De vacaciones y reconocimientos

Mañana empiezo unas más que merecidas vacaciones ;-). Aprovecharé unos días para visitar la Bella Italia un país que como ya habréis podido comprobar por las entradas del blog me resulta encantador.

Hoy justamente han llegado dos reconocimientos a este blog. Por un lado (y en orden cronológico) del blog "Ya está el listo que todo lo sabe", yelqtls para los amigos ;-), el Blog Day 2008. Tal día como hoy, 31 de Agosto, 31o8, alguien vio que la palabra blog y 31o8 se parecían (ver logo de la iniciativa para comprobarlo) y decidió que este día sería el blog day, un día para nombrar 5 blogs que merecieran la pena.


Muchas gracias yelqtls!

Pero además de este reconocimiento, hoy ha coincidido la recomendación por parte del blog fogonazos de este blog. Muchas gracias también.

Creo que cabovolo comparte con ambos blogs el deseo de dar a conocer lo que sorprendentemente es poco conocido.

Gracias a los dos! Me apunto como tarea pendiente para la vuelta de vacaciones una entrada similar, con blogs que merecen ser conocidos!

PS: El de mañana será el último post por una semanita... espero que os guste! Leer más »

Encontradas las ruinas vikingas más al norte de Groenlandia

Recomendaros la lectura de una interesante (y breve) noticia “Ruinas en Groenlandia habrían sido un puesto de caza de vikingos” que apareció en reuters.com hace un mes. La noticia da a conocer el reciente hallazgo de restos de la presencia de los vikingos en Groenlandia durante la Edad Media, un tema que tratamos hace unos meses en “La desaparición de los vikingos de Groenlandia”.

Las ruinas formarían parte de un puerto, que podría albergar barcos de 20 o 30 metros de largo. Debido a que los esquimales sólo usaban kayaks se cree que el puerto habría sido construido por los vikingos. Este puesto de caza sería el punto más al norte de Groenlandia en que se ha encontrado evidencia de la actividad de los vikingos hasta la fecha.

Según el líder del proyecto “The Melting Artic”, Knut Espen Solberg, los restos descubiertos prueban que el clima era menos frío hace 1.000 años atrás que hoy.

Leer la noticia original en es.reuters.com

*foto 1: Marinos daneses del siglo XII

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La Cruzada de los Niños

Un día de Mayo de 1212 un joven pastor de 12 años apareció en la corte del rey Felipe II de Francia, venía de la pequeña ciudad de Cloyes con una carta para el rey, que según él decía se la había dado Cristo en persona exhortando al rey para que organizara una cruzada. El rey no le hizo demasiado caso, pero el joven Esteban se convertiría en un líder capaz de arrastrar miles de niños para conseguir lo que los mayores no habían conseguido recuperar Jerusalén para Cristiandad.

Durante los quince años anteriores los sermones habían recorrido el campo exigiendo una cruzada contra los musulmanes en Oriente, en España o contra los herejes de Languedoc. En este entorno no era difícil que un niño saliera con la idea de liderar su propia cruzada, de este manera nada más abandonar la corte del rey empezó a anunciar que el lideraría un ejército de niños que rescatarían la ciudad santa. Los mares se abrirían a su paso, tal como lo había hecho antes con Moisés, para que llegara a Tierra Santa.

Esteban de Cloyes, como sería conocido el niño estaba dotado de una gran elocuencia que impresionaba a los mayores y atraía a los niños. Recorrió Francia dando sermones en los que hablaba de su carta y de su misión divina de recuperar Jerusalén. Multitud de niños se convirtieron en sus seguidores y estos a su vez convirtieron a otros.

A finales de Junio los niños se concentraron en Vendome tal como estaba planeado. Sus sorprendidos contemporáneos fijan el número en unos 30.000 niños, ninguno mayor de 12 años. Unos eran humildes campesinos que habían acudido con el consentimiento de sus padres para que participaran en la “gran misión” a la que habían sido llamados, pero había otros de noble cuna que se habían escapado de sus casas. No sólo había niños, también había niñas, algunos sacerdotes jóvenes y algún peregrino anciano.

El camino hacia el sur empezó, casi todos a pie, excepto Esteban, que iba subido a un carro ornamentado protegido del sol, a su lado los niños nobles le acompañaban a lomos de su caballo. Estas diferencias no generaban ningún recelo entre su tropa, muy al contrario, el niño era considerado un santo y los mechones de su pelo así como los trozos de su ropaje eran preciadas reliquias. Los adultos los jaleaban en su ruta como si su inocencia fuera la garantía de su éxito.

El camino hacía Marsella se hacía largo y duro en un verano especialmente caluroso. Algunos se dieron la vuelta y otros poco acostumbrados a unas caminatas tan largas murieron, pero un grupo considerable por fin consiguió llegar a su destino. Por fin había llegado el día en que el joven Moisés abriera las aguas del Mediterráneo para dejar pasar a sus seguidores. Cosa que como es obvio no ocurrió, el desanimo y el enfado cundieron entre sus seguidores, muchos abandonaron pero otros decidieron esperar a ver si al día siguiente y después al siguiente... había más suerte.

La espera surtió su efecto, si bien no podrían caminar por el Mediterráneo, si que podrían cruzarlo en barco, según la leyenda dos mercaderes de Marsella pusieron a disposición de los jóvenes cruzados siete barcos. Tendrían que esperar dieciocho años para volver a saber de ellos.

Mientras tanto, la historia de Esteban había llegado a la región del Rhin, los niños de Alemania no podían ser menos. Semanas después que Esteban hubiera empezado su misión, un niño llamado Nicolás, de un pueblo del Rhin, empezó a predicar el mismo mensaje. Aunque si bien el niño francés pretendía conquistar Tierra Santa por la fuerza, los alemanes lo harían mediante la conversión de los infieles. De manera similar a Esteban en cuestión de semanas ya contaba con unos 20.000 seguidores dispuestos a empezar su camino hacia Italia y el mar.

El ejército de Nicolás estaba compuesto por niños igual que el de Esteban, aunque ligeramente mayores a los franceses, también había un proporción mayor de niñas y nobles, así como un buen número de vagabundos y prostitutas. Al igual que sus colegas franceses el camino también resulto muy duro y muchos decidieron abandonar su peregrinación o perecieron por el camino. Tampoco tuvieron suerte a su llegada a Génova, el mar tampoco se abrió y muchos de los peregrinos aceptaron la oferta de convertirse en ciudadanos genoveses. Años después algunas familias importantes de la ciudad se proclamarían descendientes de estos niños.

Nicolás que todavía esperaba el milagro decidió finalmente ir a Roma, donde fueron recibidos por el Papa Inocencio. Admirado por su piedad pero avergonzado por su locura les urgió a que volvieran a casa y cuando crecieran cumplieran sus votos como cruzados.

Poco se sabe de su viaje de vuelta. Muchos niños murieron y otros, especialmente niñas, viéndose incapaces de soportar un tan largo camino de vuelta parece ser que se quedaron en Italia. Otro reducido grupo parece ser que a su paso por Pisa aprovechó para embarcarse hacia Palestina, aunque jamás se supo más de ellos.

Entre los que jamás volvieron a Alemania parece ser que se encontraba el pequeño Nicolás. Muchos padres de la región al ver que sus hijos no volvieron exigieron que arrestaran a su padre, que parece que ser que le podría haber inducido a llevar a cabo su cruzada, y finalmente este fue colgado.

Pese a sus miserias, parecer ser que los alemanes fueron más afortunados que los franceses. En 1230 un sacerdote llegó a Francia desde Oriente con una curiosa historia que contar: afirmaba que él era uno de los sacerdotes jóvenes que se habían embarcado con Esteban. Según este sacerdote dos de los siete barcos se hundieron cerca de la isla de San Pietro, al sudoeste de Cerdeña, los otros cinco serían capturado por piratas sarracenos y llevados a Argelia. De los capturados un grupo fue vendido como esclavos en Argel y pasaron el resto de sus días en cautividad, otro segundo grupo fue vendido en Egipto y Bagdad. Parece ser que los más afortunados fueron los que sabían leer y escribir, entre ellos este sacerdote puesto que el gobernador de Egipto que estaba interesado en los idiomas occidentales los utilizó de intérpretes, traductores, profesores y secretarios y no les obligó jamás a renunciar a su fe y viviendo en una relativamente confortable cautividad.

La existencia real de esta cruzada ha sido y es objeto de polémica entre los historiadores, llegando algunos de ellos incluso a cuestionar que llegase a existir. La versión más ampliamente aceptada sostiene que hay un cierto trasfondo histórico pero fueron los cronistas posteriores magnificaron los acontecimientos reales sucedidos.

Las investigaciones recientes sugieren que los participantes no eran niños, o al menos no tan jóvenes. A principios del siglo XIII, grupos de vagabundos empezaron a vagar por Europa. Eran gente desplazada por los cambios económicos, que forzaron a muchos campesinos pobres del norte de Francia y Alemania a vender sus tierras. Estos grupos eran denominados pueri (del latín “chicos, niños”) de forma condescendiente.

De acuerdo con las investigaciones modernas parece que en efecto hubo dos movimientos en 1212 tanto en Francia como en Alemania. Las similitudes de ambos permitieron a los cronistas agruparlos en una sola leyenda. Se tiene constancia de un hombre joven llamado Nicolás que lideró un movimiento popular que barrió toda la región del Rhin, después de que presuntamente hubiera recibido instrucciones divinas. Este movimiento había sido precedido por otro similar en Francia liderado por Esteban.

Muy probablemente tanto Esteban como Nicolás habrían tenido visiones de Jesús, dando como resultado que estas bandas de pobres se les unieran en una protesta religiosa que transformaría su penosa existencia en una misión religiosa. Estos grupos de pueri marcharon, siguiendo a la Cruz Cristiana y asociándose con el viaje bíblico de Jesús. Aunque es muy dudoso que este vagar fuera el preludio de una guerra santa y parece que todos los estudios modernos descartan la posibilidad de que ni siquiera algún grupo llegara nunca a iniciar el viaje a Tierra Santa, descartándose también que hubieran sido vendidos como esclavos a su llegada.

Treinta años más tarde, los cronistas leyeron los testimonios de estar procesiones y tradujeron pueri por “niños” sin entender este otro empleo de la palabra. Así nació la Cruzada de los Niños. La historia resultante ilustra lo fuerte que estaba arraigado el concepto de cruzada en aquel tiempo y lo importante que resultaba Jerusalén para la Cristiandad.

PS: Se dice que esta cruzada sirvió de inspiración para el cuento de El flautista de Hamelín

Gracias por el tema a Jeshua Morbus de Morbitorio

*foto 1: La Cruzada de los Niños, por Gustave Doré
*foto 2: Captura de Jerusalen durante la Primera Cruzada en 1099
*foto 3: Barcos cruzados

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+info:
- Cruzada de los niños en es.wikipedia.org
- Croada dels nens a ca.wikipedia.org
- Children´s Crusade in en.wikipedia.org
- The Children´s Crusades (1212) in The History Guide
- La Iglesia quiso silenciar la cruzada de los niños entrevista a Esteban Perelló en El Norte de Castilla
- Is the Children´s Crusade fact or fable? by Cecil Adams in The Straight Dope Leer más »

Goldwasser, un licor de oro

A finales del siglo XVI la alquimia estaba en su apogeo, fue entonces cuando un inventor holandés creó la receta de un licor con virutas de oro, en esos tiempos se creía que el oro poseía innumerables propiedades médicas. Las dos búsquedas más famosas de los alquimistas, por un lado la de la “panacea”, un elixir médico capaz de curar todas las enfermedades, y por otro la de la “piedra filosofal”, una substancia capaz de transmutar el plomo en oro, se encontraron para dar lugar al Goldwasser (agua de oro), un aguardiente que contiene panes de oro en suspensión.

Existen varias leyendas locales sobre la invención de esta bebida, relacionadas con el dios Neptuno que tiene una fuente en el Dlugi Targ (Mercado Largo), en unas concede el licor a los habitantes de la ciudad a modo de milagro, similar al de convertir el agua en vino, como agradecimiento a las monedas que los habitantes de la ciudad tiraban a su fuente, en otras es justamente por lo contrario harto de incordio que suponían para Neptuno estas monedas un día decide blandir con furia su poderoso tridente llenándolo todo de trocitos de metal… incluso este licor.

Pese a estas leyendas poco tuvo que ver Neptuno en su invención y si mucho Ambrosious Vermollen, un holandés que se convirtió en ciudadano de Danzig (nombre alemán de la ciudad que es conocida como Gdansk en polaco) el 6 de Julio de 1598. En aquel tiempo la ciudad formaba parte de la Liga Hanseática y en ella vivían alemanes y polacos motivo por que el cual hoy ambos países consideran este licor una bebida local. Inicialmente se producía en una pequeña casa pero el éxito hizo que en 1704 la producción se trasladara a unas nuevas instalaciones. En aquel tiempo era común utilizar animales para identificar las casas en vez de los números actuales y la nueva factoría tenía un salmón en su fachada, de ahí el nombre de la marca “Der Lachs zu Danzig” (Lachs en alemán significa salmón).

Fuentes fiables aseguran que el Zar ruso Pedro el Grande conoció la bebida cuando visitó la ciudad y se convirtió en un amante de ella hasta el punto que ordenó que se le enviara de manera periódica esta bebida para su consumo personal.

La característica más distintiva de este licor, son sus pequeñas virutas de pan de oro, de 22 o 23 quilates que flotan en él, parece ser su creador podría haberse inspirado en las soluciones alcohólicas que usaban los artesanos que trabajaban con pan de oro, lo que combinado con el auge de la alquimia habría dado la idea a su inventor. Un rumor común es que las virutas de oro producen cortes a su paso por la garganta y en el estomago, lo que permitiría al alcohol entrar directamente en la sangre de tal manera que el alcohol produjera un efecto más rápido. Resulta curiosa la similitud entre este argumento y el papel que jugarían los micro-cristales en el snus sueco , del que hablamos hace unos meses en este blog.

En realidad, el oro es conocido por su suavidad y maleabilidad, pudiéndose a obtener finísimas laminas de hasta sólo 100 nanómetros. En este caso además los copos de oro no tienen bordes afilados por lo que no producen ningún tipo de corte. Por otra parte el oro es un aditivo alimenticio permitido, cuando es puro no resulta tóxico ni irritante, cuyo código de aditivo alimenticio es el E175. Es usado especialmente en los países asiáticos para decorar postres o el café y el té. En cualquier caso las virutas son muy finas, lo cual además permite que el precio del licor no sea prohibitivo (alrededor de 9 euros la botella de medio litro en Alemania).

A parte del oro son necesarias hasta veinte hierbas y especias distintas, tales como el cardamomo, coriandro y limón, con añadidura también de pomelo, junípero, lavanda, canela, apio y nuez moscada, aunque no se ha conseguido demostrar se dice que el oro realza el sabor de todas estas hierbas. Sea cierto o no, este aguardiente, que contiene un 40% de alcohol, tiene un sabor ligeramente dulzón. La receta original ha sido mantenida en estricto secreto pasando de generación en generación, hoy Carl Graf von Hardenburg es su único conocedor, que es también el propietario de la fábrica de licores Hardenberg-Wilthen AG.

Tras la Primera Guerra Mundial, la Ciudad Libre de Danzig quedó separada de Alemana por el Corredor Polaco, por lo que en 1922 Der Lachs abrió una fábrica adicional en Berlín para suministrar la bebida al mercado alemán y al mercado internacional. Después del 1945, cuando la ciudad pasó a formar parte de Polonia, fue la factoría berlinesa la única que seguiría produciendo el original Danzinger Goldwasser.

En la actualidad se da la paradoja que el Goldwasser es un suvenir típico de Gdansk, pese a que las botellas de Der Lachs son importadas, como opción local existen varias marcas polacas que venden un licor similar Gdanska Zlotowka (Oro de Gdansk) o Zlota Woda (Agua de oro). Un restaurante exclusivo, llamado Pod Lososiem ocupa el lugar que la histórica destilería de Vermollen.

PS: Existe un schnapps de canela de origen suizo llamado Goldschlager que es muy similar al Goldwasser, pues también contiene pequeños trocitos de pan de oro. Para que sirva de referencia, sólo 0.1 gramos de oro por botella, lo que por otra parte al precio que estaba el oro este mes de Julio, supondría un coste de unos 3 dólares.

*foto 1: Botella de Goldwasser de Der Lachs
*foto 2: La Alquimia jugó un papel importante en la invención de esta bebida
*foto 3: Detalle de los trozos de pan de oro

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+info:
- Gdasnk’s Goldwasser: Alchemic Elixir in Gdansk-life.com
- Goldwasser in en.wikipedia.org Leer más »

El Faro de Bell Rock, una maravilla en medio del mar

Los casi 200 años que lleva resistiendo la fuerza del Mar del Norte, convierten al faro de Bell Rock en el más antiguo de los construidos mar adentro que aún sigue en pie. Situado a unos 18km de la costa este de Escocia, es considerado una obra maestra de la ingeniería del siglo XIX. Una torre de 35 metros de altura, de piedra blanca, que parece salir de la nada en medio del Mar del Norte. Su construcción fue larga y difícil, ya que el oleaje y las tormentas sólo permitían trabajar unos pocos meses al año y las mareas reducían las jornadas de trabajo a sólo un par de horas, la horas de marea baja en las que la roca no permanecía sumergida bajo las aguas.

La roca sobre la que se construyó el faro, había constituido desde hacía siglos un peligro para la navegación. Según cuenta la tradición que da nombre a la roca, durante el siglo XIV, el Abad de la cercana Abadía de Arbroath mandó colocar una campana (bell en inglés) en ella, con el fin de prevenir a los barcos del peligro al que se aproximaban. Pese al esfuerzo que supuso colocar allí la campana, la campana duró poco en ese lugar, pues parece que un pirata holandés la robó antes de que pasara un año.

A principios del siglo XIX, se estima que la roca era responsable de unos 6 naufragios cada invierno. En marea alta, la roca permanecía a unos 3.5 metros bajo las aguas. Con el mar en calma y con una altura moderada de la marea, la roca no era fácil detectar por lo que más de un barco había acabado chocando contra ella. Conscientes del peligro que suponía la roca Joseph Brodie, capitán de la Royal Navy, y Joseph Couper de Leith propusieron la construcción de un faro de hierro fundido que se levantaría sobre la roca gracias a cuatro pilares. Su propuesta fue rechazada, pero ellos mismos costearon la construcción de varios faros de madera, lo intentaron hasta tres veces, pero cada vez ocurría lo mismo: el viento y olas los acababan destruyendo.

En esa misma época, el ingeniero escocés Robert Stevenson, que trabajaba para el Northern Ligthouse Board, visitó la roca por primera vez y se convenció de la necesidad de construir un faro en el lugar. Stevenson primero evaluó la idea de levantar un faro de hierro sobre nueve pilares, similar al de Brodie y Couper, pero finalmente se decantó por uno de piedra.

Stevenson se inspiró en el faro de Eddystone, también situado mar adentro en la costa de Cornwall. Ese faro, construido 50 años antes por John Smeaton, era considerado una obra maestra, no en vano, era la única construcción de su tipo que había sido capaz de resistir por un tiempo considerable las embestidas del mar.

Sin embargo, el encargo de Stevenson era más complicado que el de Smeaton debido a la condiciones de la roca. La roca de Eddystone no estaba casi nunca cubierta por las aguas, ni siquiera durante la marea alta, mientras que la Bell Rock, estaba sumergida dos veces al día, a veces hasta casi 5 metros, lo que sólo permitía trabajar en ella una media de 2 horas cada marea baja.

Finalmente, los costes y las dificultades de construir un faro en una roca acabaron aparcando el proyecto de Stevenson, que no se rescató hasta que el barco de guerra HMS York naufragó a causa de la "peligrosa" roca en 1804 perdiendo la vida toda su tripulación, 491 personas. Esta tragedia convenció a los miembros del NLB que no podían demorar más la obra y decidieron encargarle el proyecto a John Rennie, el ingeniero más brillante de la época, pese a que jamás había construido un faro, Stevenson sería el ingeniero a pie de obra.

Rennie y Stevenson estaban de acuerdo en que el faro de Eddystone era el modelo a seguir, si bien Stevenson era más partidario de añadir cambios para adaptar el diseño a Bell Rock. Una de sus modificaciones más importantes era el ángulo respecto a la roca que tendría que tener la base del faro. Se barajaron varias opciones y finalmente el faro que se construyó acabó teniendo una base mucho más amplia que los diseños preliminares. La teoría detrás de este cambio era que la fuerza de las olas sería más fácil de desviar si las paredes del faro iban ganando inclinación poco a poco que si lo hacían de manera más brusca. De esta manera la base sería de 12.8m de diámetro y la última planta de sólo 4.11.

Con el proyecto aprobado, la construcción del faro comenzó en 1807. Stevenson contrató a 60 hombres, incluido un herrero para afilar a pie de obra los picos que se usaban para cavar los cimientos y así no perder tiempo. Stevenson descartó el uso de pólvora por miedo a dañar la roca. La construcción no era fácil y como hemos dicho, sólo podía llevarse a cabo los meses de verano en los cuales el mar estaba más calmado.

La primera tarea de cada turno consistía en retirar el agua con el que la anterior marea había llenado el agujero, lo cual ya suponía en sí mismo la pérdida de media hora de trabajo. Esto aún hacía más cortas las jornadas de trabajo. Durante esta primera temporada de construcción, los trabajadores pasaban gran parte del día ociosos en un barco que estaba amarrado a una milla de la roca.

Otras de las dificultades que tuvo que hacer frente Stevenson este primer año, es que los trabajadores rechazaron trabajar en domingo, lo cuál redujo aún más el número de días hábiles. Sin embargo, pese a todo estos problemas, durante el primer año se consiguió excavar completamente la base circular del faro en la roca.

Además mientras se excavaban los cimientos, se empezó a construir una caseta de tres plantas sobre unos puntales, de manera que los trabajadores tuvieran un lugar donde quedarse en la roca y no tener que ir y venir desde el barco base después de cada turno de trabajo. Durante este año, también, se convirtió un viejo barco capturado a los prusianos en "faro flotante" para prevenir los accidentes hasta que el faro de piedra estuviera listo.

Durante la primavera del 1808, se colocaron los raíles que permitían transportar las piedras desde el punto en que las dejaban los barcos hasta la base del faro. Algunas piedras de los primeros tramos llegaban a pesar casi una tonelada. También continuó la construcción de la torre, de manera que al final de esta temporada se habían conseguido colocar los tres primeros tramos de piedra y el faro ya casi medía 2 metros. De las 256 horas trabajadas durante esta temporada, sólo 80 habían podido ser empleadas en la construcción propiamente dicha. Este año tuvo lugar el primer accidente mortal al caer un trabajador inconsciente al mar y morir ahogado.

Al año siguiente, 1809, las obras continuaron, llegando a completar el décimo tramo, lo cual permitía ver con claridad el faro incluso durante la marea alta. Durante esta temporada también se pudo completar la caseta, con lo cual los operarios (23 en total) pudieron mudarse a ella. El 22 de Agosto concluyeron las obras por la temporada en curso, para entonces el faro ya se elevaba casi 10 metros sobre la roca y más de 3 metros durante la marea alta.

Con la colocación del tramo 26 se había completado la parte sólida del edificio, hasta entonces los tramos estaban compuestos por piedra arenisca en el interior y un cubrimiento de granito en el exterior, pero a partir de entonces sólo se usaría piedra arenisca y el edificio ya no sería sólido sino que en su hueco se empezaría a construir la escalera de caracol interior y la puerta para entrar. En los dos primeros años de construcción se habían transportado 1.400 toneladas de piedra a la roca, y el diámetro de la torre había ido disminuyendo de los 12.8m iniciales a sólo 6.

En 1810 la tragedia esta vez se cebaría con Stevenson, que vio morir a sus dos hijos gemelos y a su hija Jane, por tos ferina. Sin embargo, por lo que a la construcción del faro respecta fue el año más productivo en él que las obras avanzarían a mejor ritmo, las condiciones eran más favorables, por una lado el grosor de los muros se reducía, se había pasado de los 2 metros al inicio de la escalera a sólo 1 cuando esta acabó. La construcción también era más simple lo que permitía colocar hasta 2 tramos de piedra al día. Durante esta temporada, además, los hombres podían trabajar 9 horas al día. Aunque la altura a la que se realizaban los trabajos se empezaba a convertir en un inconveniente, primero, por la peligrosidad de las caídas, y segundo, por la dificultad de elevar las piedras hasta tan arriba.

En un solo año se pudo construir toda la parte hueca, de abajo a arriba: la escalera de caracol, el almacén de provisiones, el almacén de aceite para la lámpara, la cocina comedor, el dormitorio, la biblioteca y finalmente a sala de la luz y el balcón, en total siete niveles. Y con la parte hueca se colocó la última de sus algo más de 2.500 piedras.

El diseño y la construcción del faro fueron descritos como uno de los grandes logros de la ingeniera de su época. Sin embargo, todo el mérito de la obra no puede recaer sólo sobre Stevenson o Rennie, como ellos ya reconocieron en su día, fue John Smeaton y su faro de Eddystone los que merecen parte del mérito por las técnicas de construcción empleadas.

Si el faro se hubiera construido en tierra firme, la obra, obviamente, hubiera sido mucho más fácil de llevar a cabo. Además las condiciones que hubiera tenido que soportar el faro una vez construido hubieran sido mucho menos duras. Teniendo en cuenta estas exigencias Stevenson consideró que el mortero y la gravedad serían insuficientes para mantener sujetas unas piedras a otras, por lo que decidió que se tallaran las piedras con precisión, de manera que encajaran unas con otras de manera similar a un puzzle. Además cada una de estas piedras tenía dos orificios circulares de unos 5cm de diámetro que las atravesaban. A lo largo de ellos se introducían una especie de clavijas de madera que las atravesaban permitiendo asegurar un tramo de piedras sobre el anterior, estas clavijas (llamadas trenails) se fijaban con fuerza mediante cuñas.

Por si fuera poco, con el fin de evitar que un tramo de piedras se moviera horizontalmente respecto al de abajo, se colocaban piedras areniscas de forma cúbica, varias por nivel, que penetraban unos 15cm en el tramo inferior y otros 15 en el superior. A partir del tramo 39 de piedras, donde empezaban las habitaciones del faro y donde el impacto de las olas ya era mucho menor, en vez de utilizar esta técnica, para asegurar un tramo al de abajo se optó porque la parte superior de las piedras no fueran plana, sino que tuviera partes salientes que encajaran en los surcos de la piedra superior.

Finalmente, el esfuerzo de tantas personas no fue en balde y tras casi 4 años de trabajo, el 1 de Febrero de 1811, la luz se encendió por primera vez sobre la Roca de la Campana, desde entonces ningún barco ha vuelto a naufragar por culpa de ella. En estos años, el centenario faro ha sufrido muchos cambios y mejoras, como la construcción de un helipuerto en 1975, incluso ha sufrido incendios, pero sin duda uno de los acontecimientos más tristes fue cuando el 26 de octubre de 1988 dejó de estar habitado.

PS: El faro de Eddystone que fue usado como modelo no aguantó tanto tiempo como el de Bell Rock, sólo 121 años, hasta el 1877, cuando la roca en la que estaba emplazado empezó a erosionarse y el faro se balanceaba al recibir el impacto de las olas grandes, lo que obligó a desmantelarlo.

*foto 1: Fotografía actual del faro, casi 200 años después
*foto 2: Sección del faro
*foto 3: Primer tramo completo, se puede contemplar como las piezas encajan a modo de puzle, los pequeños cuadrados, son las piedras areniscas que aseguraban un tramo sobre el inferior, los puntos que hay en todas con piedras son los agujeros para colocar los trenails de madera.
*foto 4: Estado de la obras en Septiembre del 1809, se puede contemplar la grúa usada para levantar las piedras y el puente colgante que comunicaba la caseta de los trabajadores y el faro.
*foto 5: Vista del faro y la caseta a su lado, en Julio del 1810 a escasos meses de su finalización.
*foto 6: Sección del faro en la que se puede ver el cambio de técnica para asegurar un tramo al tramo inferior, de las pequeñas piedras cuadradas al “exin-castillo”

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+info:
- BellRock.org.uk web dedicada al faro de Bell Rock de la que he extraído las ilustraciones del post
- Building the Bell Rock Lighthouse by David C. Shallcross
- Bell Rock Lighthouse in en.wikipedia.org
- Who Built the Bell Rock Light House? in bbc.co.uk
- Bell Rock Lighthouse in Northern Lighthouse Board

+fotos actuales:
- Calum57 en flickr.com

videos de youtube.com (gracias a Ark de meneame.net):
- The Bell Rock Lighthouse
- Leaving the Bell Rock Lighthouse Leer más »

La Bestia de Gévaudan

Entre 1764 y 1767 la provincia francesa de Gévaudan vivió aterrorizada por una bestia descomunal. La misteriosa criatura, de aspecto similar a un lobo, atacó y mató a entre 60 y 123 personas llegando a convertirse en una cuestión de estado para Luis XV. Hoy en día aún continúa el debate sobre la verdadera identidad de este animal, del que algunos llegaron a decir que eran tan grande como un caballo y otros pensaron que era mitad hombre, mitad lobo.

El primer ataque que proporcionó una descripción de la criatura sucedió el 1 de Junio de 1764. Una pastora de Langonge vio un animal con apariencia de lobo emerger de entre los árboles del bosque dirigirse hacia ella, aunque los perros huyeron, afortunadamente el rebaño que llevaba alejó a la bestia y pudo salir ilesa. No pasaría ni un mes, cuando el 30 de Junio Jeane Boullet, una joven de 14 años, no correría la misma suerte y se convertiría en la primera víctima mortal de la fiera. En los tres meses siguientes, la Bestia atacó y mató salvajemente a 2 niñas, 2 niños y una mujer. En Invierno, con el animal muy probablemente acuciado por el hambre, el ritmo de las muertes se incrementaron, hasta el punto de que se producían una o dos víctimas por semana.

El método de matar de la criatura era un tanto inusual para un depredador, ya que muy a menudo se centraba en la cabeza de su víctima, no atacando las áreas que otros depredadores suelen atacar como son el cuello o las piernas. Como consecuencia de este modo de atacar, muchas veces la cabeza resultaba aplastada o arrancada del cuerpo, incluso a veces el cuerpo acababa partido en dos. Otra peculiaridad era que parecía atacar más a los seres humanos que a los animales. En varios de los ataques estando en el mismo campo una persona y ganado decidió atacar a la persona. La bestia parecía no tener miedo tampoco hacia los perros o el fuego.

Durante esta época los bosques de Gévaudan acogían una población considerable de lobos, pero los testimonios de los pocos testigos y supervivientes rechazaron su autoría. La bestia era un criatura gigantesca de pelo rojizo con una tamaño mucho mayor que el de un lobo, según algunos tan grande como un caballo. Con rayas negras en los cuartos traseros y una cresta de pelos largos en el lomo. La cola era larga y musculosa, las mandíbulas fuertes con dientes enormes.

Aunque es difícil establecer un número exacto de victimas, las estimaciones basadas en documentos oficiales son de unos 198 ataques, incluyendo 36 heridos y 99 muertos. Otras fuentes amplían esa cifra hasta los 306 ataques: 51 heridos y hasta 123 muertos. Parece ser que la bestia prefería atacar mujeres, especialmente jóvenes, y niños, aunque esta preferencia podría explicarse por el hecho que mujeres y niños eran los que acostumbraban a trabajar en las granjas y además muchas veces lo hacían solos. Los hombres, por el contrario, solían llevar herramientas que podrían haber usado para defenderse y acostumbraban a trabajar en grupos, como así sucedió cuando Jacques Portefaix y seis amigos suyos fueron atacados por la Bestia el 12 de Enero de 1765, gracias a permanecer juntos consiguieron ahuyentarla. Las noticias de esta lucha llegaron hasta el rey Luís XV que les recompensó con 300 libras. El rey entonces encargó la misión de matar a la criatura a Jean Charles Marc Antoine Vaumesle d'Enneval y su hijo Jean Francois, dos cazadores de lobos profesionales.

Los dos cazadores de lobos llegaron a Clermont-Ferrand al mes siguiente, Febrero, trayendo consigo ocho sabuesos entrenados para la caza de lobos. Pese a pasar varios meses cazando lobos por la región, lobos que creían que eran la temida bestia, los ataques continuaban. Para entonces ya eran varios los cazadores que rastreaban la región en busca de la Bestia atraídos por las recompensas para quien capturase al monstruo. Los rastreadores encontraron huellas de tamaño considerable y se calculó que el animal que las hubiera producido debía pesar unos 100kg.

La Bestia se había convertido ya en un problema nacional para un Luis XV que acababa de salir de la Guerra de los Siete Años y envió un cuerpo de dragones de caballería para abatirla al que luego se unirían otros tres más, pero sin resultados tampoco. El asunto traspasó las fronteras y las potencias extranjeras comentaban de manera jocosa la incapacidad del ejército francés de capturar un "simple" lobo en su propio país.

Otra medida un tanto desesperada fue el uso indiscriminado de veneno, que tampoco obtuvo resultados a parte de matar los perros de los cazadores que rastreaban los bosques.

El nerviosismo se apoderó de la población y estallaron disturbios. Se acusó a varios vecinos de ser hombre lobo, otros acusaron a los gitanos, por haber criado una bestia salvaje en su circo que se habría escapado al monte. Desde los púlpitos de las iglesias unos sacerdotes acusaban al Rey y otros veían en la Bestia un castigo enviado por Dios contra la lascividad de sus jóvenes víctimas. En semejante estado de pánico, se llegó a acusar a algún noble que había estado en África de haber cruzado alguna hiena, tigre, león o perro, hasta dar con una bestia asesina e indestructible.

Fue el 19 de Junio del 1767 cuando según unas fuentes un campesino de la región, Jean Chastel, y según otras un cazador profesional enviado por el Rey llamado Francois Antoine abatieron un lobo descomunal, de 80cm de altura, 1.7 m de largo y 60kg de peso. El lobo fue llamado "Le Loup de Chazes" por haber sido cazado cerca de la Abadía de Chazes. Todo el mundo reconoció que se trataba de un ejemplar bastante grande, mucho mayor de los que se podían encontrar en Francia, y se asumió que se trataba de la Bestia. El lobo parece ser que fue disecado según unos y enviado a Versalles donde Antoine fue recibido como un héroe y recibió gran cantidad de dinero y títulos, otros por el contrario indican que sólo fue posible conservar su esqueleto.

De esta manera los ataques parecieron parar durante un breve período de tiempo, aunque el 21 de Diciembre de 1767, la Bestía volvió a atacar, hiriendo de gravedad a dos niños. Docenas más de muertes siguieron estos ataques. Así que las partidas de caza volvieron a los bosques de Gévaudan, acabando esta vez con la vida de otro gran lobo que se dijo que podría ser la pareja del anterior. El esqueleto de este animal se conservó en un museo de París hasta 1830 cuando fue destruido por un incendio. El hecho de que se tratara de una pareja de lobos encaja más con el modo de atacar de los lobos, en manada, pero es contrario a todos los testimonios que sobrevivieron a los ataques que siempre hablaron de un único animal.

Durante la época de los ataques surgieron varias teorías intentando explicar la identidad de la Bestia. Desde aquellos que decían que eran versiones exageradas de ataques de lobos comunes a los que creían que eran hombres-lobo, pasando por aquellos otros que sostenían que la Bestia era un castigo enviado por Dios o tal vez aún peor el mismo Demonio venido del Infierno, incluso hubo quien llamó a la bestia lobo-pantera, devorador de doncellas.

Pese a los elementos más fantásticos de la historia, se acepta como cierto que la Bestia se trataba de una criatura con características poco comunes, motivo por el cuál los supervivientes habrían tenido dificultad en reconocerlo. Que además habría sido capaz de atacar y matar a varias decenas de personas en los bosques de la región. Si bien el hecho que citan algunas fuentes de que algunas de la víctimas presentaran signos evidentes de haber sufrido abusos sexuales antes o después de la muerte, nos indica que una o más personas podrían haberse aprovechado de las circunstancias para dar rienda suelta a sus peores instintos.

Richard H. Thompson en su libro "La caza del lobo en la Francia del Rey Luís XV: La Bestia de Gévaudan" del 1991 admitiría que lobos comunes, eso sí grandes, podrían ser la explicación de los ataques. Si bien es cierto que los lobos suelen evitar el contacto con humanos en situaciones extremas en las que sus presas habituales son escasas si que pueden atacar al ganado. Aunque esto contrastaría con el comportamiento de la Bestia más interesado en los pastores que en su ganado. Algunos expertos afirmarían que los lobos del tiempo de los ataques serían mucho más agresivos que los actuales, de hecho el lobo actual, algo más "timido", sería el resultado de un proceso de selección natural, que ha hecho que lo más esquivos con los humanos sean los que hayan sobrevivido.

Siguiendo con la teoría que la Bestia sería un lobo, algunos han identificado a partir de las descripciones de los lobos cazados, con una sub-especie de lobo de los Alpes, extinta en el siglo XIX que habría llegado a la región. La falta de presas grandes que estos lobos encontraron en su nuevo entorno les habrían impulsado a alimentarse de humanos.

Otra de las posibilidades que se barajó es que fuese un animal exótico que se hubiera escapado de su cautiverio. En el siglo XVIII ya vivían en cautividad leones, leopardos, tigres, hienas y pumas en Europa, aunque era un "lujo" que sólo los más pudientes podían permitirse. De hecho la descripción más habitual parecía encajar con la de una hiena rayada. Aunque se trata de un animal que puede tener un comportamiento agresivo puntual pero no es plausible que ataque y devore a decenas de personas. Tal vez el animal que más encajaría por comportamiento y aspecto sería algún ejemplar de tigre, aunque si bien es posible se considera poco probable.

Tal vez la explicación más creíble es la de que se tratara de un perro asilvestrado o de un híbrido entre un lobo y un perro de gran tamaño, tal vez de caza o de los que se usaban en peleas. Esta es la teoría defendida por el naturalista Michel Louis en su libro "La Bestia de Gévaudan: La inocencia de los lobos" cuenta con varios puntos a su favor, por un lado los híbridos entre perro y lobo presentan la peculiaridad de no compartir el miedo de sus padres lobos hacía los hombres y en muchos casos se trata de animales mayores que sus padres debido al fenómeno de la hesterosis. Esta teoría tiene otro defensor, Denneval, el mayor experto en la caza del lobo en la Francia del siglo XVIII que además cuenta con la ventaja de ser un testimonio de primera mano.

Existen otras teorías provenientes de la criptozoología , una disciplina que es considerada por muchos como una pseudo-ciencia. Según algunos criptozoologos la Bestia sería en realidad un arenotelicon, animal que aparecía en bestiarios medievales, algo así como la versión europea de la hiena, de hecho se dice que otro arenotelicon fue capturado en los bosques de Sajonia en 1530. Pero incluso desde el punto de vista de los criptozoologos hay elementos que no encajan, como por ejemplo el hecho de lo puntual de su existencia, ya que de haberse tratado de un animal "oculto" que hubiera llegado hasta el siglo XVIII, como es que no había aparecido por el folclore local antes? A no ser, claro, que la pareja de bestias hubiera sido traída o hubieran llegado provenientes de otro lugar, donde pese a estar "ocultos" si que serían más comunes.

PS: La película "El pacto de los lobos", esta basado en la historia de esta Bestia, si bien se toma ciertas licencias creativas.

Descubierto en "De feres ferotges" del blog Rastres, vestigis, derelictes

*foto 1: Ilustración de la época del posible aspecto de la Bestia
*foto 2: Ilustración de la época de la Bestia devorando a una mujer
*foto 3: Ilustración de la época de un ataque de la Bestia
*foto 4: El lobo abatido por Francois Antoine, en la corte de Luís XV
*foto 5: Monumento a la Bestia en Gevaurs

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+info:
- Bestia de Gévaudan es es.wikipedia.org
- Beast of Gévaudan in en.wikipedia.org
- The Cryptid Zoo: Beast of Gevaudan by Jamie Hall (punto de vista cripto zoólogo)
- The Beast of Gevaudan en bonjour magazine Leer más »

El hotel más secreto de Korea será concluido

Me ha llegado via un comentario de Jeshua del blog Morbitorio, la "feliz" noticia que el hotel Ryugyong, al que en Diciembre pasado dedicamos un post, será terminado.

Se ve que la estructura no estaba tan mal como se decía y más bien era un problema de fondos. Así que finalmente 20 años después la pirámide de Kim Il-Sung podrá ser concluida, Kim Jong-Il llevará a cabo el sueño de su padre. Aunque aún se desconoce a que se será destinado el edificio.

Se ha hecho cargo de las obras el conglomerado de empresas egipcio Orascom cuyos intereses van desde la telefonía móvil, pasando por empresas de tecnologías de la información, construcción y hoteles.

Para saber más: Veinte años después, la "pirámide fantasma" de Pyongyang será terminada en www.elmundo.es

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Gracias Jeshua por la noticia! Leer más »

El Ekranoplano, el Monstruo del Mar Caspio

A mediados de los 60, en plena Guerra Fría los satélites espía americanos captaron una extraña aparición en la costa del Mar Caspio. Un gigantesco avión, de 100m de longitud, con unas extrañas alas cuadradas truncadas. Sin saber muy bien que era la Inteligencia americana lo llamó el "Monstruo del Mar Caspio". Sin embargo no se trataba de un avión como los americanos sospechaban sino más bien de un barco de 550 toneladas de peso, capaz de volar aprovechando el efecto suelo. Además volaría a muy baja altura lo cual lo haría indetectable a los radares.

Fue el ingeniero Rostislav Evgenievich Alexeiev, quien llevaba trabajando desde hace un tiempo en las mejoras de los hidroalas quien concibió un nuevo medio de transporte el ekranoplano (avión pantalla) que aprovecharía las ventajas de los hidroalas pero que sería capaz de solventar la limitaciones irresolubles de estos. Nikita Jrushchov se interesó por el proyecto y le concedió fondos ilimitados para continuar su investigación.

Después de realizar cientos de modelos a escala, construidos con papel maché con los que Alexeiev realizaba pruebas en un tobogán, el primer prototipo de ekranoplan vió la luz. Los rusos lo llamaron KM, un avión propulsado por 8 motores en la parte delantera del fuselaje y 2 más en la cola para el empuje extra durante el despegue. Su primer despegue tuvo lugar en Octubre del 1966. El avión era capaz de elevarse 30 centímetros sobre el agua pero no podía elevarse a más de 3 metros por riesgo de estrellarse. Además podía hacer frente a olas de más de 5m sin ningún tipo de problema (el oleaje es uno de los problemas de este tipo de aeronaves).

Este KM fue utilizado como banco de pruebas para esta nueva tecnología, siendo útil hasta el año 1980 en que sufrió un aparatoso accidente y acabó hundido. El accidente fue debido a una ráfaga de viento que desestabilizó el aparato, el piloto, desobedeciendo las normas de manejo del ekranoplano que aconsejaban aproximarse a la superficie en caso de problemas, siguió su instinto de piloto de aviones "tradicionales" y optó por elevarse. El "efecto suelo" de debilitó y el KM acabó hundido resultando imposible de reflotar por su excesivo peso.

El objetivo del programa KM era investigar las posibilidades del antes mencionado, "efecto suelo", se trata de un empuje extra que experimentan las alas de un avión cuando este vuela muy cerca del suelo. Esto es debido a la sobrepresión que sufre el aire entre las alas y el suelo. Esta sobrepresión proporciona un colchón de aire que permite que la aeronave se sustente en el aire. Para que este colchón sea lo mayor posible los ekranoplanos tienen las alas cuadradas, además las alas están "partidas" alrededor de la mitad de su longitud, a fin de dirigir el flujo del aire hacia la parte inferior del aparato. Este efecto que permite que un avión sea capaz de levantar más peso o consumir menos carburante (puede llegar a reducir a la mitad de cantidad de fuel por kilo transportado) va desapareciendo a medida que el avión va ganando altitud.

Todos los ekranoplanos eran anfibios, siendo capaces de volar sobre tierra o mar a gran velocidad, siempre y cuando la superficie fuera relativamente plana. Los ekranoplanos habitualmente despegaban en el mar por facilidad pero no era necesario. En el mar al no haber contacto entre la quilla y el agua eran muchísimo más rápido que un barco normal.

Con el tiempo se fueron creando más modelos, así en el 1972 vería la luz el A-90 Orlyonok (Pequeño Águila), de 140 toneladas de peso y sólo 58 metros de longitud, propulsado por sus dos motores turbojet podía alcanzar velocidades de 400km/h con una autonomía de 1500km y una altura de crucero de entre 5 y 10 metros. Este aparato estaba concebido para misiones de asalto. Y se proyectaron 120 unidades para la Armada Soviética aunque finalmente se construyeron únicamente 3 ó 4, que se dicen que estuvieron en servicio hasta el 1993.

Posteriormente Alexeiev diseñó un nuevo modelo, M-160 (autillo), un ekranoplano de 74 metros de largo que entraría en servicio en 1989. Este ekranoplano está pensado para el transporte y lanzamiento de bombas nucleares, podía transportar 6 misiles grandes en la parte superior de su fuselaje y tanques y camiones en su gran bodega de carga. Precisamente cuando la Unión Soviética cayó se encontraba en construcción otro modelo, que quedó inacabado cuando las autoridades retiraron definitivamente los fondos para el proyecto. La misma suerte correría la construcción del Spasatel (el salvador), con capacidad para 500 personas, estaba dedicado a ser un hospital volante para las tripulaciones de navíos o submarinos. Su fuselaje inacabado aun se conserva.

La Unión Soviética no fue el único país interesado en aviones para aprovechar el "efecto suelo". A principios de los 60, un ingeniero alemán, Alexander Lippisch presentó una serie de diseños que despertaron el interés del ejército alemán aunque ninguno de ellos llegó a entrar en servicio.

Hace unos años a raíz de unas fotos de la base naval de Quingdao se ha especulado sobre el interés de los chinos sobre este tipo de naves, pudiendo ser militares o simplemente como medio de transporte rápido civil que aprovecharía los numerosos ríos del interior del país. El Monstruo Chino de los Mares sería mucho menor que sus primos soviéticos, apenas 20m y sería capaz de volar a 300km/h a medio metro sobre la superficie. De todas maneras parece estar más inspirado en los diseños alemanes que los de Alexeiev.

Pero tienen futuro los ekranoplanos?

En la actualidad el constructor aeronáutico ruso Beriev (fabricante de hidroaviones y aviones anfibios) se encuentra desarrollando el Beriev Be-2500, un ekranoplano que pretende lograr una capacidad de carga de 2500 toneladas.

En el 2002, el gigante Boeing entró en escena con un "monstruoso" Pelican , se trataría de un ekranoplano de unos 100 metros de largo y unos 150m de envergadura de alas, duplicando las dimensiones de la aeronave más grande jamás construida el Antonov An-225. Pelican, cuyas especificaciones aún están poco claras, estaría pensando para el transporte transoceánico a larga distancia, siendo capaz de llevar hasta 700 toneladas a una distancia de hasta 10,000 millas. Su altura de navegación sería de unos 6 metros, pero podría elevarse hasta los 6,000 metros si las condiciones del mar empeorasen en exceso funcionando como un avión convencional.

De momento poco más se ha sabido y aunque han aparecido otras empresas con proyectos similares, aún queda por ver si estos proyectos serán capaces de superar las dificultades técnicas que tuvieron de afrontar sus predecesores soviéticos: baja estabilidad longitudinal y la necesidad de un sistema de navegación y control más avanzado para controlar la altitud y evitar las colisiones.

foto 1,2,3: Ekranoplan KM "El monstruo del mar Caspio"
foto 4: Ekranoplan A-90 Orlyonok
foto 5: Ekranoplan M-160

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+info:
- In search of the Caspian Sea Monster in The Register.co.uk
- Ekranoplano en es.wikipedia.org
- Ekranoplan in en.wikipedia.org
- Between Wind and Waves: Ekranoplans in AutoSpeed
- The Ekranoplan, in The Russian Connection
- Chinese unleash Caspian Sea Monster in The Register.co.uk

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