adecuar las entradas si se quería permitir el acceso de carros y caballos. Se estudiaron varias propuestas de ampliación para construir las rampas por las que descenderían los carros cargados de mercancías, pero todas fueron abandonadas por su excesivo coste. Sin las rampas adecuadas, resultaba tan laborioso bajar las mercancías al túnel que el plan para usarlo como punto de tránsito para las mercancías entre las dos orillas se abandonó. El túnel quedó relegado en exclusiva al uso peatonal y acabó convertido en una atracción turística. La “octava maravilla del mundo” que se podía visitar a cambio de un penique.

El día de su apertura al público, pasearon por él 50.000 personas y durante las siguientes diez semanas, lo haría un millón más. Londres tenía en aquel entonces 2 millones de habitantes, aunque la popularidad del túnel era tal que atrajo a gentes llegadas de Francia y Alemania.

El túnel acabó convertido en una galería comercial subterránea con una sesentena de tiendas de suvenires y en la que periódicamente se organizaban actuaciones circenses y exhibiciones de los últimos avances científicos. Sin embargo, con el tiempo, se fue degradando, y a finales de la década de 1840, se ganó fama de lugar a evitar por la gente de bien y comenzó a llenarse de ladrones y prostitutas que encontraban en sus arcadas el lugar ideal para llevar a cabo sus negocios. Por las noches, aún era peor y se convertía en hogar de vagabundos, que a cambio del penique podían descansar a cubierto.

En la actualidad, en una de las ocasiones que ha sido abierto a las visitas.

Preocupado por el rumbo que había tomado el túnel, Brunel decidió organizar una gran exhibición en 1852 con el objeto de que la alta sociedad victoriana regresara al túnel. La “octava maravilla del mundo” se llenó de actores, faquires, cantantes chinos, forzudos, equilibristas. La fiesta fue todo un éxito, incluso hizo palidecer la inaugural, pero con el paso de los años, pasada la novedad, la rentabilidad obtenida como atracción turística comenzó a menguar. Afortunadamente para los inversores, en 1865, apareció la East London Railway que compró el túnel para extender la línea South London en dirección norte hasta la calle Liverpool. Gracias a que el plan inicial había sido que el túnel fuera usado por carros, este tenía la suficiente altura para permitir el paso de trenes.

En aquel tiempo, los trenes aún eran de vapor y el humo de sus máquinas era todo un problema cuando atravesaban un túnel. En tierra firme, si el entorno lo permitía, existía la posibilidad de abrir pozos de ventilación, pero debajo del Támesis estaba claro que no era posible. De esta manera, el túnel se convirtió en un lugar obscuro y lleno de humo hasta que se electrificó la línea.

Por su parte, en 1884, las antiguas bocas de acceso del túnel se convirtieron las estaciones de metro de Wapping y Rotherhithe. Sin muchos más cambios, el túnel conservó su aspecto original hasta el año 1995. Año en que se convirtió en el centro de una polémica. Su estado de conservación era bastante lamentable y la primera solución que se propuso fue la de recubrir su interior con hormigón proyectado, lo que hubiera ocultado para siempre su aspecto original. Finalmente, se alcanzó un acuerdo y se decidió conservar una sección del túnel con su aspecto original y aplicar sobre el resto un tratamiento menos agresivo.

Hoy en día, más de 170 años después de su apertura, la obra de los Brunel, y del esfuerzo de todos los que trabajaron pico en mano, continúa prestando sus servicios a la ciudad de Londres. 14 millones de pasajeros de metro lo utilizan cada año para pasar por debajo del Támesis. Muchos de ellos, sin saber que están pasando a través de la que fue considerada la “octava maravilla del mundo”.

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John Clunies-Ross, el escocés que se convirtió en rey de las remotas Islas Cocos

Durante más de 150 años, las Islas Cocos, situadas a medio camino entre la India y Australia, fueron controladas por la familia Clunies-Ross. Llegaron a ser conocidos como los “Reyes de las Cocos” y, ciertamente, durante la mayor parte de este tiempo, la familia gobernó las islas como auténticos señores feudales. Este anacronismo llegó a su fin, cuando en 1978, las islas dejaron de ser colonias británicas para pasar a estar bajo control de gobierno australiano.

Las Islas Cocos en 1780 | The British Empire

El primer europeo en visitar las Islas Coco, y que les daría el otro nombre por el que serían conocidas en el futuro, fue el capitán británico William Keeling, durante un viaje por el Índico al servicio de la Compañía Británica de las Indias Orientales en 1609. Se trataba 2 atolones coralinos, con un total de 27 islotes, todos ellos deshabitados.

El archipiélago no volvería a ser visitado por ningún europeo hasta el 1825, cuando el Mauritius embarrancó en sus arrecifes y su tripulación sobrevivió en la isla Dirección varias semanas hasta ser rescatados. Los náufragos consiguieron subsistir gracias al agua de la lluvia que se acumulaba en el subsuelo del archipiélago formando “lentes”  de agua dulce que flotaban sobre bolsas de agua marina, de mayor densidad. El naufragio demostró que un asentamiento continuo en las islas era viable.

Ese mismo año, John Clunies-Ross, un capitán mercante escocés, se topó con ellas mientras navegaba rumbo a la India. La de Clunies-Ross fue una visita breve, pero debió quedar bastante impresionado por las islas y las posibilidades económicas de sus cocoteros, pues decidió que algún día regresaría al archipiélago para instalarse con su familia.

Desafortunadamente para el escocés, Alexander Hare, también de la Compañía Británica de las Indias Orientales, como Keeling, y antiguo gobernador de la ciudad de Banjarmasin en Borneo, tuvo la misma idea y se le adelantó. Hare había oído hablar del archipiélago a varios capitanes y en mayo 1826 se instaló en ellas huyendo de la “vida domesticada que la aburrida civilización le ofrecía”. Hare llegó acompañado de un harem privado de 40 mujeres y unos 200 semi-esclavos malayos. Casualmente, Hare contrató para el traslado al hermano de John Clunies-Ross, que también era capitán de barco. No obstante, en el retiro de Hare no todo sería evasión y pronto se interesó por el aprovechamiento del fruto de los cocoteros que abundaban en la isla para la obtención de copra y de aceite de coco.

Prison Island | © Commonwealth of Australia 2011

Hare dispondría únicamente de un año para disfrutar de sus 40 mujeres y de los cocoteros de las islas, el tiempo que tardó en regresar a ellas John Clunies-Ross con su familia y 20 trabajadores. Al parecer, Clunies-Ross venía con la misma idea, la explotación comercial de los cocoteros, y con planes para plantar muchos más.

En seguida, surgieron los enfrentamientos entre los dos hombres y, para desgracia de Hare, las mujeres de su harem comenzaron a abandonarlo para irse con los hombres que habían venido con los Clunies-Ross. Los intentos de dividirse el archipiélago entre los dos tampoco dieron resultado por lo que, finalmente, Hare se vio obligado en 1831 a marchar a Singapur. Con esta marcha, Clunies-Ross se hizo con el control de todas las islas y de todos sus cocoteros.

Como otras empresas de la época, los Clunies-Ross pagaban a sus empleados con su propia moneda, la rupia de las Cocos, que se convertiría en la moneda oficial del archipiélago, pero que no eran más que unas simples fichas de plástico que sólo servían para comprar en el economato de la propia compañía.

En 1854, John Clunies-Ross murió y su hijo, John George, le sucedió en el “trono” de las Cocos. Tres años después, las islas serían definitivamente anexionadas por el Imperio Británico. Ross II dejó de ser su “rey” para pasar a ser sólo su superintendente. Aunque, en 1886, la reina Victoria concedería a la familia Clunies-Ross las islas a perpetuidad. La corona, sin embargo, se reservaba el derecho de recuperarlas sin compensación económica alguna por motivos de interés público. El archipiélago pasó a convertirse de esta manera en algo así como un estado feudal gobernado por la familia Ross, cuyo cabeza de familia era desde la muerte de John George en 1871, su hijo George.

Mapa de 1889 de las Islas Coco Sur | Wikipedia

La familia complementaba los ingresos que obtenía gracias al comercio de la copra y del aceite de coco con la isla de Java con los provenientes del aprovisionamiento del creciente número de barcos balleneros que hacían escala en la isla. Pero, la fortuna familiar aún crecería más con el descubrimiento en 1888 de unos importantes yacimientos de fosfatos en la “vecina” (estaba a casi 1.000 kilómetros al norte, pero era el trozo de tierra más cercano) Isla de Navidad. La importancia de los fosfatos en la agricultura como fertilizante sería el principal motivo para la anexión de la isla por parte del Imperio.

Después de la anexión, el 6 de junio de 1888, Ross III estableció el primer asentamiento permanente en la isla, que hasta entonces había permanecido deshabitada a causa de su escarpada costa, sus densas junglas y su aislamiento. En un principio, iba a ser un pequeño campamento para la obtención de la madera y las provisiones que se necesitaban, pero escaseaban, en las Cocos. Sin embargo, los Ross rápidamente se interesaron por entrar en el negocio de los fosfatos y delimitaron con estacas su propia concesión minera. En seguida, se desató una competición con John Murray, el naturalista escocés que los había descubierto, por hacerse con los derechos comerciales de los fosfatos de la isla.

Finalmente, en 1891 Murray y Ross III aceptaron el acuerdo ofrecido por la autoridad colonial para explotar conjuntamente los yacimientos durante 99 años a cambio del pago anualmente de una pequeña cantidad de dinero. La explotación comercial de los fosfatos comenzaría en 1895, dos años después, Ross y Murray fundarían la Christmas Island Phosphate Company. Al igual que en las Cocos, al no contar la isla con una población propia fue necesario traer la mano de obrar del exterior. En este caso, se hicieron venir 200 trabajadores chinos, 8 europeos para encargarse de la gestión y 5 policías sikhs para mantener el orden en el nuevo territorio.

Una rupia de las Cocos del 1910 | Más monedas en Museum Victoria

Simone Dennis en su libro “Christmas Island: an anthropological study”  asegura que las condiciones de vida en la isla de Navidad eran muy duras. Sólo en un año, el beriberi mató a 400 de los 2.400 trabajadores y otros 200 murieron a causa de la falta de higiene y la mala alimentación.

Algunos de los trabajadores chinos, habían sido transportados bajo cubierta por lo que desconocían que habían abandonado China y planeaban ingenuamente fugas a nado hacia China. El opio no faltaba en las islas y era una manera de reducir las ganas de problemas y de huir de los trabajadores chinos, que, a causa de las deudas contraídas con la compañía, ya fuera por la atención médica o el alojamiento, no eran libres de marchar.

Murray se quedaría en la isla dirigiendo las operaciones de la nueva compañía y acabaría siendo conocido como el “Rey de la Isla de Navidad” hasta su regreso a Londres en 1910. Mientras los Ross seguían en su propio “reino” y, ese mismo año, George fue sucedido al frente de la familia por su hijo mayor, John Sidney, que se convertiría en Ross IV.

Durante la Primera Guerra Mundial, debido a su estratégica situación para las comunicaciones de los Aliados en el área del Índico y con Australia y Nueva Zelanda se situó en una de las islas Cocos una estación de radio y telégrafo. La estación sería bombardeada el 9 de noviembre de 1914 por el crucero ligero alemán SMS Emden en la conocida como la “Batalla de las Cocos” y acabó con el hundimiento del barco alemán por parte del Sidney australiano, la captura de 229 de sus marineros y la muerte de otros 131. Por su parte, los australianos únicamente sufrieron 4 bajas.

Acabada la guerra, en 1925, John Sidney, de 56 años de edad, se casó en Londres con una joven de 22 años que sería conocida como “Queen Rose”. Tres años más tarde, nacería John Cecil.

Los supervivientes del SMS Emden en las Islas Keeling | Australian War Memorial

Durante la Segunda Guerra Mundial, las Cocos se convirtieron otra vez en un enclave estratégico. Después de la invasión de la isla de Navidad por parte de los japoneses un pelotón de los “King’s African Rifles” se estableció en la isla Horsburgh, mientras la población local fue realojada en la isla Home. Afortunadamente, esta vez, las islas no fueron el escenario de ninguna batalla y la pista de aterrizaje que los británicos construyeron poco antes de la rendición del Japón, con capacidad para el aterrizaje de bombarderos pesados, no llegó a ser utilizada.

En 1946, John Cecil, con sólo 18 años de edad, se convierte en “Rey de las Cocos”, dos años después de la muerte de su padre. Dos años después, los gobiernos de Nueva Zelanda y Australia adquirieron los derechos y las instalaciones mineras de la Christmas Island Phosphate Company, aprovechando la difícil situación económica que pasaba la compañía y el estado en que quedaron las instalaciones después la ocupación japonesa de la isla. La compañía sería liquidada al año siguiente, recibiendo la familia Clunies-Ross 250.000 libras.

La reina de Inglaterra visitaría las Cocos en 1954, sería la última visita antes de que el 23 de noviembre del año siguiente las islas pasaran a manos de Australia, que tenía intención de usar las islas como estación de repostaje en una nueva ruta aérea que conectaría el país oceánico con Sudáfrica.

Los Clunies-Ross participaron en las complicadas negociaciones y, aunque, en un principio, se acordó el pago de una compensación anual por parte del gobierno australiano a la familia por la pérdida del terreno cultivable que ocupaba la pista; finalmente, la operación se cerró con la venta de la antigua pista de aterrizaje de la Segunda Guerra Mundial al gobierno australiano y las Cocos siendo territorio australiano.

Este cambio de soberanía supondría el comienzo del fin del reino de los Clunies-Ross y de la entrada del archipiélago y de sus 1.500 habitantes en el siglo XX. Durante los primeros 15 años, el gobierno australiano se implicó muy poco en los asuntos de las islas y las cosas siguieron más o menos igual. En 1967, con la introducción de los primeros aviones que no necesitaban hacer escala para llegar a Sudáfrica desde Australia, la pista de aterrizaje perdió su importancia comercial y quedó relegada al uso militar y a la de unos pocos vuelos con destino final en el archipiélago.

La Oceania House | © Commonwealth of Australia 2011

En un principio, la vida en las islas no cambió demasiado. Sin embargo,con el paso del tiempo y con la introducción de otros negocios, que alejaban las islas del monocultivo de los cocos, la participación del gobierno australiano en los asuntos del archipiélago comenzó a ser cada vez mayor. Al mismo tiempo, los sindicatos australianos, comenzaron a denunciar las condiciones de trabajo de los empleados de los Clunies-Ross, calificadas por algunos informes oficiales como próximas a la esclavitud. Estas denuncias junto con el creciente descontento del gobierno australiano con la manera semifeudal de gestionar las islas de los Clunies-Ross hicieron que la situación en las islas se volviera insostenible, por lo que, en 1978 y ante la amenaza de una expropiación inminente, la familia Clunies-Ross se vio obligada a vender las islas al gobierno.

La familia recibió 6.250.000 dólares australianos y consiguió retener la propiedad de la Oceania House, la lujosa mansión familiar de 14 dormitorios, aunque no tardaría en marchar a Perth. Unos años después, el último “rey” acabaría empobrecido después de que su naviera entrara en bancarrota a causa de se objeto de un boicot por parte del gobierno australiano.

En la actualidad, su hijo John George  es el único miembro de la familia que reside en el archipiélago, en la isla West, una de las dos únicas islas y que cuenta con una población de unas 120 personas. El que tendría que haber sido el Ross VI, reconoció en 2007 durante una entrevista para la BBC que la pérdida de las islas por parte de su familia le supuso un disgusto en su tiempo, “tenía 21 años y había sido educado para el trabajo”, aunque hoy en día reconoce que la situación se había convertido en “un anacronismo y tenía que cambiar”.

Una de las muchas paradisíacas playas del archipiélago | © Commonwealth of Australia 2011

Hoy en día, la opinión de los isleños sobre los Clunies-Ross aún continúa dividida. Para algunos, fueron unos explotadores colonialistas. Otros, sin embargo, tienen una imagen más amable de ellos y los recuerdan como unos empresarios paternalistas. Si bien, admiten que los salarios eran bajos, recuerdan que la electricidad, la casa o la escuela eran gratis para todos.

Un artículo de The Straits Time de mayo del 1946, lo calificaba como el sistema de seguridad social más avanzado de la época. Había empleo para todos y una jubilación voluntaria para los mayores de 65 años, que seguían cobrando la mitad de su salario. Los Ross también se encargaban de las viudas y de los. Otra de las responsabilidades de la familia era la de mantener el orden, aunque el nivel de criminalidad era muy bajo.

Los isleños también recuerdan con anhelo aquellos tiempos en que podían cazar las aves o tortugas de las isla sin ningún tipo control, no como en la actualidad, que el gobierno australiano no se lo permite. Pero está claro que hay cosas que todos coinciden en reconocer que han cambiado para mejor. Hoy en día los habitantes de las islas son libres de viajar al exterior. En tiempos de los Ross, podían hacerlo, pero bajo amenaza de no poder regresar jamás.

En 1984, los habitantes de las Islas Cocos, apenas unos 600, en su mayoría de origen malayo, aprobaron en referéndum su plena integración en Australia.

PS: Las islas Cocos fueron visitadas por Charles Darwin en 1836 durante su viaje a famoso viaje a bordo del Beagle.

Enlace permanente a El escocés que se convirtió en el rey de las remotas Islas Cocos

+posts:
- Tavolara, el reino más pequeño del mundo
- Y las islas Saint Kilda se quedaron solas
- Rockall, la roca en medio del mar
- El monasterio imposible de Skellig Michael
- Subida y caída de los Nauru

+info:
- Cocos (Keeling) Islands in en.wikipedia.org
- The man who lost a ‘coral kingdom’ in BBC News
- Cocos Islands, a federation in These Seas (PDF) in Australian Government - Department of Regional Australia
- Cocos (Keeling) in Australian Government - Department of Sustainability, Environment, Water, Population and Communities
- Clunies-Ross in Dynasties ABC
- Christmas Island: an anthropological study by Simone Dennis in Google books
- The Cocos Islands in War and Peace in The Straits Times, 10 May 1946 Leer más »

Los personajes de este MMXI

Ahora que el 2011 está a punto de acabar, una recopilación de los personajes que han pasado por esta bitácora durante el año.

Cuando Joseph Hatch llegó a la isla de Macquarie, otros ya se habían encargado de acabar con los leones y con los elefantes marinos. Los primeros murieron pos sus pieles y los segundos por su grasa, con la que se producía aceite. Hatch, entonces, puso la vista en los tres millones de pingüinos de la isla y que, hasta aquel entonces, habían permanecido ajenos a las matanzas. Seguir leyendo Josep Hatch, el hombre que “coció” dos millones de pingüinos para convertirlos en aceite.

En 1725, un niño fue “cazado” en los bosques de los alrededores de Hamelín. No tendría más de 14 años e iba desnudo, andaba a cuatro patas y trepaba por los árboles con la agilidad de una ardilla. Su aspecto era silvestre, sucio y descuidado, y, como se sabría después, no entendía lo que le decían ni era capaz de articular palabra. Con el tiempo, aquel niño se convertiría en una celebridad de su época y sería objeto de numerosas teorías que intentarían explicar su misterio. Seguir leyendo, Peter the Wild, el niño que salió del bosque y llegó al palacio real.

Un día de abril en 1856, los espíritus de tres de sus antepasados se le aparecieron a la joven Nongqawuse. Los espectros le pidieron que dijera a su pueblo, los xhosa, que tenían que arrasar sus cosechas y exterminar su ganado porque había sido criado por las manos contaminadas de los que había estando practicando brujería. A cambio, los que habían muerto regresarían de sus tumbas y barrerían a los ingleses hasta el mar. La profecía no tardó en llegar a oídos del Gran Jefe xhosa, Sarhili, que se convenció y sacrificó sus animales. Seguir leyendo La profeta sudafricana que quiso liberar a su pueblo y casi lo acaba exterminando.

Zebulon Simintov vive en una habitación anexa a la última sinagoga en activo de Kabul. Es el último de los suyos, no queda ningún otro judío en todo Afganistán. El día que muera o decida marcharse a Israel se pondrá fin a lo que algunos creen que han sido veinticinco siglos de presencia judía en el país. Seguir leyendo El último judío de Afganistán.

Aunque las historias son un poquito tristes… ¡Feliz Navidad y próspero Año Nuevo!

PS: El próximo post os prometo que será "nuevo" ;-) Leer más »

4 años y 4 lugares

Hoy estamos de cumpleaños. El cuarto desde que esto echo a andar y, para celebrarlo, una selección de 4 lugares de entre todos los que hemos visitado en todo este tiempo:

Los casi 200 años que lleva resistiendo la fuerza del Mar del Norte, convierten al faro de Bell Rock en el más antiguo de los construidos mar adentro que aún sigue en pie. Situado a unos 18km de la costa este de Escocia, es considerado una obra maestra de la ingeniería del siglo XIX. Una torre de 35 metros de altura de piedra blanca que parece salir de la nada en medio del Mar del Norte. Su construcción fue larga y difícil, ya que el oleaje y las tormentas sólo permitían trabajar unos pocos meses al año y las mareas reducían las jornadas de trabajo a sólo un par de horas, las horas de marea baja en las que la roca no permanecía sumergida bajo las aguas. Seguir leyendo El Faro de Bell Rock, una maravilla en medio del mar

¿Qué podía hacer una cabina telefónica en el medio de la nada? A 24 kilómetros de la carretera asfaltada más próxima, perdida en el desierto de Mojave. Es un lugar en el que no hay nada y los “edificios” más cercanos son unas cuantas caravanas y chozas, a unos 8 kilómetros. Su rareza y soledad cautivaron a no pocos, a finales de los 90, cuando la cabina se convirtió en todo un fenómeno en internet y se puso de moda llamar a su número para ver si alguien contestaba. Seguir leyendo Una cabina en medio del desierto

En el suroeste de la península del Peloponeso, se encuentra el conocido como Gibraltar griego, Monemvasia. Un imponente peñón de 1.8 kilómetros de longitud que en el siglo IV quedó separado de la costa a causa de un terremoto. Desde el siglo VI, han sido muchos los que han buscado refugio y los que han intentado apoderarse de él. Una fortaleza construida por la naturaleza, como gustaba decir a los venecianos, y que se levanta 300 metros sobre el mar rodeada por pronunciados precipicios que la convertían en inexpugnable. Seguir leyendo La fortaleza natural de Monemvasia

Después de cómo mínimo dos milenios, el 29 de agosto de 1930, fueron evacuados los últimos 36 habitantes de Saint Kilda, una de las comunidades más aisladas del Reino Unido, que hasta mediados del siglo XIX había vivido casi sin contacto con el mundo exterior. Finalmente, las influencias externas habían acabado arruinando un modo de vida propio marcado por la autosuficiencia. Seguir leyendo Y las islas Saint Kilda se quedaron solas

Si fueran 5, y no 4, los años que cumple el blog y este post se titulara por tanto “5 años y 5 lugares”, sin duda, habría añadido a la selección el Santuario de Nemrut Dagi. Un lugar fascinante que tuve la suerte de poder visitar este pasado septiembre. Pero tenían que ser 4 y al ser tan reciente el post me pareció más oportuno rescatar otro para la lista.

Los números de este cuarto año, para no faltar a la tradición:
- Visitas: unas 250.000
- Visitantes únicos: unos 176.000
- Páginas vistas: unas 442.000
- Comentarios (sobre posts de este año): 332
- Subscriptores: entre 4.300 y 4.350
- Seguidores en twitter: unos 950 http://twitter.com/cabovolo
- Seguidores en facebook: 208
- Seguidores en google+: 132

¡Saludos y gracias por seguir ahí!
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Rhyolite, la ciudad que tenía que convertirse en la Chicago de Nevada, pero acabó abandonada

En 1907, Rhyolite contaba con luz eléctrica, agua potable y teléfono, varios periódicos locales, un hospital, una pequeña ópera y su propia bolsa de valores. Todo esto en una ciudad de poco más de 5.000 habitantes, pero que florecía gracias a las minas de oro de sus alrededores. Dos años antes, era sólo un trozo de desierto, pero en aquel momento su futuro se antojaba prometedor.

Panorámica de Rhyolite en 1908 | www.rhyolitenevada.com

El 9 de agosto de 1904, dos buscadores de oro llamados Ed Cross y Frank “Shorty” Harris  encontraron una roca del mismo color y tamaño que una rana toro con trozos de un metal dorado incrustados. El metal era oro y la rana toro (bullfrog en inglés) acabaría dando nombre a aquella montaña y a todo el distrito.

Rápidamente, Cross y “Shorty” delimitaron con estacas la que se convertiría en su concesión, tal como exigía la Ley de la Minería Americana del 1872, una ley que permitía a cualquiera que encontrara oro, plata, cobre u otro yacimiento de valor en terreno público reclamar la concesión de los derechos mineros de una parcela de cómo máximo 457 metros de ancho por 183 de largo alrededor de la zona del hallazgo a cambio de entre 2.5 y 5 dólares por acre.

Lo siguiente fue llevar las muestras a examinar a la ciudad de Goldfield, situada a más de 100 kilómetros al norte, para poder registrar su concesión. De la roca que tenía forma de rana se podrían obtener unos 665 dólares de oro por tonelada, pero de otras que llevaron se podría sacar mucho más, hasta unos 3.000 dólares (el equivalente a unos 70.000 actuales). No había duda, la mena presentaba una alta concentración en oro.

Shorty Harris en el Death Valley, con él empezó todo | US National Park Service

La noticia del hallazgo corrió como la pólvora y no tardó en llegar hasta la vecina Tonopah. Había comenzado la fiebre del oro de Bullfrog. Mineros y especuladores acudieron rápidamente de todo el país y, en poco tiempo, 2.000 concesiones mineras se repartían todo el terreno en 30 millas a la redonda. Los mineros se asentaban en campo abierto, unos con sus tiendas, otros con poco más que un carro y otros dormían al raso. Tampoco se necesitaba mucho para montar un bar, un tablón sobre un par de bidones bastaban para montar barra sobre la que servir whisky.

Día a día, Ed Cross y “Shorty” veían como surgía una pequeña ciudad alrededor de su concesión que, en apenas dos semanas, ya contaba con 1.200 habitantes. La ciudad sería bautizada como Rhyolite, el nombre en inglés de la riolita, una roca ígnea que abundaba en zona. Aunque en el distrito de Bullfrog, el de Rhyolite no era el único campamento minero que se convertía en ciudad. A unas cuantas millas, surgía Gold Center y, también cerca, el antiguo rancho del viejo Montillus Murray Beatty se convertía en toda una ciudad.

“Shorty” no esperaría demasiado para vender su parte de la concesión. Lo hizo por 25.000 dólares (según otras versiones de la historia, fue por tan sólo 1.000), después de seis días de juerga, que culminaron con una monumental borrachera. Una cantidad que al día después, sereno, no le convenció, pero poco pudo hacer por cambiar, su firma y la de 7 testigos estaban estampadas en un documento sellado por un notario. Cross, por el contrario, vendió su parte sin estar bajo la influencia del alcohol, por lo que no es de extrañar que la vendiera por cinco veces más que su socio.

La mina Montgomery-Shoshone | Wikipedia
 

Cross cogió el dinero y se marchó al condado de San Diego, donde compró un rancho, se casó y llevó una vida acomodada. Shorty, por el contrario, prefirió celebrar su venta por todo lo alto en los salones de la ciudad con mujeres y alcohol. Según él mismo reconoció, de no ser por la aparición de un antiguo amigo que le hizo ver el mal camino que llevaba, se hubiera dilapidado todo el dinero en unas pocas semanas. Paró a tiempo y pudo conservar unos 8.000 dólares.

Mientras, Rhyolite seguía creciendo, aunque el hallazgo “más grande hecho en el desierto” estaba aún por llegar. El honor recaería en Bob Montgomery, un minero que había sido uno de los primeros en llegar a Rhyolite al comienzo de la fiebre del oro, pero que no había tenido demasiada suerte. Sin embargo, todo cambiaría un día de noviembre de 1904, cuando “Hungry Johny”, un indio shoshón que trabajaba para él, descubrió oro en una de sus concesiones. Las primeras muestras de mineral presentaban una concentración de oro excepcional, unos 16.000 dólares (390.000 actuales) por tonelada de mena. “Hungry Johny” había descubierto una mina “más rica que las del Rey Salomón”, aseguraban algunos, que calculaban que se podrían extraer millones de dólares en oro y plata, la mina más rentable del distrito.

La Montgomery-Shoshone, como sería conocida la mina, se convirtió en toda una sensación a nivel nacional. El distrito de Bullfrog pasó a ser conocido en todo el país y Rhyolite, el asentamiento más próximo a la mina, se convirtió en su capital. La palabra “bullfrog” pasó a ser sinónimo de oro y más de 200 compañías mineras del distrito la incluían en su nombre. La mayoría de ellas vendían sus acciones por correo a través de dudosas agencias de inversión de todo el país que describían el distrito como “el mayor descubrimiento de oro de los tiempos modernos” y llegaban a asegurar, en algunos casos, beneficios de hasta el 800% en tan sólo 4 meses.

Como resultado de este boom, el crecimiento Rhyolite no cesaba y en junio de 1905, casi un año después de que Cross y Shorty encontraran oro, la ciudad ya contaba con una población de 2.500 personas que se divertía en sus 50 salones con sus 35 mesas de apuestas, comían en sus 16 restaurantes y podían leer su semanario local. Varias canalizaciones proveían de agua potable a la ciudad, que desde hacía un tiempo ya no tenía que pagar 5 dólares por los barriles de agua con regusto a whisky que antes se traía a lomos de burros.

Charles Michael Schwab en 1901 | Wikipedia

Se organizaban torneos de beisbol, de tenis, alguna carrera de caballo, los domingos se exhibían películas y los espectáculos de variedades eran habituales en la Arcade Opera House. Cuatro diligencias cubrían el trayecto entre Rhyolite y Goldfield en 2 días por 18 dólares, y para aquellos que se lo podían permitir existían varias líneas de automóviles que empleaban White Steamers de vapor y Pope-Toledos de gasolina, que por 25 dólares hacían el mismo trayecto en tan sólo 5 horas, con la posibilidad de alagarlo hasta la estación de tren de Las Vegas.

Pero, el gran boom para Rhyolite se produciría cuando el magnate del acero Charles M. Schwab ofreció un millón y medio de dólares por el 51% de las acciones de la mina de Montgomery. Un precio muy alto, pero que parecía bastante razonable, si tal como a Montgomery le gustaba jactarse, se podían obtener unos 10.000 dólares diarios en oro de ella.

Las exigencias extras de la mujer de Montgomery, que quería un millón más para ella, y la denuncia de otros dos mineros que afirmaban que cuando “Hungry Johnny” encontró oro por primera vez en la mina estaba trabajando para ellos y no para Montgomery, alagaron el proceso de la venta, que no se cerraría hasta febrero de 1906. Montgomery recibió un millón de dólares en efectivo, mientras conservaba una quinta parte de sus acciones, que, de haberlas vendido al precio de mercado de ese momento, podrían haberle supuesto otro par de millones más. En total, entre unos 40 y 60 millones actuales.

Con el dinero de Schwab, la Shoshone Consolidated Mining Company, y de rebote Rhyolite, se situaron a otro nivel. La alta rentabilidad que parecía tener el yacimiento animó al magnate a llevar a cabo importantes inversiones. Una de ellas, la construcción de un ramal en la línea de ferrocarril que se estaba construyendo entre Las Vegas y Tonopah desde Rhyolite hasta su mina para facilitar el transporte la maquinaría pesada que necesitaba para la construcción de la planta de procesado de mineral y que después usaría para el transporte de la mena.

Plano de Rhyolite en 1908 | Department of the Interior General Land Office (PDF) 

El 14 de diciembre, la línea entró en funcionamiento y Rhyolite quedó conectada por tren con la ciudad de Las Vegas, situada a más de 200km al sur. El edificio de la estación había costado más de 130.000 dólares de la época, el equivalente a unos 3 millones actuales. En menos de medio año, una nueva línea de ferrocarril llegaría a Rhyolite, la Bullfrog Goldfield, esta vez para unir la ciudad con el norte. Con el tiempo Rhyolite llegaría a contar con otra más y se declararía una guerra de precios entre ellas por hacerse con el transporte de la mena de mayor calidad hasta las fundiciones de Salt Lake City.

Al año siguiente, 1907, sólo dos años después de su fundación, Rhyolite, con entre 4.000 y 5.000 residentes, se convierte en la cuarta ciudad con más habitantes de Nevada. Además, la ciudad contaba con comodidades más propias de ciudades mucho mayores. Hasta ella llegaban varias líneas de telégrafo y teléfono, tenía su propio departamento de bomberos y policía, sus aceras eran de hormigón y contaba con una piscina pública, dos iglesias y dos escuelas. La ciudad incluso contaba con un barrio de “luces rojas” al que llegaban para buscarse la vida mujeres desde ciudades tan alejadas como San Francisco.

A otras ciudades mineras del distrito, sin embargo, no les iba tan bien. Gold Center o Bullfrog habían quedado abandonadas y una parte de sus ciudadanos se habían mudado a Rhyolite, a medida que los depósitos superficiales se agotaban y se descubría que a mayor profundidad tampoco había nada. De tanto en tanto, aparecía algún otro campamento minero a la sombra de algún nuevo descubrimiento de oro, pero todos acababan muriendo al mismo ritmo que el oro se acababa. Solo el campamento de Pioneer, surgido a la sombra de la mina Mayflower y que alcanzaría una población de 2.500 personas en 1908, parecía poder hacer competencia a Rhyolite.

La sede del John S. Cook and Co. Bank en 1908 y 2009 | Alfreda Holloway

Mientras, la actividad no cesaba en la mina Montgomery-Shoshone. En marzo de 1907 entró en funcionamiento el ramal de tren hasta ella y comenzó la construcción de unas gigantescas instalaciones para procesar más de 300 toneladas de mineral al día. En agosto ya estaba todo listo y en sólo unas semanas la electricidad llegó hasta la mina, unos meses antes lo había hecho hasta la ciudad. Otra vez, Schwab era el responsable.

El magnate del acero contrató a la Nevada-California Power Company para que tendiera una línea eléctrica de más de 160 kilómetros desde Bishop Creek, en California, hasta la ciudad minera para dar servicio a su mina. De rebote, se beneficiaron Rhyolite y las demás minas de la ciudad y del distrito, que hasta entonces habían usado generadores eléctricos de gasolina. Schwab también había hecho traer agua hasta su mina gracias a la compra por unos 150.000 dólares de una canalización de 20 kilómetros desde Gross Springs.

Durante el 1907 llegaría a la Rhyolite otro de los grandes culpables de su burbuja, el “doctor” William S. Phillips. Como Schwab estaba muy ocupado con su negocio minero, cedió los derechos de promoción urbanística de la ciudad a Philips, que pretendía convertir Rhyolite en la “Chicago del Oeste”. Según aseguraba, pretendía invertir 100.000 dólares en la construcción de un gran hotel, además de construir un hospital, un ayuntamiento, cosas más propias de una gran ciudad que de una del tamaño de Rhyolite, pero el futuro de la ciudad continuaba siendo más que prometedor.

Lamentablemente, estos edificios no llegaron a existir más allá de en los cárteles que el “doctor” colocó en varios solares de la ciudad como gancho para vender el resto a precios inflados. Phillips consiguió grandes beneficios, pero pasado un tiempo desapareció con ellos dejando a deber una gran cantidad de dinero a la ciudad y al mismísimo Schwab. Un año después, acabaría siendo condenado a 3 años de cárcel en Los Angeles, por fraude postal, mientras se dedicaba a vender parcelas en la prometedora ciudad de Velma, situada en los ricos campos petrolíferos de Amargosa. Lugares, ambos, que sólo existían en sus folletos.

El edificio de la estación en 2006 | Wikipedia
 

Por su parte, Rhyolite apuraba sus últimos días de gloria a la sombra de la mina Montgomery-Shosone. En su recién creada bolsa de valores, cotizaban unas 74 compañías mineras de la región y operaban 125 brokers llegados desde Nueva York, Los Angeles y otras grandes ciudades. Aunque se trataba de una bolsa pequeña, sólo en su primer día de funcionamiento, el 25 de marzo de 1907, 60.000 acciones cambiaron de mano, y un total de 750.000 lo harían durante las dos semanas siguientes. Pero lo que se movía era papel y no dinero, puesto que la mayoría de las empresas que cotizaban todavía no habían producido ni tan siquiera un lingote de oro, aunque eso no evitaba que su cotización estuviera disparada.

Además de esta bolsa, Rhyolite contaba desde hace tiempo con, como mínimo, tres bancos. Uno de ellos era el John S. Cook and Co Bank, fundado en 1905, que había construido una lujosa sede en Golden Street con paredes de hormigón reforzado y un grosor de entre 66 y 91 centímetros. El edificio tenía zócalos de caoba hondureña y una escalinata de mármol traído desde Italia, desde donde se habían traído los vidrios tintados de sus ventanas. Con estos lujos, no es de extrañar que su construcción costara el equivalente a unos 2.200.000 dólares actuales. El edificio se abrió al público en enero de 1908, poco antes de que comenzara el declive de Rhyolite y de la que había sido su mina más rentable, la Montgomery-Shosone.

Aunque durante los primeros tres años la mina de Schwab había producido lingotes de oro por un valor equivalente a unos 24 millones de dólares actuales, algunos accionistas minoritarios de la compañía comenzaron a sospechar que la mina estaba sobrevalorada y no se creyeron las predicciones de uno de los directivos que aseguraba que en el subsuelo de ella aún quedaban otros 5 millones esperando ser extraídos. Para salir de dudas, los accionistas hicieron venir en febrero de 1908 a un reputado ingeniero de minas británico.

En aquel entonces, las acciones de la compañía cotizaban a 3 dólares, muy lejos de los 23 a los que lo habían llegado a hacer cuando Schwab se hizo con el control de ella. Las conclusiones de estudio del ingeniero se filtraron antes de hacerse públicas, haciendo que el valor de las acciones de la mina se hundiera bruscamente hasta los 75 centavos. El primer decepcionado fue el propio Schwab al comprobar que lo que había comprado como una mina con una mena con alta concentración en oro se limitaba sólo a unas cuantas capas superficiales de ella.

La mina, sin embargo, continuaba siendo rentable, aunque a partir de 1909 no se encontró más oro y la mena que se extraía era cada vez de peor calidad, con lo que la producción comenzó a bajar hasta que, al año siguiente, la mina entró en pérdidas, por lo que dejaría de funcionar el 14 de marzo de 1911. Para entonces, la acción, que ya cotizaba a tan sólo 10 centavos, bajó hasta los 4 y finalmente fue retirada del mercado.

Mina abandonada | www.rhyolitenevada.com

La mina había producido oro por un valor de 1.418.000 dólares, pero los accionistas no habían visto, ni verían, un solo centavo. Al poco de entrar en el accionariado, Schwab había vendido todas sus acciones a la propia empresa, a la que había prestado su propio dinero justamente para que pudiera comprárselas. De esta manera, Schwab se convirtió en el principal acreedor de la Shoshone Consolidated Mining Company con lo que seguía reteniendo el control de la compañía y además se aseguraba que cualquier beneficio que la empresa generara en el futuro iría en primer lugar a pagar su deuda, antes que a retribuir a accionistas o a saldar otras deudas menores. Oficialmente, sin embargo, el préstamo fue publicitado como una muestra de la gran fe que Schwab tenía en la mina.

Esta treta financiera, que Schwab había aprendido en otros negocios fallidos del pasado, le funcionó muy bien y todo el beneficio que la empresa generó fue a su bolsillo, incluido el de la venta de la maquinaría cuando se liquidó la compañía. El cierre de la mina suponía el fin para Rhyolite, aunque la decadencia del distrito había comenzado ya unos años antes. Algunos lo sitúan en 1906, coincidiendo con el terremoto de San Francisco.

La consecuencia más inmediata del terremoto fue la interrupción del servicio ferroviario entre el distrito y California, pero la más importante sería el parón inversor que llegaría después. A causa del terremoto, muchas compañías de la ciudad perdieron sus oficinas y con ellas sus archivos y contabilidad, con lo que la bolsa de la ciudad y muchos bancos tuvieron que permanecer cerrados durante un par de meses. El dinero de San Francisco dejó de llegar al distrito y, para cuando la ciudad recuperó la actividad, gran parte de ese dinero se desvió a la propia California.

Calle principal de Rhyolite en la actualidad. En primer plano el edificio HD & LD Porter del 1906 | emblems.esty.com

Rhyolite Mercantile, antiguo comercio | Robert Paul Young

El pánico financiero del año siguiente tampoco ayudó, pero la razón más importante del declive de Rhyolite fue una promesa incumplida. La ciudad había surgido a la sombra de sus minas, pero, a excepción de la Montgomery-Shoshone y alguna otra, la mayoría resultaron un auténtico fracaso en la que sólo algunos especuladores consiguieron hacer dinero. Muchas de ellas comenzaron a cerrar a medida que se agotaba la mena de mayor calidad y dejaban de ser rentables, fue entonces cuando Rhyolite comenzó a apagarse, se redujeron las inversiones y los mineros desempleados comenzaron a abandonar la ciudad en busca de un nuevo dorado.

El declive de Rhyolite fue tan rápido como lo había sido su auge. En 1910, sólo quedaban 611 residentes en la ciudad, todos sus bancos habían cerrado y el alumbrado público había dejado de funcionar. En junio de 1912 cerraría el último de sus periódicos. En noviembre de 1913, lo haría su oficina postal y en julio de 1914, la estación vio marchar el último tren. En 1918 la Bullfrog District Telephone Company cortó la línea al par o tres de abonados que le quedaban en Beatty y Rhyolite. Dos años antes, la Nevada-California Power Company había desmantelado su línea eléctrica y la ciudad se había quedado a oscuras.

Panorámica de las ruinas de Rhyolite | www.rhyolitenevada.com

En 1920, sólo quedaban 14 habitantes y, en 1924, sólo un anciano de 92 años de edad. La otrora boyante Rhyolite se convirtió en un almacén de materiales de construcción a buen precio para otras ciudades del distrito. De hecho, algunos edificios se trasladaron enteros hasta Beatty o Pioneer.

Hoy en día, la “Bottle House”  es de lo poco que queda en la ciudad. Una curiosa casa construida en febrero de 1906 con 50.000 botellas de cerveza y licores por un minero llamado Tom T. Kelly que la Paramount restauró en 1925 para filmar una película muda. La casa volvería en otra película en 1964 y en 2004 en “La Isla”, con Ewan McGregor y Scarlett Johansson.

Enlace permanente a Rhyolite, la ciudad que tenía que convertirse en la Chicago de Nevada, pero acabó abandonada 

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+info:
- Rhyolite, Nevada in en.wikipedia.org
- Death Valley and the Amargosa: A Land of Illusion by Richar E. Lingenfelter in Google books
- Rhyolite Ghost Town in National Park Service
- Rhyolite Nevada and the Bullfrog Mining District by Alfreda Holloway
- Beatty, Nevada History by Beatty Museum & Historical Society in Beatty Leer más »